La Ghibli II a 30 ans

[maseramo]

Très chers amis Biturbistes de cœur, nous fêtons cette année les 30 ans de la Ghibli II qui fut présentée en 2 litres au salon de Turin en avril 1992 et en 2.8 litres au salon de Genève en mars 1993.

Photo Sergio Lombardi : GT grise, Cup 2.8 rouge, Cup 2.0 Blu Francia, GT Blu Nettuno, Primatist Blu Mare, GT Blu Nettuno.

Afin de marquer le coup et de fêter dignement cet anniversaire, je vous ai concocté ici un article spécial Ghibli II. Il s’intègre bien-sûr dans le gros dossier Biturbo, l’article sur la Ghibli II (que j'aime tant) constituant le 9ième article de ce dossier qui comprendra 20 articles au total :

http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=11&t=9754




Comme d'habitude pour les sujets de ce dossier Biturbo, je commence par vous poster l'article que Classiche Masters m'a commandé pour leur forum :


La Ghibli II

Pour remplacer la Biturbo de Pierangelo Andreani qui terminait progressivement sa carrière entre 1992 et 1994 après 13 ans de bons et loyaux services, De Tomaso a choisi un dessin de Marcello Gandini, produit quelques mois après la Shamal. Le dessin initial avait des passages de roues arrière obliques que De Tomaso avait refusés afin de plaire au plus grand nombre. A ce détail près, la nouvelle Ghibli apparaît cependant comme une grosse Shamal. Ses voies, la largeur entre les deux roues, est augmentée de 6 cm par rapport à la Biturbo d'Andreani, gage de meilleure stabilité. Les passages de roues sont très bombés, les portes un peu en dedans. La malle est très haute comme sur la Shamal, et du coup la lunette arrière est un petit peu horizontalisée.
Certains ont considéré que d'attribuer le nom prestigieux de Ghibli, appartenant au patrimoine historique automobile voire artistique, à une sorte de "muscle car bodybuildé" des années 90 était déplacé et inélégant. Certes, mais Alejandro De Tomaso avait besoin de rehausser au maximum le prestige de ses nouveaux produits. Il y allait de la survie même de l'entreprise et, malgré les accusations d"usurpation de titre", la petite fille trapue adepte de musculation, large d'épaules et de hanches, porta le même prénom que sa grand-mère, mannequin toute en finesse de 1966 ! Par sa générosité et son comportement dynamique, la Ghibli II fut cependant largement à la hauteur de son noble patronyme.
La Ghibli II connut la compétition durant deux saisons, 1995 et 1996, lors d'un championnat monomarque nommé "Selenia Ghibli Open Cup".
Il y eut deux séries spéciales de Ghibli II : la Cup, version "stradale" de l'Open Cup de course, et la Primatist, née pour fêter le record de vitesse sur eau établi en 1996 par le bateau Primatist (216 km/h de moyenne sur un kilomètre, 229 km/h en pointe) équipé d'un moteur de Ghibli Open Cup.

Specifications

Body
two doors, 2+2 coupé, wheel base 2.51 m , monocoque designed by Marcello Gandini.

Les prises d’air sous les feux antibrouillard servaient aux échangeurs qui abandonnaient leur ancienne position devant le radiateur d’eau pour se placer très bas et latéralement, optimisant encore le refroidissement de l’air admis au moteur.

Engine
La Ghibli II fut proposée avec un V6 Biturbo de 2 litres à l'équipage mobile "Racing" hyper allégé produisant de 306 cv, ou avec un V6 Biturbo de 2.8 litres (le même que celui des 430 4v et des 222 4v) délivrant 285 cv, soit moins que l'exceptionnel 2 litres. La version 2 litres sera poussée jusqu'à 330 cv sur Open Cup saison 2 et Cup.


Ghibli non ABS : V6 2 litres 306 cv ou V6 2.8 litres 285 cv différentiel Ranger sur traverse 265/260 km/h de 1992 à 1993 (410 exemplaires en 2 litres et 428 en 2.8 litres)

Ghibli ABS Model Year 94 : V6 2 litres 306 cv ou V6 2.8 litres 285 cv différentiel Ranger avec ébauches latérales de châssis tubulaire arrière 265/260 km/h de 1994 à 1995 (308 exemplaires en 2 litres et 393 en 2.8 litres)


Ghibli GT : V6 2 litres 306 cv ou V6 2.8 litres 285 cv différentiel ZF sur gros châssis tubulaire arrière 265/260 km/h (421 exemplaires en 2 litres et 545 exemplaires en 2.8 litres) de 1996 à 1998

Ghibli Open Cup : V6 2 litres 320 cv en 1995, 330 cv en 1996 différentiel ZF sur gros châssis tubulaire arrière 270/280 km/h 25 exemplaires en 1995 et 1996

Ghibli Cup : V6 2 litres 330 cv ou V6 2.8 litres 285 cv différentiel ZF sur gros châssis tubulaire arrière 275/ 260 km/h 60 exemplaires en 2 litres LHD, 26 exemplaires en 2 litres RHD et 27 exemplaires en 2.8 litres de 1995 à 1997

Ghibli Primatist : V6 2 litres 306 cv différentiel ZF sur gros châssis tubulaire arrière 265 km/h 34 exemplaires en 1996 et 1997

Au total 2679 Ghibli ont été produites de 1992 à 1997 (1286 en 2 litres et 1393 en 2.8 litres).



Competitors
L'une des principales concurrentes de la Ghibli II était la BMW M3.


Article en anglais sur le site Classiche Marsters :

https://www.classichemasters.com/models ... -ghibli-ii

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Nous en arrivons au complément Maseratitude / Classiche Masters !

Beaucoup des éléments suivants (mais pas tous car j’en ai appris depuis) sont issus de deux articles sur la Ghibli II que j’avais rédigés en dec 2021 et juin 2022 pour la revue Modena. Je voudrais remercier chaleureusement Claudio Ivaldi, Philippe Murari, Maseralfa, Ghibli30, Gemini, Cedfred et Gianni (auteur d'un beau dossier Ghibli II : http://www.maseratitude.com/viewtopic.p ... ilit=Geeks) pour leur aide dans la réalisation de cette ode méritée à la Ghibli II !





ORIGINES

Dès 1979, c'est-à-dire dès avant la présentation de la Biturbo, Alejandro De Tomaso (qui dirigeait alors Maserati) avait demandé à Pierangelo Andreani (l'auteur de la Biturbo) de lui dessiner une nouvelle Ghibli.

La Ghibli I, c’était cette voiture absolument magnifique dessinée par Giorgetto Giugiaro, pour Ghia à l'époque, présentée en 1966 et considérée comme l’une des plus belles voitures de son temps, d'ailleurs peut-être même de tous les temps ! Ainsi, depuis la fin des années 70, De Tomaso voulait faire une néo-Ghibli avec le moteur atmosphérique V8 de 4.9 litres de la Quattroporte III. Andreani a présenté une douzaine de projets successifs. Il venait tous les ans montrer ses esquisses à De Tomaso et il repartait à chaque fois avec son carton à dessins et les reproches du "Big Boss" : “ça ressemble trop à une Corvette, ça ressemble à une Porsche 928, à une Toyota Supra”. Une ou deux fois, le projet est quand même allé un peu plus loin, jusqu'au stade de maquette dans les ateliers Cecomp... mais finalement non.

Cela aurait pu être la Ghibli II vers 1984 !


Quand il s'est agi, en 1992 après plus de 10 ans de bons et loyaux services, de trouver une remplaçante à la carrosserie "Biturbo Andreani", De Tomaso a cependant conservé le nom de Ghibli II issu de cette démarche inaboutie, le nom d'un vent soufflant impétueusement en Afrique du Nord.

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Marcello Gandini avait déjà esquissé, fort peu de temps après la Shamal, fin 1989, les lignes de l'auto qui allait succéder à la Biturbo et les avait soumises au patron de Maserati. Mais Alejandro De Tomaso avait trouvé les restylages "type Shamalisation" de la gamme Biturbo convaincants et avait repoussé de deux ans la refonte du coupé. Des arguments économiques lui avaient peut-être également suggéré ce choix. Cependant, fin 1991, devant la baisse des ventes, il devenait urgent de passer à autre chose et, dans ce contexte difficile, la Ghibli II vit le jour en 1992.

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Tout de même à un moindre degré que la Shamal, la Ghibli II dégage une assez forte impression d'agressivité, les ailes très renflées étant pour beaucoup dans ce sentiment (les voies, les largeurs entre les deux roues, sont augmentées de 6 cm par rapport à la Biturbo d'Andreani, gage de meilleure stabilité). L'avant de la Ghibli II est "caréné lisse" et abaissé au maximum possible compte tenu de la parenté Biturbo alors que l'arrière intègre dans la malle, fort relevée et imposante, le spoiler des 222 4v ou Racing. Le toit n'ayant pas bougé, comme il était stipulé sur le cahier des charges, cela donne une lunette arrière assez courte en hauteur et oblique, d'un effet optique particulier sans être déplaisant mais d'une efficacité aérodynamique certaine. Les jantes sont initialement des OZ/Mille Miglia 7"16" à l'avant et 8"16" à l'arrière.

Les prises d’air de la face avant, sous les feux antibrouillard, servent aux échangeurs air-air qui abandonnent leur ancienne position devant le radiateur d’eau (sur les Biturbo à injection) pour se placer très bas et latéralement, optimisant encore le refroidissement de l’air admis au moteur.
Le spoiler étrenné sur la Shamal au bas du pare-brise (cachant les essuie-glaces) est conservé. L'ensemble donne une ligne très modernisée, même par rapport aux dernières Biturbo type 222 4v, mais également très travaillée, complexe, fort éloignée d'un libre coup de crayon sur une feuille vierge générant une beauté lisse et pure comme ce sera le cas pour la 3200 GT de Giorgetto Giugiaro. En regardant la Ghibli II, on comprend bien qu'il s'agit de la reprise musclée d'un dessin antérieur, mais cela participe à sa personnalité et à son charme particulier.

Sur la grise (la mienne), nous avons les tours de phares gris, le gros trident sur la calandre, les extracteurs d’air grillagés (comme sur la Shamal) : pas de doute, c’est une Ghibli II « non ABS », l’une des premières de 1992 à 1993. La rouge (celle de Ghibli30) est une GT construite entre 1995 et 1997. Mais à partir de 1994, toutes les Ghibli auront les tours de phares noirs, le petit trident de calandre dans un ovale et les extracteurs d’air à lamelles peintes.

Revenons à la Ghibli II initiale, la « non ABS » :

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MOTEURS

Si la Ghibli II fut un peu décriée quant au choix de son prénom et au design de sa malle arrière, ses mécaniques n'appelèrent que des louanges de la part des journalistes automobiles. La version 2 litres découlait tout naturellement de la Racing avec un rendement encore plus extraordinaire : 306 cv à 6250 tr/mn (soit 153 cv au litre !) et 373 Nm à 3500 tr/mn. Il serait simpliste de dire que c'était facile d'accroître ainsi la puissance, qu'il suffisait d'augmenter presque indéfiniment la compression de l'air en jouant sur les ailettes des turbocompresseurs. Non. Cela aurait conduit à des phénomènes d'auto allumage et de cliquetis ravageurs. La gestion des paramètres moteur, fruit de 11 ans d'expérience accumulée par les motoristes de Maserati (Walter Ghidoni et Ermanno Corghi) dans la production presque exclusive de moteurs Biturbo pointus, s'était peu à peu affinée et optimisée pour permettre la plus forte compression possible en toute sécurité mécanique (les turbos soufflaient à 1.1 bar sur la Ghibli II, valeur considérable pour l'époque et témoin d'une augmentation progressive depuis les 0,5 Bar de la Biturbo initiale de 1981). Cames redessinées pour un meilleur temps d'ouverture des soupapes, refroidissement optimal de l'air comprimé admis (essentiel pour diminuer l'auto allumage), informatisation des calculs de la quantité idéale d'essence injectée mais aussi allègement de tous les éléments mobiles (vilebrequin, bielles et pistons forgés) afin de diminuer leur inertie, le laboratoire qu'avait constitué la Racing en tous ces domaines trouvait son application directe dans la nouvelle Ghibli II 2 litres.



Une version 2.8 litres de la Ghibli II, toujours à quatre soupapes par cylindres, venait compléter l'offre - uniquement pour l'exportation - avec curieusement (les pistons et bielles n'étaient pas forgés sur le 2.8 litres) moins de puissance que sur la 2 litres (285 cv à 6000 tr/mn contre 306 à 6200 tr/mn) mais plus de couple (413 Nm à 3500 tr/mn contre 373 Nm également à 3500 tr/mn). Ces Ghibli II 2.8 litres, moins puissantes mais plus coupleuses que les sportives 2 litres, étaient d’ailleurs appelées « Granturismo » en toute lettres par Maserati ce qui correspondait bien à leur vocation. Attention, à ne pas confondre avec les Ghibli II GT, 2 litres ou 2.8 litres, qui sortiront en 1995.

Les premières Ghibli II 2.8 litres avaient leur filtre à air unique en arrière du moteur, comme depuis l'origine des Biturbo et comme sur les 222 4v et les 430 4v (qui partageaient le même moteur que la Ghibli II 2.8). A l'arrêt de la production de ces modèles, en 1994, fut adoptée même sur la Ghibli II 2.8 litres l'architecture "Shamal" de la circulation de l'air avec un filtre à air de chaque côté en arrière des phares puis descente de l'air filtré vers les turbos. Par contre, les Ghibli II 2 litres ont bénéficié dès 1992 des filtres à air latéraux et n'ont jamais connu les vieux boudins noirs conduisant l'air au filtre unique postérieur. Les Ghibli II initiales dites « non ABS », 2 ou 2.8 litres, ont encore la distribution mécanique par Delco.





La Ghibli II 2.8 litres fut d'abord proposée jusqu'en 1995 avec la boîte Getrag cinq vitesses de la Racing alors que la Ghibli II 2 litres reçut d'emblée dès 1992 la boîte Getrag six vitesses de la Shamal mais avec des rapports heureusement un peu plus allongés que sur la supercar de Modène qui tirait trop court. Une boite automatique 4 vitesses était également disponible en option sur les 2.8 litres. Bien sûr, toute la panoplie "tenue de route optimisée des Biturbo" était au programme des Ghibli II avec géométrie "Mecannica Attiva" du train avant, différentiel Ranger, suspension Koni actives.

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Sur les premières Ghibli II « non ABS », on retrouvait la structure Biturbo classique du train arrière, exactement comme sur la 430 4v ou la 222 4v : simples bras obliques et une barre transversale sur laquelle était boulonné le différentiel Ranger qui avait tendance à surchauffer, d'où le radiateur inférieur horizontal qui lui était adjoint.

PERFORMANCES

Les performances de ces Ghibli II initiales étaient des plus enthousiasmantes avec 260 et 265 km/h en vitesse de pointe à l'avantage de la 2 litres et des 0 à 100 km/h en 5.6 et 5.7 secondes à l'avantage de la 2.8 litres. On remarque que ces performances étaient finalement assez proches de celles de la Shamal donnée pour 270 km/h et un 0 à 100 km/h en 5.5 secondes. La tenue de route de la Ghibli II, bien que délicate si l'on accélérait fort en virage avec de telles puissances sans assistance électronique, restait cependant saine et le châssis unanimement tenu pour très rigide grâce à son double plancher, amélioré par rapport à la Biturbo.

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INTERIEUR

La finition intérieure était excellente et reprise presque à l'identique de la 2.24v si ce n'était le revêtement intégralement en cuir des sièges de la Ghibli II alors que pour la 2.24v, il s'agissait d'un mariage cuir-alcantara. La jolie montre ovale dorée Lassale trônait toujours au centre de la planche de bord et le cuir pleine fleur recouvrait presque tout : sièges bien sûr, mais aussi tableau de bord, montants de pare-brise, contre-portes, pare soleil, console centrale. Les « non ABS » ont le logo tridenté rectangulaire sur le volant et l’inscription en marquetterie « Maserati » sur la boiserie devant le passager (petit logo ovale et marquetterie Ghibli à partir de la Model Year 94) :

Les rares surfaces non habillées de cuir l'étaient d'alcantara (ciel de toit, dessus de planche de bord, certaines casquettes de tableau de bord) ou de bois précieux mais, en contraste, les commutateurs clignotants et essuie-glaces ainsi que le carénage de la colonne de direction étaient repris à la grande série Fiat et d'un plastique peu avenant. Malgré ces détails, la Ghibli II était une Biturbo fantastique, peut-être la meilleure jusque-là, presque à égalité de performances avec la Shamal bien plus chère, très sensiblement moins habitable (deux adultes de taille moyenne prenaient confortablement place à l'arrière de la Ghibli II, à la différence de la Shamal) et à la boîte de vitesse moins bien étagée. Cependant, avec son V8, la Shamal jouissait d‘un prestige supérieur. Manifestement, Maserati avait joué une très bonne carte avec la Ghibli II initiale, en nets progrès sur ses devancières. Cette auto attachante sera pourtant la dernière Biturbo sortie durant l'ère De Tomaso.

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Ci-dessous à l'usine Maserati avec les bloc V6 « il padrone » peu de temps avant sa maladie :

En effet, Alejandro De Tomaso fut victime d'un accident vasculaire cérébral grave en janvier 1993 à 63 ans, avec hémiplégie et paralysie faciale. Sans cet accident de santé, il aurait probablement continué à diriger Maserati assez longtemps encore. Mais là, il jeta l'éponge, vendit ses parts à Fiat qui se retrouva à la tête de 100 % de Maserati ainsi que de presque toute la production automobile italienne d'ailleurs car, à ce moment-là, Fiat possédait Lancia, Alfa Romeo, Ferrari ... Il n'y avait guère que Lamborghini qui lui échappait. Alejandro De Tomaso, promoteur initial de l'épopée Biturbo, fera courageusement face à la maladie et au handicap, ne s'éteignant qu'en 2003 à 73 ans. Il aura heureusement eu le temps de voir la troisième renaissance commerciale de sa chère entreprise Maserati de 1998 à 2003, sous l'égide de Ferrari, après la seconde renaissance qu'il avait lui-même opérée en 1982 avec le lancement de la Biturbo et la première renaissance historique due à la 3500 GT de 1957.

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LA GHIBLI MY94 dite "ABS"


Présentée au salon de Genève 1994, la Ghibli "Model Year 94" fut la première Maserati Biturbo produite sous gestion Fiat. On la surnomme en Italie la Ghibli « cura Alzati », la Ghibli soignée par Eugenio Alzati, l’administrateur de Fiat délégué à la présidence de Maserati, un très grand passionné de Maserati et un homme très intelligent. Son influence sera bénéfique pour Maserati (amélioration sans cesse de la Ghibli, sortie de l’excellente Quattroporte IV, mise en chantier de la 3200GT même si elle sortira après son départ). Ci-dessous Eugenio Alzati avec une Shamal à l’usine Maserati :

Mais revenons à notre Ghibli "Model Year 94", « cura Alzati », encore appelée Ghibli "ABS". L'Antilock Breaking System y était en effet monté en série, la plupart des circuits électriques doublés et pas moins de six centrales relais-fusibles installées. Les jantes OZ type "Shamal" disparaissaient au profit de jantes Mille Miglia dites "Merak" car inspirées par celles de la Maserati Merak des années 70 (toujours en 7"16" à l'avant et 8"16" à l'arrière). Les grilles d'extraction "inox" sur le capot, communes avec la Shamal, changeaient pour un dessin en ailettes inversées alors que le trident de la calandre était plus petit et logé dans un ovale. Les tours de phares étaient noirs. Les rétroviseurs extérieurs étaient moins accolés à la portière que sur les autres Ghibli II et rabatables. On ne retrouvera ces rétroviseurs que sur les Cup 2.8 litres et sur de très rares GT. La fausse trappe à essence perdurait côté gauche mais sans trident sur les deux trappes (la fausse et la vraie), contrairement aux Ghibli II « non ABS ». Les disques de frein étaient augmentés en diamètre par rapport à la Ghibli "non ABS" et ventilés également à l'arrière, ce qui n'était pas le cas sur la "non ABS". La 2.8 litres conservait la boite Getrag 5 vitesses et la 2 litres la Getrag 6 vitesses.

Sur la droite de la photo, on repère l'ABS qui est installé pour la première fois sur la Ghibli MY94. Sur toutes les MY94, même 2.8 litres, l'allumage est désormais statique, remplaçant le distributeur mécanique Delco, et on a les filtres à air sur les côtés dans les deux cylindrées. On remarque que l’arrivée d’essence se fait côté conducteur. Seules les GT auront l’arrivée d’essence côté passager ce qui permet d’indentifier une vraie GT, capot ouvert.


À l'arrière de la MY94, toujours le différentiel Ranger (cerclé de jaune sur la photo de Maseralfa) mais avec une ébauche d'éléments tubulaires (cerclés de bleu) qui apparut sur les "Model Year 94" puis fut largement complétée en cadre vers l'arrière et généralisée sur les Quattroporte IV et les Ghibli GT.

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Le Kit Sportivo

Ce Kit, qui ne concernait pas le moteur, fut présenté au salon de Bologne 1995. Il consistait en des suspensions raffermies et abaissées de 20 mm (que l'on retrouvera sur la Cup), des barres anti-roulis augmentées ainsi que des jantes spécifiques OZ Futura de diamètre 17" (largeur 8" devant et 9" derrière). Ce kit était optionnel sur 2 litres comme sur 2.8 litres et équipa d'usine certaines des dernières MY94 de début 1995. Le carrossier Campana à Modène était également habilité par Maserati à l'installer secondairement sur des MY94 déjà livrées l'année précédente. Comme le Kit Sportivo était commercialisé indépendamment, des clients l’ont installé secondairement sur leur Ghibli, même sur des « non ABS ».

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Extracteur grillagé, logo Maserati rectangulaire sur le volant, c’est une « non ABS » avec le Kit Sportivo !

Plus plates et disposant d’un cache-écrous, ces jantes du Kit Sportivo sont différentes des jantes Speeline 17 pouces de série sur les Open Cup saison 1 et sur les Cup et optionnelles sur les GT, comme ici sur la GT rouge de Ghibli30 :

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La Model Year 95

Je ne m'appesantirai pas sur la controversée Ghibli II "Model Year 95" qui n'a pas officiellement existé pour l'usine Maserati : les "Model Year 94" ayant été produits jusqu'en février 1995, date à laquelle furent livrées les premières Ghibli GT ! Cependant, certains exemplaires MY94 de début 1995 ont reçu le différentiel ZF dans le gros cadre tubulaire postérieur et les nouvelles jantes de 17 pouces, comme la future Ghibli GT, ce qui leur a valu l'appellation officieuse de "pré-GT" ou de "Model Year 95" de la part des clients et des journalistes automobiles. Ces exemplaires conservaient cependant l'arrivée d’essence dans le compartiment moteur côté conducteur (gauche) et la fausse trappe à essence à gauche, éléments qui les différenciaient des vraies GT.

Une autre pré GT avec la fausse trappe encore présente et les rétroviseurs type Model Year 94 :

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LA GHIBLI GT

Photo Sergio Lombardi


La saga des Ghibli II continuait bon train : en 1995, les deux lettres GT furent rajoutées au nom Ghibli alors que l'auto perdait la fausse trappe à essence côté gauche et était gratifiée de jantes OZ / Mille Miglia spécifiques 17 pouces (largeur 8" devant 9" derrière), de nouveaux réglages châssis, d'un nouveau différentiel de marque ZF ne nécessitant plus de radiateur d'huile et se fixant dans un berceau tubulaire qui servait en même temps de barre antiroulis.

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Photo Gianni

On note, entourés de bleu, les éléments tubulaires latéraux inaugurés sur le Model Year 94 et conservés sur la GT qui reçoit en plus le gros cadre tubulaire du différentiel.

Cette structure tubulaire entourant le différentiel et supportant les suspensions arrière fut installée d’abord sur les Quattroporte IV (sorties en 1994), puis les Ghibli GT, Open Cup, Cup et Primatist et sera reconduite plus tard, avec des modifications minimes de dessin, sur les 3200 GT. La Ghibli GT était 50 kg plus lourde du fait de ce châssis tubulaire à l'arrière (1415 kg contre 1365 aux Ghibli "non ABS"). Mais la tenue de route était quand même très améliorée par rapport aux premières Ghibli II. La boite Getrag 6 vitesses équipait toutes les versions de Ghibli GT, en 2 litres comme en 2.8 litres.

Sous le capot un élément spécifique à la GT est l’arrivée d’essence côté droit (passager) :

Photo Gemini



Comme le Model Year 94, la GT a le petit logo ovale tridenté sur le volant

Photo Gemini




Un volant Nardi avec airbag était optionnel sur les Ghibli GT :

Photo Gun



Ah le travail du cuir sur les sièges Ghibli, un régal ! A partir de la GT, c’est du Connolly, auparavant un cuir italien de la région de Florence :

Photo Gemini



Une GT sportive, celle rouge de Ghibli30 avec ses jantes Speedline optionnelles :

Une GT classe, la Blu Nettuno cuir beige de Gianni :

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La GHIBLI OPEN CUP

En 1995, Fiat (propriétaire de Maserati) décida de lancer une compétition monomarque-monotype baptisée "Selenia Ghibli Open Cup" et organisée par Adolfo Orsi Junior, le fils d'Omer Orsi. 25 exemplaires d'une voiture de course basée sur la Ghibli II 2 litres (Model Year 94 Kit Sportivo pour les deux premiers exemplaires, GT pour les suivants) et nommée Ghibli II Open Cup furent spécialement construits pour cette compétition. C'était donc le moteur 2 litres avec l'équipage mobile allégé "Racing", véritable moteur de course, qui réalisait pour la seconde fois sa vocation "compétition" après le Trofeo Barchetta de 1992-1993. Préparée par l’ingénieur Giorgio Gamberini et « collaudatée » par l’essayeur Omer Barbieri, la Ghibli Open Cup voyait son V6 de 2 litres débarassé du catalyseur et poussé à 320 cv à 6500 tr/mn, puis jusqu'à 330 cv en 1996. L’Open Cup inaugurait les nouveaux turbocompresseurs IHI montés sur roulements à billes (RHF-5B "ball bearing") que l’on retrouvera ensuite sur les Ghibli Cup de route, les Quattroporte V8 Evo et les 3200 GT.

L’Open Cup fut présentée au salon de Genève 1995 en même temps que la Ghibli GT :

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La Ghibli Open Cup saison 95 n’est "physiquement" pas très éloignée de la Ghibli « de base » :

Mon ami Maxime Joly dans l"automobile sportive" nous précise que " la Ghibli Open Cup, préparée chez Alfa Corse, était munie d'un arceau, d'un siège baquet Sparco avec harnais cinq points, d'un volant spécifique Momo, d'un levier de vitesse et de pédales en aluminium, d'un extincteur automatique, d'entrées d'air en carbone et pour la saison 1995 de jantes Speedline 17 pouces montées avec des slicks Michelin Pilot SX".

La "Selenia Ghibli Open Cup" fut disputée par de jeunes pilotes mais aussi par quelques grands noms de la Formule 1 ou du Rally tels Patrick Tambay, Mauro Nesli, Miki Biason, Arturo Merzario, Cathy Muller. C'est pourtant le jeune Denny Zardo de Trévise qui remporta le trophée 1995 devant Arturo Merzario.

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Pour la saison 1996, la Ghibli Open Cup fut encore améliorée avec 330 cv, un échappement totalement libéré (certains pilotes de la saison 1 s'étaient plaints d’un moteur trop silencieux !), de meilleurs freins, un pack aero conséquent et des jantes TechnoMagnesio 18 pouces. L’entourage des feux avant était spécifique (il se retrouvera sur les Ghibli Cup japonaises 2.8 litres) :

Photos Sergio Lombardi, voiture de Matteo Panini

Photo Barth


L’intérieur était très dépouillé mais il restait quand même la petite montre Lassale !

Photo Sergio Lombardi

La Ghibli Open Cup saison 2 avait des performances absolument extraordinaires. D'ailleurs un compétiteur, Giuseppe Schenetti, qui participait au Trofeo Ghibli et aussi au challenge Ferrari 355, préférait la Ghibli ! Les dirigeants de Fiat ont pris peur quand ils se sont aperçus que les temps de "Beppe" Schenetti sur sa Ghibli Open Cup étaient à un dixième près les mêmes que les temps qu'il signait sur sa Ferrari. Ça n’allait plus trop parce que le challenge Ferrari coûtait quand même deux fois plus cher que le Trofeo Ghibli ! Fiat (qui possédait Ferrari et Maserati) a alors arrêté le Trofeo Ghibli Open Cup 1996 après seulement deux courses, prétextant officiellement une insuffisance de retombées commerciales. Après la course de Misano où, le même jour, les Maserati et les Ferrari couraient successivement, l'organisateur Adolfo Orsi a été contraint par Fiat de mettre un terme à la compétition. Comme les compétiteurs n'était pas très contents, Fiat a obligé Maserati à racheter les voitures et à rembourser la mise de chaque pilote pour les deux premières courses, ce qui les a calmés. A noter que sur la dizaine de courses en 1995 et sur les deux courses en 1996, aucun moteur de Ghibli Open Cup n'a cassé. Ce moteur à équipage mobile "Racing" est absolument fabuleux ....

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LA GHIBLI CUP

Maserati se consola de l'arrêt des courses en sortant une Ghibli Cup, version “stradale” de l’Open Cup de compétition, avec les jantes Speedline 17 pouces de la première saison et les turbos sur roulement à bille. A noter aussi le bouchon de réservoir en aluminium et des échappements ovales. Il y a eu 60 exemplaires de Ghibli Cup 2 litres conduite à gauche, 26 exemplaires de Ghibli Cup 2 litres conduite à droite (confirmés après discussion avec Claudio Ivaldi bien qu’ils aient été longtemps oubliés dans les listes Maserati) et 27 exemplaires de Ghibli Cup 2.8 litres, ces dernières réservées au marché japonais et équipées des feux rectangulaires avant de l’Open Cup saison 96 (qui dérivaient des feux de Ferrari 348 et Mondial T).

La Ghibli Cup 2.8 litres de Gemini. Noter les rétroviseurs rabattables de la Model Year 94.

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À l'intérieur, la Ghibli Cup verse quelque peu dans l' "austérité germanique". La montre ovale Lassale est cependant restée en place et dispense allègrement un rayon doré central mais il n’y a plus de bois, remplacé par du cuir et un revêtement "carbon like". Photos Gemini :

Le moteur de 2 litres 330 cv de la Ghibli Cup a longtemps (18 ans) conservé le record de rendement pour un moteur de 2 litres sur une voiture de tourisme. Ce record ne sera battu par Mercedes AMG qu'en 2014 !

Cette voiture de course homologuée pour la route offrait en 2 litres exactement les prestations d'une Shamal de 3.2 litres : elle atteignait 270 km/h, accélérait de 0 à 100 km/h en 5.5 secondes mais son prix avoisinait les 400 000 francs pour 600 000 francs à la Shamal. La Ghibli Cup 2 litres LHD ne pouvait être livrée qu'en trois couleurs (grigio silver, nero siderale ou blu Francia assez "électrique"). Une seule fut, sur commande spéciale, réalisée en orange par l’usine. Par contre, les Cup 2 litres RHD et le Cup 2.8 litres japonaises pouvaient avoir toutes les couleurs du nuancier Maserati.

Magnifique Ghibli Cup 2 litres (retroviseurs accolés) « blu Francia » photographiée par Sergio Lombardi :

Ci-dessous la bleue est une Cup 2.8 litres avec les retroviseurs rabattables et les phares rectangulaires, la blanche probablement une GT ou une Cup 2 litres repeinte :

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La Cup Campana

En 1997, le carrossier Campana à Modène présenta un kit carrosserie adapté sur une Ghibli Cup. Un seul exemplaire fut réalisé par Campana qui commercialisa cependant ce kit carrosserie en fibre de verre revêtu d'un apprêt, ne restait plus au client qu'à le peindre et à le poser sur une Ghibli Cup. Un très petit nombre (inconnu) de ces kit a été vendu. Photos Campana :

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LA PRIMATIST

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En novembre 1996 sur le lac de Lugano, le bateau Primatist du chantier naval Abbate a battu le record du monde de vitesse du kilomètre lancé à la moyenne de 216 km/heure sur 1 kilomètre, avec une vitesse de pointe de 229 km/heure. Le Primatist était piloté par Guido Cappellini et c'est le motoriste Ermanno Corghi qui en avait préparé le moteur du type "Open Cup", donc avec l'équipage mobile Racing de 2 litres, mais poussé à 370 chevaux !

Ci-dessus Ermanno Corghi, en cravate, avec le pilote Guido Cappellini qui lui a dédicacé la photo "al caro Corghi con simpatia" en notant la vitesse de pointe de 229 km/h. photo collection Ermanno Corghi

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voiture et photos de Cedfred

Pour fêter cet événement, Maserati a sorti une série spéciale, la Ghibli Primatist. Extérieurement c'est une voiture très sobre, avec une couleur "blu mare" spécifique, la seule petite différence est un petit logo devant la roue arrière, discret, "Ghibli Primatist", avec la forme du bateau.

Les échappements sont les mêmes que ceux des Cup, donc ovales, et le moteur est celui, 306 chevaux, de la Ghibli GT 2 litres, sans plus. Par contre à l'intérieur, attention les amis ! Vous pouvez mettre vos lunettes teintées. Comme dit Cedfred : « Il fait soleil dans cette voiture même quand il pleut dehors », c'est impressionnant. Ah c'est vraiment l'ambiance "yachting club" ! Vous êtes là dans le port de Monaco en train de manœuvrer un "booo batooo" !

Voiture de Cedfred

Les pédales en aluminium ajouré ne répondent que si vous avez des chaussures "yacht" ! Bon, au bout de 30 secondes, l'œil s'habitue et bientôt, on ne peut plus s'en passer ! Il y a une boîte de vitesses Getrag 6 vitesses, les amortisseurs réglables Koni, l’alcantara sombre sur le ciel de toit, et une sellerie tout cuir bleu clair-bleu sombre.

La Ghibli Primatist est une série limitée à 34 exemplaires ce qui en fait la Biturbo la plus rare avec les 27 Ghibli Cup 2.8 litres (qui sont une sous fraction des 113 Ghibli Cup), devant les 77 exemplaires de 4.18v (une berline ABS avec un moteur V6 de 2 litres 18 soupapes), les 86 Ghibli Cup 2 litres et la 222 4v produite à 130 exemplaires.

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Ah en voici une qu’on aimerait bien avoir dans sa collection :

Mais de quel modèle s’agit-il ? Regardez bien. Tours de phares clairs, extracteurs grillagés, gros trident non cerclé sur la calandre : c’est une « non ABS » mais avec le Kit Sportivo !