Les hommes de Maserati : les ingénieurs

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maserachti
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Message par maserachti »

Quel sujet passionnant et agréable à lire !
Franchement, je suis impressionné par la précision des détails techniques et historiques, chapeau Maseramo :!:

Question qui m'intrigue : la couleur de carrosserie "Grigio Alfieri" bien connue des maseratistes, est-elle un hommage à l'ingénieur Alfieri ou au prénom d'un des frères Maserati ?
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maseramo
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Message par maseramo »

Merci Maserachti, je suis content que ça te plaise ;)

C'est en premier Alfieri Maserati qui est honoré dans ces rappels du mot "Alfieri", présent dans l'intitulé même de l'entreprise ("Officine Alfieri Maserati") et indissociable de Maserati. C'est étonnant que ce prénom ait été le nom du plus important ingénieur de la marque qui, du coup, se trouve aussi associé à Maserati et honoré. Il le mérite largement :)
Qui sait même si Giulio Alfieri n'a pas été, consciemment ou pas, attiré par Maserati à cause du prénom du fondateur de la marque ?
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ciscoauto
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Message par ciscoauto »

Merci Maseramo pour ce détails des relations, je lis la suite avec énormément de plaisir. C'est une idée géniale de voir Maserati par ce point de vue!
On y est pas encore mais le sauvetage par De Tomaso aura été un passage délicat. Au de là des ingénieurs, l'importateur américain (qui a pourtant vendu des Quattroportes et beaucoup de biturbos) en a gardé un mauvais souvenir.
François. Quattroporte III
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Message par Sergio_222 »

Un immense merci Maseramo pour nous faire profiter de l'histoire notre marque préféré à travers ce récit, derrière lequel on devine un travail de documentation titanesque... :Maze C'est passionnant, et çà nous permet de réaliser à quel point ces hommes de talent ont contribué à l'aura de la marque au cours de son premier siècle d'existence !
Bravo.
Serge.
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maseramo
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Message par maseramo »

Ciao Ciscoauto et Sergio, merci pour vos encouragements ! :)
Ha l'époque DeTomaso, ce sera épique, surtout au début !
La documentation s'est faite peu à peu depuis 7 ans déjà, surtout pour l'écriture de La Storia et de La Famille des Maserati A6. Mais il y a toujours à apprendre et approfondir. Je crois que le sujet "Maserati" :Maze est quasiment inépuisable ! :D
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maseramo
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Message par maseramo »

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Si vous voulez, pour avancer dans la longue période d'activité de l'Ingeniere Giulio Alfieri et pour achever le tableau ci-dessus où apparait seulement le début de son rôle, nous allons poursuivre avec les Cooper-Maserati de Formule 1, quitte à revenir un peu en arrière ensuite.

Maserati motorisa les Cooper de Formule 1 lors des saisons 1966 et 1967. Giulio Alfieri ressortit pour l'occasion le V12 qu'il avait dessiné en 2.5 litres en 1957 pour la 250 F et qu'il avait ensuite placé dans une des 350 S (réalésé en 3.5 litres) et dans les Birdcage à moteur central arrière (en 3 litres). Ce V12 Maserati avait l'admission pour chaque banc de cylindres entre les deux arbres à cames en tête :
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Sur la Cooper T 81 de 1966, les cotes du V12 Maserati réalésé à 3 litres étaient super carrées 70.5 X 64, la course courte autorisant le régime extraordinaire de 9500 tours par minute. Avec l’injection indirecte Lucas, un double allumage (24 bougies) et un taux de compression à 10 : 1, la puissance offerte par ce noble V12 de 3 litres nommé Tipo 9 atteignait 360 cv, malgré seulement 2 soupapes par cylindre. La T 81, toute en aluminium, pesait 590 kg.


Pour la fin de la saison 1967, l'infatigable Giulio Alfieri redessina le V12 Maserati en lui octroyant deux soupapes d’admission (aspirazione) et une grosse d’échappement (scarico) par cylindre (tiens-tiens, comme sur les futures Biturbos de 1981 !). Ce nouveau Tipo 10 donnait 390 cv à 10 000 tours par minute. Ce moteur Tipo 10 avait l'admission au centre du V comme on le voit dans le dos de Jochen Rindt sur la photo ci-dessous :
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(c'est l'équipe Cooper-Maserati qui révéla le grand talent de Jochen Rindt)
La T 86 (qui ne fut prête qu'à la mi-saison 1967) se reconnaît facilement car elle est beaucoup plus fine que la T 81, a des ébauches d'ailerons avant, des jantes pleines et le moteur Tipo 10 à admission centrale. La T 86 est en alliage Elektron (le même alliage de magnésium que celui fourni par Isotta-Fraschini aux frères Maserati avant la guerre) et pèse 560 kg soit 30 de moins que la T 81 en aluminium :
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A ma connaissance, à la différence des autres moteurs de course Maserati, le V12 ne connut pas d'utilisation "civile" routière.


Ci-dessous, observant le moteur V12 Maserati de la Cooper de Formule 1 de 1966, l'ingénieur Giulio Alfieri (comme souvent le visage soucieux) et le pilote John Surtees :
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Les deux Cooper-Maserati T 81 "nez long" de John Surtees et de Jochen Rindt roues dans roues à Brands Hatch en 1966 (le Grand Prix d'Angleterre se disputait alternativement une année à Silverstone, une année à Brands Hatch) :
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Ci-dessous John Surtees remporte le Grand Prix de Mexico 1966 sur une Cooper-Maserati T 81 "nez court" :
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Les résultats de l’équipe Cooper-Maserati au championnat 1966 de formule 1 furent très honorables avec une 2ième place de Jochen Rindt au Grand Prix de Belgique (premier podium de la carrière du jeune autrichien), les 2ième et 3ième places de John Surtees et Jochen Rindt au Grand Prix d’Allemagne, leurs 2ième et 3 ième places mais en ordre inversé au Grand Prix des USA et la victoire de John Surtees à Mexico en fin de saison. Finalement, John Surtees se classa 2ème du championnat pilote 1966 et Jochen Rindt 3ième alors que Cooper-Maserati prenait la 3ième place du championnat constructeur derrière Ferrari et Brabham, troisième place constructeur également obtenue en 1967 malgré de moins bons résultats sinon la victoire à Kyalami de Pedro Rodriguez. Contrat très honorablement rempli donc, par Giulio Alfieri, dans sa motorisation efficace en Formule 1 en 1966 - 1967.
Dernière modification par maseramo le dim. 10 avr. 2016 10:05, modifié 2 fois.
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maseramo
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Message par maseramo »

Revenons légèrement en arrière !
Le tableau ci-dessous décrit la seconde partie de l'action de Giulio Alfieri (seules la Kyalami et la Quattroporte III furent l'œuvre de son successeur, Aurelio Bertocchi) :
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Comme vous pouvez le constater, le travail de Giulio Alfieri fut prodigieux et, sur cette page, se trouvent inscrits de nombreux "monstres sacrés" du maseratisme que nous lui devons.

En 6 cylindres en ligne tout d'abord, la Sebring (Giovanni Michelotti pour Vignale, photos ci-dessous) compléta en 1962 la 3500 GT (Touring) qui resta quand même au catalogue jusqu'en 1964 :
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La Mistral (Pietro Frua) compléta en 1963 la Sebring qui resta au catalogue jusqu'en 1968 :
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Pour les dernières 3500 GT (appelées pour la circonstance 3500 GTi), pour toutes les Sebring et toutes les Mistral, Giulio Alfieri opta pour une alimentation du 6 cylindres en ligne Maserati par injection indirecte Lucas :
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Cela était très hardi à l'époque car seuls Mercedes et Peugeot proposaient alors dans leur gamme "tourisme" des moteurs à injection. Giulio Alfieri, infatigable travailleur comme vous avez déjà pu le constater, avait testé l'injection sur les 250 F usine de la saison 1956 mais avec Bosch qui équipait aussi les Mercedes. Il fut déçu car il retourna avec succès aux carburateurs pour la victorieuse saison 1957.

L'injection Lucas faisait par contre des merveilles sur le 6 cylindres en ligne routier des 3500 GTi, améliorant la souplesse, les reprises, le confort d'utilisation. Cette injection Lucas a une mauvaise réputation en terme de fiabilité et beaucoup de collectionneurs de Sebring et de Mistral l'ont remplacée par des carburateurs. C'est même ce côté capricieux des Maserati à injection des années 60 qui a poussé Alejandro De Tomaso à imposer à ses ingénieurs le carburateur Weber sur les premières Biturbo de 1981 à 1986.
Interrogé sur le sujet dans "Rétroviseur", Bernard Guénant (l'un des meilleurs spécialistes français actuels de Maserati, responsable de l'atelier Carrossimo et de la concession Maserati de la Roche-Sur-Yon) déclare :"L'injection Lucas, si décriée, n'est pas aussi capricieuse qu'on veut bien le dire. Il faut simplement penser à faire rouler la voiture le plus souvent possible car elle a tendance à se gripper sous l'effet de l'inaction."

Alors que la 3500 GT ne connut qu'une cylindrée de 3.5 litres (220 cv en carbu ou 235 cv en injection), Sebring et Mistral disposèrent de trois cylindrées au choix toutes à injection : 3.5 ou 3.7 ou 4 litres (respectivement 235, 245, 255 cv). Les moteurs étaient identiques sur Sebring (2+2) et Mistral (stricte 2 places).


A bientôt pour le vaste et passionnant chapitre des Maserati V8 !
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Domi13
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Message par Domi13 »

Merci Maseramo.

Quelle richesse et passions.
On a eu le privilège d'admirer une Birdcage au dernier Dix milles tour du castelet l'an dernier.
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Message par SMART »

maseramo a écrit :Cela était très hardi à l'époque car seuls Mercedes et Peugeot proposaient alors dans leur gamme "tourisme" des moteurs à injection. Giulio Alfieri, infatigable travailleur comme vous avez déjà pu le constater, avait testé l'injection sur les 250 F usine de la saison 1956 mais avec Bosch qui équipait aussi les Mercedes.
Oui mais l'injection Bosch de cette époque était directe c'est à dire que l'injection se faisait directement dans la chambre de combustion contrairement à la Kugelfisher de la Peugeot qui était indirecte (dans les tubulures d'admission).

Pour la petite histoire Bosch avait développé cette technologie révolutionnaire et futuriste au début des années 30 pour l'aviation et notamment les moteurs Mercedes-Daimler des Messerschmitt et dont le gros avantage par rapport aux carburateurs (des Spit en particulier) était de ne pas désamorcer.

Dès la fin de la guerre cette technologie a été adaptée à l'automobile toujours chez Mercedes d'abord en competion puis commercialisé sur les 300SL Papillons (1955) puis Cab.

Pour l'anecdode il se dit que cette l'adaptation sur les 300SL était soumis à des brevets Citroen... le monde est petit !

L'injection (indirecte) Kugelfisher est plus récente et sera commercialisée (beaucoup) plus tard vers 1962-63...
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Message par maseramo »

Domi13 a écrit :Merci Maseramo.

Quelle richesse et passions.
On a eu le privilège d'admirer une Birdcage au dernier Dix milles tour du castelet l'an dernier.
Dominique
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Ciao Domi, effectivement quelle chance on a eu de découvrir ensemble en détails cette merveille :
http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=3772
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Message par maseramo »

SMART a écrit :
maseramo a écrit :Cela était très hardi à l'époque car seuls Mercedes et Peugeot proposaient alors dans leur gamme "tourisme" des moteurs à injection. Giulio Alfieri, infatigable travailleur comme vous avez déjà pu le constater, avait testé l'injection sur les 250 F usine de la saison 1956 mais avec Bosch qui équipait aussi les Mercedes.
Oui mais l'injection Bosch de cette époque était directe c'est à dire que l'injection se faisait directement dans la chambre de combustion contrairement à la Kugelfisher de la Peugeot qui était indirecte (dans les tubulures d'admission).

Pour la petite histoire Bosch avait développé cette technologie révolutionnaire et futuriste au début des années 30 pour l'aviation et notamment les moteurs Mercedes-Daimler des Messerschmitt et dont le gros avantage par rapport aux carburateurs (des Spit en particulier) était de ne pas désamorcer.

Dès la fin de la guerre cette technologie a été adaptée à l'automobile toujours chez Mercedes d'abord en competion puis commercialisé sur les 300SL Papillons (1955) puis Cab.

Pour l'anecdode il se dit que cette l'adaptation sur les 300SL était soumis à des brevets Citroen... le monde est petit !

L'injection (indirecte) Kugelfisher est plus récente et sera commercialisée (beaucoup) plus tard vers 1962-63...
Merci Smart pour ces précisions hyper-intéressantes. Je ne savais pas que l'injection Bosch sur les Mercedes était directe. ça devait être à hyper forte pression ? Elle était indirecte (dans les tubulures d'admission) dans le système Lucas équipant les Maserati de route. Effectivement dès 1962.
Grazie Smart :)
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Message par SMART »

maseramo a écrit :Je ne savais pas que l'injection Bosch sur les Mercedes était directe. ça devait être à hyper forte pression ?
Oui cette injection Bosch c'est une très vieille et longue histoire qui a commencé dès les années 20 sur les moteurs à huiles lourdes (que l'on appelait pas encore à l'époque des Diesel) par le fondateur Robert Bosch et donc l'utilisation sur les moteurs à essence en aviation était déjà une adaptation.

Sur ces moteurs la pression d'injection était autour de 50 bars ensuite sur les 300SL elle a été ramenée à 40 bars mais l'histoire ne s'arrète pas la car cette injection mécanique est ensuite devenue indirecte (sur les 220SE...) des années 60 et la pression est tombée à 20 bars.

Ensuite c'est toujours cette même injection (indirecte) qui a évolué pour devenir le summum de la technologie des années 70 : L'injection électronique (Djetronic - pression 2 bars)...

Oups on est un peu hors sujet non ?
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Message par maseramo »

Non non, c'est super intéressant cette évolution dans les systèmes d'injection. Merci Smart pour toutes ces infos. Je comprend mieux la suprématie des Mercedes de Formule 1 les saisons 1954 et 1955 (elles avaient une trentaine de chevaux de plus que la concurrence semble-t-il) et le fait que Giulio Alfieri ait voulu essayer ce système Bosch en 1956 après le retrait de Mercedes de la compétition suite à la catastrophe du Mans 1955. Par contre pourquoi ça n'a pas marché sur la 250 F ? La pompe d'injection devait être sacrément costaude pour donner de telles pressions de 40 bars !
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Message par SMART »

Vu toutes les questions... :o

il faudrait peut être créer une rubrique "Les techniques" après celles des pilotes et des ingénieurs... :lol:

parce qu'il y a plusieurs bouquins à écrire sur le sujet...

Donc en diagonal pour répondre quand même c'est que de par son principe cette injection (sophistiquée) est spécifique à un moteur donné et n'est donc pas transposable rapidement à un autre moteur...

Elle fonctionne comme les injections actuelles sur une cartographie du domaine d'utilisation du moteur mais ici la "carte mémoire" n'est pas électronique mais mécanique réalisée avec une came bidirectionnelle et des systèmes auxiliaires...
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Message par maseramo »

Merci Smart pour toutes ces notions. :) c
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Message par maseramo »

Avant d'attaquer le vaste et prestigieux chapitre des Maserati V8 de route crées par Giulio Alfieri, quelques petits mots de deux Maserati V8 de course mythiques, toutes deux dérivées par "l'ingénieur des ingénieurs" de Maserati à partir de la fantastique 450 S : l'Eldorado et la Tipo 151/152/154 du colonel Simone.
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Afin de participer en 1958 au Trophée des Deux Mondes qui associait les résultats obtenus aux 500 Miles d’Indianapolis et lors d’une course similaire de 500 miles disputée à Monza, "il Signore Zanetti", le président de la célèbre firme italienne de crèmes glacées "Eldorado", commanda à Maserati une monoplace aux caractéristiques finales ahurissantes : V8 de 4.2 litres et 410 cv, 758 kg et 370 km/h ! Un châssis type 250 F T2 (Telaio 2) renforcé servit de base. Giulio Alfieri y adapta le V8 de la 450 S réalésé à 4.2 litres et on habilla le tout de l’une des dernières carrosseries aluminium réalisées par Medardo Fantuzzi pour Maserati, porteuse d’une dérive ressemblant à celle de la Jaguar type D derrière la tête du pilote et peinte aux couleurs d’Eldorado (blanc avec le logo du gamin chapeauté). C’est l’une des premières voitures de course "publicitaires" aux couleurs et avec le nom du propriétaire-sponsor en grosses lettres sur la carrosserie.
Stirling Moss, avec son inséparable casque blanc, au volant de "l'Eldorado" à plus de 280 km/h sur le virage relevé de Monza (curva alta velocità) en sens, pour une fois, antihoraire :
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La boîte de vitesse de la 420 M 58 (4.2 litres Monoposto 1958), placée contre le différentiel arrière, ne disposait que de deux vitesses car, sur l’anneau à virage relevé de Monza comme à Indianapolis, le bolide restait constamment à très haute vitesse (280 à 300 km/h dans les virages et jusqu'à 370 km/h en ligne droite) et tournait en sens antihoraire, ce qui était inhabituel sauf à Indianapolis.

Ce fut Guerino Bertocchi qui assura les premiers roulages et le rodage de la 420 M 58. Après plusieurs centaines de kilomètres, Guerino, à 43 ans, tournait régulièrement en un temps qui lui aurait permis d’être second sur la ligne de départ !
Ci-dessous, Guerino Bertocchi s'extraie de L'Eldorado qu'il est en train de roder/régler aux petits oignons !
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Le bolide n'a pas encore ses peintures publicitaires ni son rétroviseur. A gauche, l'ingénieur Giulio Alfieri, les bras croisés et le regard songeur devant l'une de ses innombrables œuvres. Notez le moteur V8 très décalé sur la gauche de l'Eldorado afin que l'arbre de transmission passe sur le côté du siège du pilote, ce qui permettait d'abaisser le siège au maximum (valait mieux à 370 km/h). Les mains dans le moteur, je crois que c'est Ermanno Cozza alors que l'on a probablement le mécanicien Giulio Borsari derrière lui en blanc.

ça y est, la 420 M 58 est devenue l'Eldorado ! elle a reçu ses peintures publicitaires :
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Guerino Bertocchi en pull rouge à côté de Giulio Alfieri en anorak beige et Stirling Moss aux commandes (photo dénichée par Blu Sera). Je parirais bien que c'est Medardo Fantuzi de dos, le crâne dégarni et en pull marron.

Ci-dessous, échange de regards lourds de sens ! Fallait quand même une sacrée confiance en l'ingénieur pour pousser ce bolide à 370 km/h dont 280 à 300 en virage relevé !
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Pourtant nul n'est infaillible. A Monza en 1958, après un bon début de course aux mains de Stirling Moss, le boîtier de direction se brisa aux 2/3 du parcours, probablement du fait des énormes contraintes mécaniques en virage, entraînant un accident avec glissade sur le rail à plus de 260 km/h dont le pilote sortit indemne car l'Eldorado ne partit heureusement pas en tonneaux ni ne fut éjectée du tremplin latéral que constituait le virage relevé.

C'était la première fois que Giulio Alfieri manquait de tuer Stirling Moss, avant les soudures craquelantes du châssis du prototype Birdcage en 1959 ! Je n'ai pas retrouvé d'interview au sujet de la rupture de la direction de l'Eldorado mais, sachant le caractère soucieux de Giulio Alfieri, on imagine sans peine qu'il a du être ébranlé par cet accident, heureusement sans conséquences lourdes.
Car le bolide fut reconstruit en 1959, sans dérive cette fois-ci, mais il ne put se qualifier à Indianapolis sur défaut d’alimentation, malgré la présence sur place de Guerino Bertocchi qui ne parvint pas à réparer la panne. Cet exemplaire unique, dans sa livrée originelle 1958 avec la dérive et le nom de Stirling Moss sur le flanc, se trouve actuellement au merveilleux musée Panini à Modène :
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maseramo
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Message par maseramo »

Giulio Alfieri développa aussi une Maserati spéciale pour Le Mans 1962 avec un moteur V8 de 4 litres issu de la 450 S et développant 360 cv. Cette 151 fut construite à 3 exemplaires : deux blanches pour Briggs Cunningham, importateur Maserati pour les USA, et une rouge pour John Simone, importateur Maserati pour la France.
Guerino Bertocchi va prendre le volant d'une Maserati 151 Cunningham aux 24 h du Mans 1962 :
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Le colonel John Simone, héros américain de la seconde guerre mondiale et importateur Maserati pour la France avec son associé Jean Thépeunier à Saint-Cloud, n'eut de cesse, de 1962 à 1965, de tenter d'imposer sa propre Maserati semi privée (la 151 et ses dérivées sur le même châssis) aux 24 heures du Mans, pilotes professionnels au volant. Il ne parvint pas, faute de moyens (une seule voiture engagée à chaque fois) et peut-être de préparation suffisante, à battre l'armada des Ferrari usines et privées qui, à cette époque, monopolisaient les podiums. Mais son courage et sa ténacité émurent le public autant que ses voitures l'impressionnèrent et il inscrivit, par sa lutte inégale mais pourtant très vaillante, quelques belles pages de l'histoire du sport automobile.
Autour de la Tipo 151 sur l'Autodromo di Modena au printemps 1962 et de gauche à droite : Briggs Cunningham en chemise blanche, assez probablement l'ingénieur Gianpaolo Dallara qui fut l'assistant de Giulio Alfieri à l'époque, Albert Momo qui était le chef mécanicien de Briggs Cunningham , John Simone au second plan, Giulio Alfieri expliquant avec ses mains, Omer Orsi le patron de Maserati en lunette de soleil tout à droite :
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Giulio Alfieri les mains dans les poches, le second à partir de la droite, observe la sublime 154 (V8 injection de 5 litres 430 cv) prête pour courir Le Mans 1965 :
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"Lucky" Casner perdra malheureusement la vie dans cette voiture aux essais préliminaires du Mans 1965 mais la responsabilité de Giulio Alfieri ne fut pas engagée cette fois-ci : la 154 décolla légèrement sur la bosse à la fin des Hunaudières avant Mulsanne et "Lucky" Casner à son volant ne parvint à la contrôler à la réception, ayant peut-être trop soulagé l'accélérateur durant le bref saut, engendrant un effet de freinage des roues arrière en sous régime lors de l'atterrissage. Pour peu que l'auto n'ait pas été parfaitement dans l'axe à ce moment, il s'ensuivit un dérapage incontrôlable et la voiture alla s'écraser à 320 km/h sur des arbres proches, tuant le malheureux pilote.
Après cette bien triste page, mais qu'il faut citer pour rendre hommage à ces hommes courageux, à bientôt pour l'épopée routière du V8 Maserati "de course" !
Dernière modification par maseramo le dim. 24 avr. 2016 17:41, modifié 1 fois.
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Message par Blu Sera »

Merci Maseramo pour ces récits épiques, magnifiquement illustrés et schématisés ! Du génie des ingénieurs, de la passion des artisans, de l'inconscience des pilotes, découle l'aura exceptionnel de Maserati aujourd'hui. Un héritage précieux, sur lequel la marque peut capitaliser pour affronter les prochains défis.
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maseramo
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Message par maseramo »

Grazie Blu, le riche passé de Maserati donne en effet une grande valeur émotionnelle aux Maserati actuelles. Quand on achète de nos jours n'importe quelle Maserati, c'est un peu de ce passé que l'on tient entre les mains :) Plus on connait ce passé glorieux, plus les Maserati actuelles, même diesel, même SUV, ont de prix ;) car elles sont la continuité de l'aventure, d'une même aventure.

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Si vous le voulez bien, entamons maintenant la belle et longue épopée (de 1958 à 1990) de l'utilisation routière du V8 Maserati né pour la course en 1957 sur la 450 S. Tout débuta de façon assez surprenante et prestigieuse !

En 1958, Omer Orsi avait envoyé à diverses personnalités de la "jet set" une invitation à venir essayer la Maserati 3500 GT. Le Shah d’Iran, Reza Pahlavi, grand amateur d’automobiles, l’accepta volontiers et Guerino Bertocchi, l’essayeur maison, lui mit en main le beau coupé au trident. Quelques temps plus tard, une entrevue eut lieu à l’ambassade d’Iran à Rome où le Shah demanda à Omer Orsi et à Giulio Alfieri de lui fabriquer une voiture de tourisme plus exclusive que la 3500 GT (qu’il appréciait par ailleurs énormément), une voiture qui aurait le moteur V8 de la 450 S ! Giulio Alfieri, les yeux pétillants d’excitation, lui garantit d’emblée les 285 km/h et le Shah acquiesça. Il estimait les italiens et leur caractère passionné. Ainsi naquit la plus extraordinaire "supercar" de la fin des années 50, la Maserati 5000 GT "Shah d'Iran" photographiée ci-dessous dans les jardins du parc de Modène avant sa livraison à son prestigieux propriétaire :
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Notez l'évocation de la calandre de la 250 F abritant le Trident

Il faut rajouter une flèche entre 3500 GT et 5000 GT dans le tableau ci-dessus car, plutôt que de transformer une 450 S en véhicule de tourisme, Giulio Alfieri préféra adapter et renforcer le châssis 3500 GT pour recevoir le V8 remanié de la 450 S. La cylindrée fut portée à 5 litres (d’où l’appellation 5000 GT) et le taux de compression passa de 9.5 : 1 à 8.08 : 1. Ainsi, si la puissance diminuait de 400 à 350 cv, la souplesse d’utilisation était incomparable par rapport à la très brutale 450 S. Par contre, la distribution par cascade de pignons fut conservée, fait exceptionnel sur une voiture de tourisme. La boîte quatre vitesses fut accolée au moteur et non plus contre le pont arrière comme sur la 450 S. Le freinage fut confié à des disques à l’avant et des tambours à l’arrière (4 tambours sur 450 S).
Carlo Anderloni, chef "designer" chez Touring, produisit un dessin à la fois puissant et très fluide, bien que la 5000 GT "Shah d’Iran" fut plus courte de 10 cm par rapport à la 3500 GT. Cette impression de fluidité venait du fait que le cockpit était assez court (deux vraies places seulement) alors que capot et coffre demeuraient proportionnellement assez longs. Le coffre égalait d’ailleurs presque le capot par ses dimensions. Ci-dessous la 5000 GT du Shah, première des nombreuses adaptations "stradale" du V8 de course né sur la 450 S :
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Cette 5000 GT "Shah d’Iran" de 1958 de couleur bleue fit beaucoup parler d’elle, même si Reza Pahlavi ne parcourut que 6000 kilomètres à son volant. Touring produisit deux autres exemplaires presque identiques (en 1959 et en 1961).

En 1961, une chaîne de distribution remplaça la cascade de pignons, l’injection Lucas succéda aux carburateurs, les culasses furent peintes en vert, la boîte ZF devint une cinq vitesses, les freins adoptèrent des disques sur toutes les roues et, l’exclusivité contractuelle Touring cessant, beaucoup de "grands couturiers" voulurent alors proposer leur vision de la "supercar" la plus fascinante du moment. C’est Allemano qui, sur un dessin de Giovanni Michelotti, obtint le plus de succès avec 19 voitures sur les 34 produites. Détail amusant : les phares de la Maserati 5000 GT Allemano (l'une des voitures les plus chères de l'époque) étaient ceux, par ailleurs très bien intégrés et efficaces, de la Citroën Ami 6 !
ci-dessous une 5000 GT Allemano de 1961 :
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Si les trois premières 5000 GT (les Touring) furent équipées de carburateurs, les suivantes reçurent, comme on peut le voir ci-dessous, une injection Lucas et des culasses peintes en vert pâle (couleur que l'on ne retrouve dans l'histoire de Maserati que sur les 5000 GT non Touring) :
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Notez ci-dessus le refroidissement individuel des cylindres (tuyau chromé), héritage direct de la compétition
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Ces moteurs V8 Maserati des 5000 GT non Touring furent les seuls V8 routiers à recevoir l'injection car Giulio Alfieri préféra ensuite revenir aux carburateurs, plus fiables, qui perdureront toute la suite de la carrière "stradale" du V8 Maserati, c'est à dire jusqu'à la Quattroporte III qui termina sa carrière en 1990.


La Quattroporte I de Pietro Frua en 1963 est, après la 5000 GT, la seconde application routière du V8 Maserati né 450 S :
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A partir de la Quattroporte I, Giulio Alfieri ne conserva qu'une bougie par cylindre sur les adaptation routières du V8 Maserati mais les emplacements des secondes bougies restaient visibles sur les couvre-culasses ainsi que les anciennes arrivées du refroidissement individuel des cylindres, elles aussi abandonnées :
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On remarque le gros compresseur de climatisation devant le moteur, à l'endroit où se trouvait le système d'injection Lucas sur la 5000 GT.

Avec 230 km/h en 4.2 litres 260 cv et même 255 km/h (usine) en 4.7 litres 290 cv, la Quattroporte I était à l'époque la berline la plus rapide du monde. Ci-dessous, au salon de Turin 1963, le patron Omer Orsi et l'ingénieur Giulio Alfieri devant la Quattroporte I première série à feux rectangulaires :
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Toujours avec le V8 de 4.2 ou 4.7 litres, la Mexico remplaça la 5000 GT en 1966. la Mexico disposa de la structure semi-monocoque avec berceau moteur séparé de la Quattroporte I et fut proposée en 4.2 litres (290 cv 250 km/h) ou en 4.7 litres (300 cv 260 km/h). On remarquera que les moteurs de la Mexico étaient franchement plus poussés que dans la Quattroporte I ou même l’Indy qui lui succèdera (pour ces deux dernières : 260 cv en 4.2 litres et 290 cv en 4.7 litres).
Ci-dessous, l'actrice Moira Orfei (parfum de femme avec Vittorio Gassman) devant sa Mexico. Au fond avec ses petites lunettes, le tout jeune ingénieur Aurelio Bertocchi, fils de l'essayeur mythique Guerino Bertocchi qui, assis à la place du passager avant, assure la mise en main au chauffeur de la star !
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En 1966, Giorgetto Giugiaro dessina pour Ghia une merveille absolue, l'une des plus belles voitures de l'histoire de l'automobile, la Ghibli I à moteur V8 4.7 litres 330 cv carter sec ce qui autorisait un capot très bas et 270 km/h :
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Quand on pense que seulement 7 ans séparent la 5000 GT de 1959 du Shah et son héritière directe, la Ghibli I de 1966 ! L'évolution stylistique des années 60 est extraordinaire !
En 1969, un moteur poussé à 4.9 litres et 335 cv fut proposé en option (standard aux USA après 1970), l’auto prenant alors le nom de Ghibli SS (Super Sport) ou Ghibli Spyder SS et atteignant les 280 km/h.


Mais un événement considérable dans l'histoire de Maserati s'était produit en 1968, le rachat de Maserati par Citroën !
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Message par ciscoauto »

Haaa ce V8, quel moteur fabuleux (un argument majeur qui m'a fait dériver du choix initial d'une biturbo ;) ).
C'est un chef d'oeuvre de beauté, de sonorité, de palmarès et de longévité. Les moteurs nés de la compétition qui ont une telle application et une telle longévité dans la série se comptent sur les doigts d'une main.

Je m'attarde un peu sur la 5000 GT. La 5000 GT est emblématique à plus d'un titre c'est sûrement la Maserati la plus légendaire, surtout dans sa forme initiale que sont les premières Touring. 34 exmplares qui iront vers des clients prestigieux (le Shah D'Iran, Gianni Agnelli , Fernando Innocenti, Basil Read le propriétaire du grand prix de Kyalami, Briggs Cunningham, l'Aga Khan une des personnalité les plus en vue de ses années là, Stewart Granger un acteur hoolywoodien, le président du Mexique et j'en oublie sûrement dans les célébrités).
Dans le contexte aujourd'hui ce serait un mélange de grands chefs d'entreprise, de politiques, d'homme de l'automobile et d'acteurs

Comme tu le montres, la 5000 est le développement du V8 pour le civiliser et le rendre utilisable sur route.
L'entrainement par cascade de pignon des deux premières Touring est rarissime en voiture de route, ca se trouve surtout en compétition et sur les motos. (et quelques... vieux Diesel), ils ne l'ont pas gardé mais une autre Maserati aura ce privilège... l'exceptionnelle MC12 ! Ce que n'avait pas la Enzo dont elle est dérivée.

Chaque 5000 GT est une pièce unique et il me semble que beaucoup ont des cylindrée légèrement différentes, le moteur a constamment évolué. Pas seulement sur l'injection et l'entrainement des arbres à cames. La 5000 GT fut plus qu'une voiture de route exceptionnelle mais aussi un laboratoire pour le développement du V8 pour Alfieri et Bertocchi.

La ligne Touring est extraordinaire, je ne pense pas qu'elle fasse l'unanimité car elle a une "gueule" hors norme.
Pour le plaisir, l'intérieur de la Touring , quel volant! Ce postte de conduite, parsa beauté et sa simplicité n'a jamais été égalé amha.
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Ce qui est relativement surprenant c'est que sur l'année 1963. Maserati aurait pu sortir la Mistral avec le V8 ou la Mistral et une autre Super GT avec le V8, mais la première à en hériter c'est la Quattroporte, c'est un choix relativement surprenant et risqué de la part d'Orsi?
François. Quattroporte III
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