Résistance au fading des freins Citroen LHM

[Froggie]

J'ouvre ce fil pour ne pas polluer d'autres posts.

Il est bien connu que le système de freinage hydraulique Citroen utilisé sur les Maserati des années 70 a apporté une puissance et une résistance au fading extraordinaires pour l'époque malgré des disques d'une taille qui paraît petite et des étriers moins sophistiqués qu'aujourd'hui.
Le fading provient de la vaporisation du liquide de frein à cause de l'échauffement trop grand des disques, ce qui serait esquivé grace à la très haute pression et aux propriétés du fluide LHM dans le circuit hydraulique Citroen.

Avec peut-être quelques inconvénients au départ, notamment quand cette hydraulique était sujette à des fuites de ce fameux liquide vert alors qu'elle avait été étendue à d'autres systèmes (ce qui a tant nui à la réputation des Bora, par exemple).

A ma connaissance le système LHM Citroen n'est plus utilisé dans les véhicules actuels.

Questions aux connaisseurs:
- quand on tire sur les freins Citroen, l'efficacité reste-t-elle élevée malgré des disques qui monteraient au rouge?
- pourquoi ce système n'a-t-il pas été conservé?

[Froggie]

20 vues et aucun commentaire, ça dort ici!
Heureusement qu'ils sont plus réactifs sur F-chat...

Alors, pour ne pas que vos cerveaux se dissolvent un peu plus dans le LHM, voici quelques infos, et deux liens à ldigérer malgré vos neurones endormis .
http://arnaud.meunier.chez-alice.fr/fr/ ... /frein.htm
http://www.hd19.net/technique/hydrauliq ... iques.html

D'abord, confirmation que le système de freinage Citroen haute pression avec LHM est une technologie qui était et qui reste très moderne.
Liquide très stable, pas d'affinité avec l'eau, température d'ébullition plus élevée que celles du Dot4 ou du Dot5, bref bien sous tous rapports et l'utilisation à haute pression fournit un système quasi-parfait pour le freinage.

Cette technologie n'a été abandonnée dans les années 2000 que parce qu'une régulation européenne a obligé les constructeurs à avoir un circuit hydraulique pour le freinage indépendant de ceux éventuels pour la suspension ou la direction, ce qui aurait obligé PSA à des efforts de R&D supplémentaires pour tout optimiser dans les véhicules qui combinaient alors toute l'hydraulique.

Bien dommage, car la techno hydraulique/LHM produit effectivement un freinage non seulement puissant mais stable et extrêmement résistant au fading.
Confirmé par utilisation sur circuit de Bora équipée LHM.
Techno collector

[bay]

Je crois que ceux qui sont le plus à même de répondre à tes question sont les membres du club SMFrance , et surtout son président
http://www.smclubdefrance.org/

[maseramo]

Intéressants les deux articles, merci Froggie :

http://arnaud.meunier.chez-alice.fr/fr/ ... /frein.htm
http://www.hd19.net/technique/hydrauliq ... iques.html

Le LHM semble avoir beaucoup de qualités et n'avoir été abandonné par Citroën à partir de la C5 que pour des raisons de directives européennes interdisant un compresseur commun au système de freinage et de suspension ? Et puis, ça ne tombait pas assez en panne ...

Par contre un ami de mon père, citroëniste convaincu, m'avait dit qu'avant la mise au point du LHM, c'était l'horreur sur les premières DS avec des corrosions des tubulures et des fuites de tous les côtés. Il m'avait laissé conduire sa CX 2400 Pallas quand j'avais 24 ans (il y a 30 ans, bon sang !) pour descendre de la station de ski de Valberg, au dessus de Nice. Beaucoup de freinages appuyés avec un dénivelé de 1700 m à 400 m en 25 kilomètres. Je m'étais fait la réflexion que cette grosse berline avec 5 personnes à bord et les skis sur le toit freinait toujours très bien en bas des gorges du Cians.

[SMART]

Questions aux connaisseurs:
- quand on tire sur les freins Citroen, l'efficacité reste-t-elle élevée malgré des disques qui monteraient au rouge?
- pourquoi ce système n'a-t-il pas été conservé?

Oui et non... Oui car ils sont en sortis de boite donc bien ventilé avec des écopes et mieux que s'ils étaient dans les roues...

Mais non car en série ce sont des disques pleins non ventilé pas bien différents de la DS (2 disques + 2 tambours) alors que la SM (4 disques) c'est un bon 100kg de plus et 30km/h

Ceci dit dans la pratique ça freine plus comme une voiture d'aujourd'hui que comme celle de l'époque

Il n'a pas été conservé car à partir des années 70 cette technologie s'est trouvé marginalisé à cause de problèmes réglementaires dans certains pays notamment sur les sphères sous pression (60-70 Bars à vide) ou sur l'obligation de découpler les fonctions moteurs/direction/freins....

[Froggie]

Je crois que ceux qui sont le plus à même de répondre à tes question sont les membres du club SMFrance , et surtout son président
http://www.smclubdefrance.org/

Merci Bernard.
J'avais vu ce site de la SM et notamment les intéressants diagrammes techniques sur les circuits hydrauliques et le freinage.
Par contre, rien de détaillé sur le LHM lui-même et les caractéristiques en chiffres du circuit de freinage ou d'expériences sur son utilisation.
Mais peut-être que c'est dans la partie de forum qui nécessite de s'inscrire...

Par contre un ami de mon père, citroëniste convaincu, m'avait dit qu'avant la mise au point du LHM, c'était l'horreur sur les premières DS avec des corrosions des tubulures et des fuites de tous les côtés. Il m'avait laissé conduire sa CX 2400 Pallas quand j'avais 24 ans (il y a 30 ans, bon sang !) pour descendre de la station de ski de Valberg, au dessus de Nice. Beaucoup de freinages appuyés avec un dénivelé de 1700 m à 400 m en 25 kilomètres. Je m'étais fait la réflexion que cette grosse berline avec 5 personnes à bord et les skis sur le toit freinait toujours très bien en bas des gorges du Cians.

Merci de ce retour d'expérience Alido.
Effectivement les circuits des premières DS fuiyaient certainement.
Citroen a aussi mis du temps à mettre au point le fameux LHM.
Au début le liquide de frein était rouge, puis incolore, enfin le LHM vert.
C'est assez bien décrit dans les articles techniques que j'ai mis en lien et ça montre combien de R&D et de retour d'expérience il a fallu pour mettre au point cette technologie.

Questions aux connaisseurs:
- quand on tire sur les freins Citroen, l'efficacité reste-t-elle élevée malgré des disques qui monteraient au rouge?
- pourquoi ce système n'a-t-il pas été conservé?

Il n'a pas été conservé car à partir des années 70 cette technologie s'est trouvé marginalisé à cause de problèmes réglementaires dans certains pays notamment sur les sphères sous pression (60-70 Bars à vide) ou sur l'obligation de découpler les fonctions moteurs/direction/freins....

Oui et non... Oui car ils sont en sortis de boite donc bien ventilé avec des écopes et mieux que s'ils étaient dans les roues...

Mais non car en série ce sont des disques pleins non ventilé pas bien différents de la DS (2 disques + 2 tambours) alors que la SM (4 disques) c'est un bon 100kg de plus et 30km/h

Ceci dit dans la pratique ça freine plus comme une voiture d'aujourd'hui que comme celle de l'époque

Intéressantes tes remarques sur le positionnement des freins.

Jaguar a transféré les disques AR de la Type E de l'intérieur vers les roues justement pour diminuer l'échauffement: les freins inboard du début diminuaient la masse non suspendue, un avantage pour une voiture de sport, mais lors de sollicitations intensives l'expérience a montré que ça provoquait un échauffement trop important du différentiel (plus l'inconvénient d'un changement complexe des disques/plaquettes); il fallait des écopes et tubulures de refroidissement sur les Type E de course.

Sur XJS à partir de 1994 et avec le même type de pont AR, les freins ont donc été transférés dans les roues où leur échauffement était acceptable (disques ventilés).

Concernant la necessité de séparer les différents circuits hydrauliques pour des raisons réglementaires, c'est effectivement la cause principale de la fin de cette technologie.
On sait que sur les Citroen, l'hydraulique était une usine "à gaz", les SM représentant peut-être le summum avec suspensions, direction et freinage.

Chez Maserati, il y a eu plusieurs générations d'utilisation et de complexification de cette hydraulique haute pression:
- les dernières Indy 4900 sont les seules qui ont bénéficié d'une hydraulique HP seulement pour le freinage (le meilleur des mondes ),
- sur les Bora/Merak l'hydraulique englobait aussi les systèmes de phares et le réglage de sièges (peut-être aussi l'embrayage, je ne sais pas), et ...les fameuses fuites dans l'habitacle,
- enfin les Khamsin ont aussi associé la direction Diravi et l'embrayage, comme sur les SM.

Mais c'est seulement chez Citroen que le système hydraulique HP a aussi combiné les suspensions, ce qui a fait sa réputation depuis les DS, jusqu'à son abandon

[plm]

Pour un post qui a eu du mal à démarrer...
Bon c'est ta faute aussi, d'ouvrir un post le 1er avril...
Sinon, si ça t'intéresse, il y a un garage dans l'Aube, au sud de Troyes, spécialiste Citroen et Maserati.
Si tu veux les coordonnées...
Et le garage du trident à La Roche sur Yon de B. Guenant, Citroen, Maserati, Ferrari.
Les deux devraient être de bon conseils concernant tes questionnements.
PLM

[SMART]

[Froggie]

@plm: on commence enfin à y voir plus clair
Tes contacts pourraient être utiles à l'avenir, je retiens l'idée au cas où, il est bon de connaître de bons spécialistes de l'hydraulique Citroen.

@smart: merci pour ce document.
On voit que pour les Citroen en question il y a interaction entre freinage et suspension.
Un plus pour le dosage entre avant et arrière (limitation de la pression dans le circuit AR en fonction de la charge de la suspension), mais un risque lié à la plus grande complexité.
Les explications techniques sont toutefois un peu approximatives...

[SMART]

Les explications techniques sont toutefois un peu approximatives...

Où ?

[Froggie]

Les explications techniques sont toutefois un peu approximatives...

Où ?

"La possibilité de conserver une efficacité totale des freins même en cas de vapor-lock"
Il n'y a pas de vapor-lock possible avec le LHM sous HP.
La phrase est mal faite.

"Cette propriété particulièrement sécurisante est due aux importantes réserves de liquide hydraulique sous pression"
A mon avis, c'est principalement et simplement dû au fait que le liquide est sous HP ce qui l'empêche de bouillir, c'est le principe des réacteurs à eau pressurisée.
Mais en cas de sollicitations prolongées, il faudrait plus un radiateur spécifique pour le LHM (comme les tours de refroidissement des centrales), car je doute que le volume de liquide contribue substantiellement à éviter l'ébullition s'il ny avait pas la HP face aux freins portés au rouge.

[maseramo]

C'est intéressant et assez génial cette notion "d'ABS naturel" des roues arrière obtenu en couplant le circuit hydraulique des freins arrière avec celui de la suspension arrière : si j'ai bien compris, le train arrière étant délesté par le freinage, ça limitait aussi le freinage et évitait le blocage des roues arrières (quand ce blocage des roues arrière survient un poil en virage, ça provoque un tête à queue, c'est comme un virage au frein à main). A la limite, on pouvait bloquer les roues avant et tirer tout droit, mais pas faire de tête à queue !
Un des éléments qui rendait la SM si sûre !

[Froggie]

Oui cette hydraulique Citroen est vraiment sophistiquée.
Il devait y avoir une belle bande d'ingénieurs passionnés dans les bureaux d'études Citroen de l'époque!
En plus cette technologie semble très robuste si on prend la peine de l'entretenir comme il faut.
La SM restera un véhicule unique dans son genre

[SMART]

"Cette propriété particulièrement sécurisante est due aux importantes réserves de liquide hydraulique sous pression"
A mon avis, c'est principalement et simplement dû au fait que le liquide est sous HP ce qui l'empêche de bouillir, c'est le principe des réacteurs à eau pressurisée.
Mais en cas de sollicitations prolongées, il faudrait plus un radiateur spécifique pour le LHM (comme les tours de refroidissement des centrales), car je doute que le volume de liquide contribue substantiellement à éviter l'ébullition s'il ny avait pas la HP face aux freins portés au rouge.

Oui enfin il y a un peu de Com dans le discours car dès qu'on lache le frein il y a vaporisation et dans la réalité si on insiste on se retrouve dans la même situation que sur n'importe quelle voiture voir même parfois un peu au delà



Quant au radiateur d'huile il ne servirait a rien car la plupart du temps il n'y a pas de débit dans les circuits c'est juste une mise en pression et pour la pompe c'est aussi la plupart du temps un débit sans pression donc sans échauffement.

L'alimentation des étriers de freins en particulier est sans retour avec donc un liquide qui stagne.

[Froggie]

Oui enfin il y a un peu de Com dans le discours car dès qu'on lache le frein il y a vaporisation et dans la réalité si on insiste on se retrouve dans la même situation que sur n'importe quelle voiture voir même parfois un peu au delà

Bien vu.
Ceci dit, la remise en haute pression quasi-instantanée dès qu'on appuie à nouveau doit laisser peu de latitude à la vaporisation.
Voir à ce sujet ce fil de discussion intéressant sur la pression dans le circuit de freinage Citroen:
https://www.ferrarichat.com/forum/threa ... rs.397496/
Quant à fendre un disque, ça peut toujours arriver mais c'est en général plus dû à la mauvaise qualité de l'acier:
http://www.brakeandfrontend.com/rotor-f ... ake-noise/

Quant au radiateur d'huile il ne servirait a rien car la plupart du temps il n'y a pas de débit dans les circuits c'est juste une mise en pression et pour la pompe c'est aussi la plupart du temps un débit sans pression donc sans échauffement.

L'alimentation des étriers de freins en particulier est sans retour avec donc un liquide qui stagne.

On est bien d'accord, le discours sur le volume et le flux c'est de la com

[joeley]

Un plus pour le dosage entre avant et arrière (limitation de la pression dans le circuit AR en fonction de la charge de la suspension), mais un risque lié à la plus grande complexité.

Le répartiteur de freins qui limite le freinage sur les roues arrières existe depuis longtemps... Heureusement...

[Froggie]

Un plus pour le dosage entre avant et arrière (limitation de la pression dans le circuit AR en fonction de la charge de la suspension), mais un risque lié à la plus grande complexité.

Le répartiteur de freins qui limite le freinage sur les roues arrières existe depuis longtemps... Heureusement...

Aujourd'hui, avec les systèmes électroniques il y a toutes sortes de corrections et compensations qui ont fait vieillir les technologies de l'époque.
Mais n'oublions pas qu'en 1955 (apparition de la DS), on en était encore aux essieux rigides et ressorts à lames! Et l'ABS n'a été inventé par Bosch qu'en 1973.
A l'époque de la DS les répartiteurs de freinage étaient assez rudimentaires.
M'est avis que le système hydraulique apporté par Citroen a grandement apporté au dosage du freinage sur l'arrière en "lisant" la charge et les hauteurs de suspension sur chacune des roues.

[SMART]

... Et l'ABS n'a été inventé par Bosch qu'en 1973...

Hummm... Bosch n'a fait qu'acheter cette techno via une société qui s'appelait Teldix qui était une filiale de Telefunken et de Bendix...

En France Citroen avait développé une solution mécanique au début des années 60 puis par la suite travaillait aussi sur une solution électronique avec la société DBA qui devait équiper la SM à sa sortie puis la gamme DS.

[Froggie]

Pour que ça ne soit pas perdu (posté dans un autre fil).

Pour en avoir le cœur net et savoir si le système de freinage Citroen/LHM est non seulement puissant mais aussi résistant au fading, j'ai posé la question aux connaisseurs sur F-chat:
I understand that LHM does not easily boil at high temp because of the very high pressure in the system. But what about the very high temps on the steel discs in case of strong/prolonged/repeated braking?

Voilà les réponses:
Well I never damaged a set of rotors at the track but then I was running at the Pocono track which is a tri oval configuration that was modified to cut off the last big turn and and send us into an infield course. So we had one big braking spot when turning into the infield, some braking in the infield itself then a very long 2/3rds of the track to cool off.
A friends Bora went through a set of pads in a day their once. They were aftermarket Pantera front pads (identical pattern) so I don't know the quality of the material. He destroyed them so we drove to my house in NJ and I gave him a set of OEM Maserati pads that I had and he carried on perfectly.
On a track like Watkins Glen or Summit point I don't know how well the rotors would have held up ... Certainly the calipers and hydraulic system were up to the match.
Back in the day at least one of the two Thepenier Boras did testing with the LHM system in place. I believe #3000 had it removed later in life for the Shell Vintage racing series where it spanked some Daytonas!
#3000 still had the LHM system on when jean Guikas beat all Ferraris including a Daytona Group 4 at Vallelunga during a Ferrari Maserati Historic challenge race around 20 years ago. He also had a podium on the small permanent Bugatti circuit at Le Mans in the rain.

[SMART]

Ainsi parlait Paul Frère : "M. Malleret, le Directeur Général de Maserati, m'a prêté une Bora pour un week-end et je l'ai beaucoup utilisé sur les routes de montagne étroites et sinueuses, dans les Apennins et sur les autoroutes.

Ce qui rend cette automobile tout à fait remarquable, c'est qu'elle excelle vraiment dans ces deux conditions de fonctionnement contradictoires, étant assez agile dans le premier et à la fois stable et relativement silencieuse à 225-235 (vrai) km/h, ce qui semble être la vitesse de croisière naturelle sur les autoroutes sans trafic.

Si je m'étais souvenu que la revue Motor avait été incapable de chronométrer sa voiture d'essai avec précision, j'aurais tenté une course dans les deux sens, mais je confirme que l'estimation autour de 260 km/h est une assez bonne estimation.

Mais ce qui m'a peut-être le plus impressionné, ce sont les freins, actionnés par le système haute pression Citroën et intégrant des disques ventilés sur les quatre roues. Etant donné que la voiture pèse plus de 1,5 tonne, ce qu'ils ont encaissé sur les routes de montagne où j'ai roulé, sans rien perdre de leur efficacité et de leur progressivité est assez incroyable..."