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Les hommes de Maserati : les ingénieurs

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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Messagede William » Dim 15 Mai 2016 16:26

Maseramo, tu fais vivre l'histoire. Quelle fierté de reprendre le volant de ma Maserati après ça.
Le moteur des uns fait le malheur des autres.
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Messagede ciscoauto » Dim 15 Mai 2016 20:32

Merci Maseramo pour ce superbe passage sur l'ère Citroen ! Les Indy et Quattorporte II Frua sont plus des produits de l'ère Orsi que Citroen mais ils se trouvent à la jonction.

Ce qui ressort c'est qu'Alfieri était un homme pragmatique choisissant toujours la meilleure solution de fonctionnement, même si elle était coûteuse ou complexe.
Le seul dogme qu'il acceptait était celui de l'excellence. Pas d'entêtement sur des solutions archaiques si elle ne donnaient pas satisfaction. Beaucoup d'autres marques n'ont pas agi ainsi.

Ce choix de certaines solutions Citroen une fois dans le même groupe était logique. L'hydraulique Citroen offre un fonctionnement exceptionnel, notamment en terme de rapidité, de confort que ce soit pour la direction ou les freins.

La suspension hydraulique peut être discutable sur des modèles sportifs, le ressenti étant faible, la suspension hydraulique était donc logique pour la quattroporte II mais pas pour les modèles plus sportifs comme les Bora ou Khamsin.
Alors certes si la centrale de pression et le circuit global viennent de Citroen, les solutions hydrauliques Citroen ne se limitent qu'à la direction et aux freins (et aux suspattes dans le cas de la QPII).
EDIT: et assistance d'embrayage je pense.

Les autres actuateurs hydrauliques que sont le réglage en hauteur des sièges, du pédalier ou les commandes des feux viennent d'un autre fournisseur. Ces solutions ont été réalisées en premier pour un autre modèle dans une autre marque.

Petit quizz, quel fournisseur et pour quel modèle? :)
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Messagede maseramo » Lun 16 Mai 2016 08:12

Merci Ciscoauto pour ces commentaires très précis.
Dans le livre de Marc Sonnery "Maserati, the Citroën years", on mentionne que Bosch participa aux systèmes hydrauliques d'ouverture des phares rétractables et d'ajustage de pédalier mobile sur Bora. Par contre, sur quel autre modèle de quelle autre marque cela avait déjà été installé ? Je suis bien curieux de le savoir ! :)
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Messagede ciscoauto » Lun 16 Mai 2016 11:57

Exactement ! Ca vient de Bosch!

Pour aider sur la marque et le modèle, il faut regarder le réglages des sièges hydrauliques de la Khamsin.
Il n'y a pas eu beaucoup de modèles qui ont eu des sièges réglables hydrauliquement comme sur la Khamsin; Il n'y en a eu qu'un à ma connaissance!
Un modèle considérable qui se voulut la meilleure voiture du monde quand elle sortit au milieu des années 60.
Un modèle hors de prix sur lequel le constructeur avait investi des technologies novatrices et notamment recopié l'hydraulique Citroen, et malgré le prix faramineux, il perdit de l'argent sur chaque modèle sorti.
Cette voiture avait aussi les vitres hydrauliques, tellement rapides et puissantes qu'elle pouvait couper un doigt, un modèle fait à la main, une des rares limousines qui vaut aujourd'hui en collection un prix important.
Une grande marque dont le siège est installé pas très loin de Bosch. ;)
Pour ceux qui connaissent l'électricité italiennes des années 60/70 , ils peuvent témoigner que les systèmes sont parfois un peu "feignant", avec l'hydraulique ce n'est pas le cas.
Démonstration
https://youtu.be/_1n_sI5LCVM?t=81
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Messagede SMART » Lun 16 Mai 2016 12:36

c'est la Mercedes 600
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Messagede SMART » Lun 16 Mai 2016 12:59

maseramo a écrit:En 1967, Citroën avait lancé un appel d'offre pour se procurer un V6 compact afin de motoriser un futur coupé.
Ni une ni deux, Giulio Alfieri tronçonna un V8 Maserati et présenta en trois semaines ce prototype à Citroën.
C'est le "Otto meno due" dont on reconnait les couvres arbres à cames tronçonnés avec l'inscription Maserati excentrée :


Je pense qu'il faut dater cet événement plus tôt d'au moins un voir deux ans avant.
selon certains les premiers contacts ont eu lieu au salon de Genéve 1965

maseramo a écrit:Au mois de juillet 1967, les Orsi père et fils accompagnés de Giulio Alfieri se rendirent à Paris au siège de Citroën,
quai de Javel. Durant toute une journée écrasante de chaleur à la veille des congés annuels, devant 26 ingénieurs français septiques
qui voyaient avec un a priori négatif cette intrusion étrangère, Giulio Alfieri détailla son projet de réalisation d’un moteur V6 très
compact de 2.5 litres et 170 cv destiné à prendre place en position centrale avant sous le capot du futur coupé Citroën SM
(S pour Spéciale ou Sport, M pour Maserati) qui, vaisseau amiral de la marque aux chevrons, se devait d’être une traction.


Idem il est très probable que cet événement ait eu lieu un an plus tôt car en septembre 1966 Citroen lance la fabrication d'un proto connu
sous le nom SER1 spécialement destinée à tester et comparer la solution Maserati par rapport au 4 cylindres doubles arbres Citroen.

Cette voiture initialement en immatriculation W sera définitivement équipée du moteur Maserati "définitif" et immatriculée 7125 UN 75 vers le mois d'octobre 1967

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Elle a été photographiée à Modene à cette péroide lors d'essais de mise au point et entre autres de comparaison avec des carbus Weber ou une injection Lucas.

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maseramo a écrit:Les ingénieurs de Citroën avaient besoin d’un V6 extrêmement compact pour le loger sous le capot de la SM de façon centrale longitudinale
entre la boîte de vitesse en avant et l’habitacle. Ils furent ravis du résultat, le V6 C114 d’Alfieri mesurant seulement 31 cm de long et,
tout aluminium, pesant moins de 140 kg.


Oui là on est dans la com Citroen avec ces 31 cm repris dans tous les articles...
Si on se mets devant ce moteur avec un triple décimétre la seule pièce qui correspond un peu près c'est la longueur du joint de culasse
et si on ajoute tout ce qui dépasse devant et derriere on arrive plutot à 50-60 cm...

Mais effectivement ils furent ravis car durant toutes la phase de développement jusqu'a la mise en production ils n'eurent jamais aucunes casses moteurs...

maseramo a écrit:Giulio Alfieri imagina l'architecture suivante : le vilebrequin entraînait à l'arrière, par une chaîne primaire, un arbre placé au centre
du V. Cet arbre entraînait à son tour par deux autres chaînes secondaires droite et gauche les deux arbres à cames par rangée de cylindres
qui ouvraient seulement deux soupapes à 90 degrés par cylindre, comme sur le V8 Maserati. L'arbre au centre du V entraînait vers l'avant,
au dessus de la boîte de vitesse, tous les nombreux accessoires électriques et autres pompes haute pression Citroën pour la suspension
hydropneumatique et l'hyper-assistance des freins et de la direction.


Cette solution (beaucoup moins intégrée) avait déjà été retenue par Citroen sur un proto de V8 développé en 1960
toujours dans cette même idée de Super DS

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maseramo a écrit:Cependant, ce brillant moteur C114 connut des soucis de fiabilité avant 50 000 km au niveau de sa distribution compliquée.
Ces trois chaînes nécessitaient des régulateurs de tension solides, ce qui n'était malheureusement pas le cas sur les premières séries de moteurs,
expliquant les déboires initiaux des possesseurs de SM. Lors des rétrogradages un peu violents, la chaîne primaire pouvait sauter d'un
cran quand elle commençait à se détendre après quelques dizaines de milliers de kilomètres ! On verra plus loin combien cette erreur de
Giulio Alfieri (peut-être un peu trop sûr de lui à cette époque) pesa assez lourdement sur l'avenir de la marque.


Cette distribution à triple chaines et arbre intermédiaire est dans le principe identique à celle du V8

et comme pour le V8 elle necessite au niveau des chaines secondaires un réglage régulier puisque la chaine est une pièce d'usure et que le tendeur n'est pas automatique contrairement à celui installé sur la chaine primaire.

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maseramo a écrit:Les moteurs à tendeur révisé ont un R frappé devant les numéros de la plaque d'identification.


Les moteurs dont le numero est précédé d'un R sont des moteurs "échange standard" c'est à dire des moteurs "remis à neuf" à Modene.
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Messagede maseramo » Lun 16 Mai 2016 13:47

Merci à Ciscoauto et Smart pour cet éclairage sur la Mercedes 600 qui, je viens de regarder, avait une centrale hydraulique gérant plein de choses (ouvertures des portes, du coffre, les vitres, les sièges ...). Dingue !



Je guettais ton intervention, Smart. Moi, je me suis contenté de faire un peu la synthèse de ce que l'on trouve dans la littérature courante. Smart est vraiment un très grand connaisseur de la période Citroën de Maserati et je le remercie pour ses précisions super intéressantes qui enrichissent Maseratitude.

Juillet 1967 semble bien correspondre à la signature du rachat en 3 temps de Maserati par Citroën. ça me semblait un peu curieux que Giulio Alfieri ait présenté le C114 ce jour là mais c'est écrit tel quel sur deux sources différentes. Peut-être était-ce un "dévoilage" final à un plus large nombre de collaborateurs Citroën ?

Le bloc moteur est vraiment très court sur le C114 (les 31 cm me semblent correspondre pour le joint de culasse). Effectivement, pas mal de choses dépassent en arrière et en avant.

Confirmes-tu (ou pas) le fait que sur les premières séries de moteur, il n'y avais pas de tendeur sur la chaîne primaire ? Ou un tendeur mais mal adapté ? ça me semble pas clairement affirmé dans les livres ou articles.

Il y a un super dossier SM dans l'Automobile Ancienne n"22 du mois d'Avril 2016. Ils disent que le R correspond à une modification de tendeur de chaîne primaire (par Citroën en plus). Mais ils peuvent être moins bien informés. Ils disent que les chaînes secondaires "nécessitaient des re-tensions régulières, opérations aisées (mais manuelles, non automatiques). Détendues, elles se signalaient par un cliquetis, surtout perceptible à chaud lorsque l'on lâchait l'accélérateur et que le moteur retournait au ralenti". (Effectivement, le tendeur de chaîne primaire n'agit que sur la chaîne primaire). Ils parlent aussi de l'arbre de la pompe à huile qui est creux et peut se rompre, des soupapes au sodium, fragiles. Confirmes-tu ?

Peut-être peut-on dire un mot aussi de Georges Regembeau à Crêches sur Saône qui, des années durant , a fiabilisé et amélioré peut-être des centaines de SM. Tirant 250 à 300 cv du moteur ! Un sorcier génial qui apposait sa signature sur les C114 Maserati restaurés. Giulio Alfieri devint son ami ! Ils fêtent ensemble les 75 ans de Georges en 1995. Giulio Alfieri lui a offert une maquette en bois de SM :
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Merci Smart pour ton apport éclairé, tu es précieux pour Maseratitude :)
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Messagede ciscoauto » Lun 16 Mai 2016 14:26

SMART a écrit:c'est la Mercedes 600

Gagné ! :Maze

Bosch a développé tout un paquet d'actuateurs et de composants hydrauliques pour la mercedes 600 , ouverture des fenêtres, réglages des sièges, fermeture du coffre, ouverture de la ventilation des jambes (!) etc etc .
Le monstre de Stuttgart est un exercice considérable d'ingéniérie, reprenant le bien fondé de la technologie Citroen et allant encore plus loin pour faire "la meilleure voiture du monde"... mais à un prix faramineux et sans la profitabilité de Citroen.

La complexité de ses systèmes aurait fait peur à n'importe quel bureau d'étude de l'époque.
Pas à Alfieri qui reprendra certaines technologies pour les Bora et Khamsin dans ce but d'excellence. Dans l'interview précédente, on comprend qu'Alfieri ne se préoccupe pas de la provenance des composants tant que le résultat est là. Ce n'est pas, à mon avis, une admiration pour Citroen qui lui fit utiliser les composants du chevron mais simplement sa passion de la perfection.

Il m'a fallu du temps pour admirer les Bora et Khamsin. Je suis souvent plus sensible aux lignes des 50s, l'arrière des Bora est un peu massif et la présence de certains composants plastiques à l'intérieur a moins de charme que les intérieurs des Mexico ou 3500 GT. Seulement en regardant dans le détail, les finitions, les technologies utilisées, la conception intelligente et en comparant à ce qui se faisait ailleurs on ne peut être qu'admiratif devant ces véhicules. Ce sont des voitures très avancées pour leurs époques, extraordinairement raffinées et largement incomprises.

Et Merci SMART pour ton post plein de précision historique !
Dernière édition par ciscoauto le Lun 16 Mai 2016 20:49, édité 1 fois.
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Messagede Domi13 » Lun 16 Mai 2016 17:09

Merci Maseramo pource retour sur l'ère Citroën et à ciscoauto.
Et comme vous le soulignez, une belle aventure pour :Maze
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Messagede SMART » Mar 17 Mai 2016 09:41

ciscoauto a écrit:Bosch a développé tout un paquet d'actuateurs et de composants hydrauliques pour la mercedes 600 , ouverture des fenêtres, réglages des sièges, fermeture du coffre, ouverture de la ventilation des jambes (!) etc etc .
Le monstre de Stuttgart est un exercice considérable d'ingéniérie, reprenant le bien fondé de la technologie Citroen et allant encore plus loin pour faire "la meilleure voiture du monde"...


Humm l'affaire était compliquée pour Mercedes qui était convaincu que Citroen avait "LA SOLUTION" mais qui détenait suffisamment de brevets pour controler la commercialisation.

Donc Mercedes pour quand même réagir à développé une suspension à air (que citroen avait lui aussi testé mais abandonné au profit de l'hydraulique plus performante)

L'affaire s'est débloquée une vingtaine d'années plus tard en 1974-75 avec la 6.9L quand une partie des brevets Citroen sont tombés dans le domaine public.

ciscoauto a écrit:Le monstre de Stuttgart est un exercice considérable d'ingéniérie, reprenant le bien fondé de la technologie Citroen et allant encore plus loin pour faire "la meilleure voiture du monde"... mais à un prix faramineux et sans la profitabilité de Citroen.


Malheureusement pour Citroen la DS qui est une grande réussite technique et industrielle a été un échec financier.
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