Les hommes de Maserati : Guerino Bertocchi

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Re: Les hommes de Maserati : Guerino Bertocchi

Message par maseramo »

Quelques semaines après la 4 CM (la petite 4 cylindres de Maserati), la 8 CM 3 litres inaugure en 1933 la commande hydraulique des freins avant sur une voiture de Grand Prix. Elle permettra au grand Tazio Nuvolari de remporter le Grand Prix de Spa 1933. Cette 8 CM, oeuvre d'Ernesto Maserati après le décès de son frère Alfieri, est très fine avec une surface frontale minimum :
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La commande hydraulique des freins avant été apparue en 1921 sur une Duesemberg. Mais le système était peu fiable. Bugatti essaya pendant des années de le fiabiliser, en vain. Le système Perrot restait plus sûr. Cet échec fit dire à Ettore Bugatti, qui n'aimait pas les freins, sa fameuse boutade : "de toute façon, un bon pilote n'a pas besoin de freins" !
Maserati fut le premier constructeur de voiture de course à parvenir à fiabiliser la commande hydraulique fin 1932.
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Re: Les hommes de Maserati : Guerino Bertocchi

Message par maseramo »

1934 vit l’apparition d’une réglementation en Grand Prix très particulière : moins de 750 kg, aucune limitation de cylindrée !
Les allemands Mercedes et Auto-Union, financés largement par le régime nazi qui avait investi des sommes colossales dans la course automobile à but de propagande, réussirent à respecter ce poids maximal tout en bénéficiant de cylindrées généreuses de 3.7, puis 4.3, puis 4.7 et même 5 litres sur Auto-Union ! Ceci grâce à leur avance technologique dans le domaine des alliages légers;
Même le très subtil pilotage de Tazio Nuvolari ne permettait de dépasser en Grand Prix les autos allemandes surpuissantes
Fin 1934, Maserati sortit la 6 C 34 qui, grâce à un inédit 6 cylindres en ligne de 270 cv installé dans une caisse étroite type 8 CM, réussit à résoudre l’équation d’une augmentation de cylindrée à 3.7 litres tout en limitant le poids à 750 kg. Avec elle, le grand Tazio réussit à remporter deux Grand-Prix de 2ième catégories sur le circuit de Modène et celui de Naples. La 6 C 34 est une voiture importante car elle fut la toute première Maserati à 6 cylindres en ligne. Cependant, en 1935, elle dut faire face à des Mercedes et Auto-Union qui avaient désormais 1 ou 1.3 litres de cylindrée de plus qu’elle.

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Sur cette photo, on voit Tazio Nuvolari au départ du Grand Prix de Monza 1935. Il terminera 5ième derrière les allemandes. Celui qui marche à droite de la 6 C 34 en blanc avec casquette est probablement Guerino Bertocchi.
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Message par maseramo »

Vous élargissiez un peu le fuselage, placiez des phares et des garde-boue et vous transformiez une 6 C 34 en voiture de Sport pour les courses sur routes ouvertes type Mille Miglia. Achille Varzi est au volant, Guerino Bertocchi est le second à partir de la gauche, en casquette et adossé au mur.
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Les talents de pilote de Guerino Bertocchi étaient manifestes et lui permirent de remporter plusieurs fois les Mille Miglia dans sa classe. Ici en 1936 sur Maserati 4 CS 1500 avec le champion de moto Omobono Tenni :
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Guerino s'affaire sur une V8 RI, ici dans sa version initiale à carénage arrière haut sensé stabiliser l'auro à grande vitesse :
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Ici la V8 RI dans sa seconde version à arrière abaissé :
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Imaginée par Ernesto Maserati, la V8 "Ruotte Indipendente" était une voiture assez révolutionnaire du fait de ses quatre roues indépendantes (rares à l’époque), d’une boîte de vitesses repoussée à l’arrière contre le pont (pour améliorer la répartition des masses), de l’utilisation intensive de l’alliage Elektron qui sortait des aciéries Isotta-Fraschini (qui permit de limiter le poids à moins de 750 kg).
Le moteur, un V8 de 4.8 litres, développait 300 cv en 1935 puis 320 cv en 1936. Pour gagner du poids, il était assez simple avec, pour chaque banc, un bloc-culasse coulé en une seule pièce (selon la technique des 4 C 1500) et un seul arbre à cames en tête par rangée de cylindres qui dépassait de chaque côté de l'étroit fuselage et nécessitait un bosselage de la "carlingue". De même, un seul compresseur Roots « boostait » tout le V8. la V8 RI pouvait dépasser les 280 km/h.
En fait, cette voiture aurait été en mesure de battre ses rivales allemandes si la mise au point du train arrière, assez instable, avait été plus rigoureuse. Elle remporta cependant le Grand Prix de Pau aux mains du grand Philippe Etancelin, dit « Phiphi » (le seul à pouvoir tirer la quintessence de cette auto toujours à la limite du « drift »), et d’assez nombreuses places d’honneur. En 1936, le retour à un pont arrière rigide améliora la tenue de route mais trop tard et imparfaitement.
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Guerino en casquette se penche sur Tazio Nuvolari aux commandes d'une 4 CL vers 1938 ou 1939. On remarque que les commande "hors fuselage" de la direction sont désormais carénées.
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Message par maseramo »

Sur l'autoroute de Florence à la mer, en 1939, Guerino au volant procède aux essais de la nouvelle 4 CL devant Ernesto Maserati en chapeau et manteau :
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La 4 CL de 1939 est la plus aboutie des « voiturettes » Maserati 1500 de la période avant guerre. Contre les 8 cylindres de l’Alfa Romeo 158, Ernesto opta (après la 6 CM 6 cylindres 1500) pour un retour au 4 cylindres en ligne, plus léger que le 6 en ligne, plus coupleux à bas régime, plus facile à entretenir et à régler par les clients privés et strictement carré avec des cotes 78 X 78. Le généreux alésage permettait l’installation de la très grande nouveauté de l’auto : les 4 soupapes par cylindres, caractéristique très rare à l’époque ! Autre particularité de ce moteur, le L de 4 CL signifiait « Linguette », petite pièce intercalée entre la came et la tige de soupape et diminuant les efforts latéraux sur les soupapes. Ces « Linguette » poursuivirent leur carrière sur les Osca des fratelli après guerre.

Le moteur 16 soupapes 8 échappements de la 4 CL :
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Avec ses 1500 cc, ses seize soupapes, son compresseur Roots, ses deux bloc-culasse d’un seul tenant de 2 cylindres, ses deux arbres à cames en tête et ses huit sorties d’échappement (une par soupape), cette pièce d’orfèvrerie concrétisait tout le savoir-faire de Maserati, ravissait les puristes et délivrait 220 cv à 6600 tr/mn, catapultant la très légère 4 CL de 630 kg à 250 km/h. Aux mains du client-pilote anglais John Peter Wakefied, ce bijou mécanique remporta la coupe « Princesse du Piémont » et le Grand Prix d’Albi 1939, puis eut juste le temps de remporter la Targa Florio 1940 avec Luigi Villoresi à son volant avant le déclenchement de la seconde guerre mondiale.
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Message par maseramo »

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Ici Guerino en casquette avec "Gigi" Villoresi assi sur le réservoir de la 4 CL.


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La 4 CL exista en version carénée. Guerino à gauche en remplit le réservoir

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Elle sera engagée au Grand Prix de Tripoli 1939

On est ici à Monza en 1939. Guerino en casquette est à droite, Ernesto Maserati en chapeau à gauche. Le pilote s'extrayant du cockpit de la 4 CL est le comte Carlo Felice Trossi, brillant pilote de cette époque d'avant guerre :
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Message par maseramo »

Mais, préférant la catégorie reine, c'est une 8 CTF que le comte Trossi s'offrira !

le Comte Trossi au volant de sa sublime 8 CTF (8 cylindres Testa Fissa car culasse moulée en un seul tenant avec le bloc) :
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Le moteur double compresseur superposés de la 8 CTF n'avait cependant que 2 soupapes par cylindre (à la différence de la petite 4CL):
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On comprend le choix du Comte Trossi car, en 1938, le règlement changea à nouveau en Grand Prix avec limitation de la cylindrée à 3 litres compressés ou 4.5 litres atmosphériques. Pour répondre à cette formule, vit le jour une autre réalisation d’un Ernesto prolifique et serein après la reprise financière par la famille Orsi : la 8 CTF. Cette auto aux caractéristiques époustouflantes (3 litres, 8 cylindres en lignes, 2 arbres à cames en tête, 2 compresseurs, 365 cv, 780 kg et 290 km/h) ne parvint toujours pas à battre les allemandes sur les circuits européens mais elle apporta une aura exceptionnelle à Maserati aux Etats Unis en remportant deux années consécutives (en 1939 et 1940) les 500 miles D’Indianapolis avec Wilbur Shaw au volant de cette 8 CTF appelée « Boyle Special ». Elle manqua de peu la victoire lors de l’édition 1941, une roue s’étant rompue après 152 tours.
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Message par maseramo »

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Juste après la guerre, dans le mythique virage San Venanzio dans la banlieue de Modena, Guerino Bertocchi est au volant d'une magnifique 8 CL qui reprenait la sublime carrosserie de la 8CTF mais avec un 8 cylindres en ligne 3 litres aussi mais différent, à 4 soupapes par cylindre et reprenant les cotes carrées de la 4 CL

Cette voiture magnifique résulte en quelque sorte de l'association de 2 moteurs 1500 de 4 CL bout à bout délivrant 430 cv et autorisant 305 km/h
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Dernière modification par maseramo le ven. 20 mai 2016 23:10, modifié 1 fois.
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Message par maseramo »

A Strasbourg en 1947, on voit Guerino travaillant sur le moteur de la 4 CLT pendant qu'Alberto Ascari se bouche les oreilles et que "Gigi" Villoresi, futur vainqueur de la course, contemple le train antérieur :
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La 4 CLT, sortie en 1947, fut la dernière Maserati de course sur laquelle Ernesto Maserati travailla avant de partir créer avec ses frères la firme Osca fin 1947. Le T de CLT signifiait « Tubolare », la grande nouveauté de cette voiture qui perdait son châssis classique en échelle (deux longerons en acier unis par des traverses en alliage) pour un ensemble en tubes d’acier de section ronde assurant à la fois rigidité et légèreté (630 kg à vide pour l’auto). Le moteur disposait désormais de roulements aux têtes de bielles et de pas moins de deux compresseurs Roots. Bien sûr, les quatre soupapes par cylindres de la 4 CL étaient toujours au rendez-vous et la puissance atteignait 280 cv en 1500 puis 290 cv en 1700 en 1949.
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On voit bien les 2 compresseurs superposés et le réservoir d'huile en noir (carter sec pour éviter les déjaugeages dans les virages et le frottement ralentisseur du vilebrequin dans le bain d'huile, pour abaisser aussi le centre de gravité de l'auto, particulièrement basse et belle)
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Ce bolide fabuleux, capable de 270 km/h, fut un grand succès commercial (29 exemplaires vendus) qui participa largement à la relance des courses après guerre. Elle obtint également un très beau palmarès : doublé au Grand Prix de San Remo 1948 (Ascari devant Villoresi) d’où le surnom de « San Remo » donné à la 4 CLT, victoires aux Grands Prix des Nations, de Monaco et de Mar Del Plata 1948 avec Nino Farina, aux Grands Prix d’Angleterre et de Buenos Aires 1948 avec Luigi Villoresi. La saison 1949 de la 4 CLT fut tout aussi enthousiasmante avec les victoires de Luigi Villoresi au Grand Prix du Brésil à Interlagos, d’Alberto Ascari au Grand Prix d’Argentine à Buenos Aires, d’Emmanuel de Graffenried au Grand Prix d’Angleterre, de Juan Manuel Fangio aux Grands Prix de San Remo et d’Albi.
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Re: Les hommes de Maserati : Guerino Bertocchi

Message par maseramo »

La 4 CLT est la dernière Maserati à compresseur, type avant guerre. Désormais, les nouvelles Maserati, même de course, seront atmosphériques et dériveront de cette modeste A6 1500 GT mais au très fort potentiel de développement :
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Sortie en 1947, la A6 1500 GT (pour Alfieri 6 cylindres 1500 cc GranTurismo) fut la première Maserati à ne pas être une voiture de course. Sa genèse débuta dès le milieu de la guerre, malgré l’interdiction de circuler en voiture individuelle, sans doute pour palier à la morosité de cette triste époque et soutenir le moral des ingénieurs en attendant des temps meilleurs. Le moteur était un 6 cylindres en ligne de 1500 cc à culasse séparée classique (Testa Riporta), à simple arbre à cames en tête, sans compresseur et avec un seul carburateur Weber 36 DCR . La puissance était modeste avec 65 cv mais, l’auto pesant entre 800 et 950 kg selon les carrosseries, elle pouvait atteindre 150 km/h. Ce moteur tout simple sera pourtant à l’origine d’une lignée très noble de 6 cylindres en ligne de plus en plus puissants qui s’illustrèrent sur route autant qu’en course jusqu’à aboutir à l’extraordinaire 250F championne du monde de formule 1 en 1957, étonnement en filiation directe avec la modeste A6 1500 GT 1947 ! Le châssis de la A6 1500 GT était très moderne pour l’époque car tubulaire, comme celui de la 4 CLT, ce qui était exceptionnel sur une auto de tourisme. Il est vrai que ce châssis tubulaire de la A6 1500 GT était « démesuré de technologie » pour sa faible puissance mais constitua une très bonne base pour ses dérivés.
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Re: Les hommes de Maserati : Guerino Bertocchi

Message par maseramo »

La première dérivée de la A6 1500 GT, la voici : la A6GCS dite "monofaro" avec ses garde-boue type "vélo". Le G signifie Ghisa (fonte en italien), le matériau du bloc. C pour « Corsa » et S pour « Sport ». Le moteur de la A6 1500 était poussé à 2 litres, conservait un seul Arbre à Cames en Tête (ACT) et, avec trois carburateurs, développait 130 cv amenant cette auto de 640 kg à 205 km/h.
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on voit ci-dessus Alberto Ascari devant Luigi Villoresi à Turin en 1947

Ici Luigi Villoresi avec son copilote Guerino Bertocchi finissent seconds de la coupe des Dolomites 1948 :
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Voici une évolution de la "monofaro" avec des ailes rattachées à la carrosserie. Alberto Ascari et Guerino Bertocchi participent aux Mille Miglia 1948 mais devront abandonner sur bris de la boîte de vitesses alors qu'ils menaient la course :
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Re: Les hommes de Maserati : Guerino Bertocchi

Message par maseramo »

En 1953, les ailes sont définitivement intégrées à la carrosserie. C'est la superbe A6 GCS /53. Guerino participe ici aux Mille Miglia sur A6GCS/53 probablement en 1953 ou 1954 :

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Fruit du travail de l’ingénieur Gioacchino Colombo (le « père du V12 Ferrari), le 6 cylindres de 2 litres de la A6 GCS/53 avait désormais un bloc en alliage (malgré le G de Ghisa qui demeurait dans l’appellation) et deux arbres à cames en tête. La puissance atteignait 170 cv. La carrosserie était une très belle barquette 2 places à roues intégrées capable de 235 km/h. Elle connut un grand succès commercial auprès des clients-pilotes
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Re: Les hommes de Maserati : Guerino Bertocchi

Message par maseramo »

Cette photo est intéressante. On est, d'après les immeubles, sur l'autodromo di Modena. Guerino Bertocchi est au volant d'une A6 GCS/53 tardive, équipée d'une dérive aérodynamique derrière la tête du pilote. Ce n'est pas une barquette S car toutes les S eurent le volant à droite et on reconnait bien les ailes proéminentes de la A6 GCS/53.
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Au centre, avec les lunettes de soleil, se trouve l’agent Maserati de Rome, Gugliemo Dei, dit « Mimmo » Dei, patron de la Scuderia Centro Sud. Il n'y avait alors que 2 concessionnaires Maserati pour l'Italie : Guglielmo Dei pour Rome et la moitié Sud, Gianfranco Cornacchia à Milan pour le Nord, lequel était propriétaire de la Scuderia Guastalla. Ces écuries, Centro Sud ou Guastalla possédaient des voitures de courses, pas uniquement des Maserati d'ailleurs (il y avait aussi des Ferrari, des Cooper, des BRM P57) et permirent à un grand nombre de pilotes d'accéder à la compétition automobile. On reconnait à gauche Giorgio Scarlatti et à droite Piero Taruffi.
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Re: Les hommes de Maserati : Guerino Bertocchi

Message par maseramo »

Le jeune Stirling Moss (pull blanc) est près de Guerino Bertocchi au dessus d'un magnifique 6 en ligne double allumage. Stirling Moss a été pendant de longues années très proche de Maserati, pilotant des barquettes S, des 250 F, la 420 M58, des Birdcage et les menant souvent à la victoire.
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Message par maseramo »

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Froilan Gonzales, pilote argentin bien connu pour avoir donné à Ferrari sa première victoire en Grand Prix (Silverstone 1951), écoute les conseils de Guerino Bertocchi.


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Guerino de dos, Froilan Gonzales dans la A6 GCM et Giulio Borsari, un autre mécanicien célèbre de Maserati dans ces années 50.
La A6GCM (M pour Monoposto) était une Formule 2 et donc concourût pour le titre de formule 1 en 1952 et 1953 car il n’y avait pas assez de concurrence en vraie Formule 1. Elle se classa 2ème du championnat 1953 avec Fangio, derrière la Ferrari 500 d’Ascari. Son 2 litres, 2 Arbres à Cames en tête, double allumage dérivé de la A6GCS/53 était poussé au maximum à 200 puis 225 cv après les modifications apportées par l’ingénieur Massimino en 1952. Le châssis était bien sûr tubulaire comme sur toutes les A6 et, le poids n’excédant pas 550 kg, la vitesse atteignait 280 km/h. La boîte de vitesse était rejetée à l’arrière contre le différentiel, pour équilibrer les masses. Elle a encore un G dans son nom, mais plus du tout de fonte dans son bloc. Cette auto préfigure très fortement la future formule 1 magique de Maserati qui sortit en 1954 : la 250 F. D’ailleurs, les derniers châssis A6 GCM produits en 1953 furent transformés en 250 F. La A6GCM remporta le Grand Prix de Syracuse 1953 avec le pilote suisse Emmanuel De Graffenried et le Grand Prix d’Italie 1953 à Monza avec Juan Manuel Fangio.

Au Grand Prix de France à Reims en 1953, Guerino Bertocchi et Froilan Gonzales au dessus du moteur de la A6 GCM alors que Giulio Borsari s'affaire au second plan :
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Message par maseramo »

Il les aime les moteurs !
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Al'usine de Modène, la salle des test moteurs où officie Guerino avec sa casquette. Noter l'essence pompée direct dans le jerrican, sans sécurité !
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La même salle modernisée avec le jeune Ermano Cozza à droite (qui a aujourd'hui les cheveux blancs !)
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Message par maseramo »

Guerino manœuvre une superbe et élancée 200 S dans les stands du Nurburgring 1956 :
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Ici Guerino discute avec Juan Manuel Fangio au volant de la 450 S lors de Sebring 1957 . On voit au premier plan le magnifique moteur V8 double double arbre, double allumage :
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Re: Les hommes de Maserati : Guerino Bertocchi

Message par maseramo »

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Le moteur V8 de la 450 S, 4.5 litres 400 cv deux arbres à cames par banc et deux bougies par cylindre, est un « monument mythique » du Maseratisme ! D’aucuns le tiennent pour l’un des meilleurs moteurs, voire « le » meilleur moteur de la seconde moitié du XXième siècle. Sa longévité industrielle fut exceptionnelle, 33 ans, égalisant celle du Jaguar XK. Car, né pour la course pour la 450 S, ce magnifique V8 connut une très longue carrière « civile » en tourisme, équipant des générations de Maserati de route, jusqu’en 1990 !
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