En fait les deux équations sont justes mais ne rendent pas compte simplement de la poussée perçue, dans le sens où la force de poussée F du véhicule et son accélération A ne sont pas des constantes mais des fonctions de la vitesse de rotation ω du moteur qui est elle-même une variable lors de l'accélération (indépendamment de la démultiplication de la transmission).
On a bien F = A . M
ou encore F = P/V = (C . ω) / (ω / N) = C . N
mais où les seuls paramètres constants sont N et M et où tout le reste (A, P, et C) varie, comme d'ailleurs aussi par définition dans un mouvement accéléré, V et ω
Les équations apparemment simples du dessus ne s'utilisent donc aisément qu'avec un mouvement uniformément accéléré (avec accélération A ou dω/dt constante) car on peut alors facilement calculer le mouvement et évaluer la capacité d'accélération, simplement au vu
DU couple du moteur (qui reste alors constant).
C'est évidemment un exemple tout à fait hypothétique, car on sait bien que le couple, la puissance et l'accélération vont varier et plafonner (puis s'écrouler) avec le régime ω dans un vrai moteur, même sans forces de résistance externes comme la résistance de l'air, simplement à cause du développement des forces de résistance interne liées aux limitations technologiques du moteur... (si on voulait avoir une meilleure représentation du mouvement incluant les forces de résistance non conservatives, il faudrait d'ailleurs utiliser des équations de Lagrange dissipatives, bcp plus complexes...).
Pour comprendre schématiquement comment le couple (ou la puissance) du moteur fournit "efficacement" une capacité d'accélération lors de la montée en régime, il y a deux effets à prendre en compte: le rapport de démultiplication (dont alpa vient de parler), et la variation du couple (et de puissance) lors de la variation de vitesse ω de rotation du moteur.
Dans un moteur à explosion, comme tout le monde le sait et le ressent, le couple et la puissance varient en effet avec la vitesse de rotation ω, ce sont des fonctions P(ω) et C(ω) dont la forme dépend des technologies utilisées par le moteur.
Il est vrai que à un instant donné, la valeur de l'accélération est directement liée à la valeur de la puissance disponible, càd au régime ω du moteur!
Pour deux véhicules donnés ayant des moteurs de puissance max équivalente qu'on supposera atteinte au même régime max (et avec le même poids et le même rapport de démultiplication
), celui qui aura des courbes de P(ω) et C(ω) en fonction de ω montant plus rapidement dans les bas régimes (le moteur coupleux) aura une capacité d'accélération plus élevée que l'autre (le moteur pointu), car
à chaque valeur de ω, la valeur de la puissance réelle disponible P = C . ω sera plus grande!
CQFD
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