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Les hommes de Maserati : les ingénieurs

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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Messagede ciscoauto » Mar 17 Mai 2016 12:00

Merci SMART pour cet éclairage une fois de plus!
Pour les histoires de brevets entre Mercedes et Citroen je m'en doutais bien, par contre que la DS a été un échec financier, ca tu me l'apprends, je n'aurai pas cru avec plus d'un million de DS vendue :shock: Surtout que la carriére a été longue.
Ils ont perdu de l'argent ou c'est simplement que la profitabilité a été faible?
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Messagede SMART » Mar 17 Mai 2016 12:39

La version du patron de Citroen de l'époque (Pierre Bercot) c'était que Renault pratiquait régulièrement la "concurrence déloyale" avec des outils de production et des couts de dévelppement largement financé par les pouvoirs publiques assortie de détournement/contournement de brevets réguliers dont le plus célébre de mémoire doit être celui de la plateforme de la R4.

En conséquence de quoi Citroen n'a jamais pu vendre la Gamme ID/DS au prix qu'il aurait fallu ni creer des modeles concurrents aux R6/R8/R10/R16 dans la gamme intermédiaire ou attendre très longtemps avant l'apparition de la Gamme GS et c'est à partir de ce constat que c'est d'ailleurs bati la relation avec Maserati ou NSU (pour le potentiel technologique) ou Fiat (pour le potentiel industriel).
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Messagede Blu Sera » Mar 17 Mai 2016 19:24

Grand merci à Maseramo pour nous avoir décortiqué les tenants et aboutissants de la crise de 1975, et à Smart et Ciscoauto pour les éclairages technico-historiques ! Ce sujet devient grâce à vous l'un des plus passionnants ;)
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Messagede SMART » Mer 18 Mai 2016 14:27

maseramo a écrit:Confirmes-tu (ou pas) le fait que sur les premières séries de moteur, il n'y avais pas de tendeur sur la chaîne primaire ? Ou un tendeur mais mal adapté ? ça me semble pas clairement affirmé dans les livres ou articles.


A ma connaissance il y a toujours eu un tendeur mais au début de la production la chaine primaire n'était lubrifiée que par le brouillard d'huile présent dans le carter et une des premières évolutions a été d'installer un gicleur pour lubrifier directement la chaine. Ceci dit aujourd'hui encore on trouve des SM en configuration initale qui continuent de rouler ainsi sans s'en porter plus mal.

D'un point de vue général je pense qu'il faut attribuer cette réputation sulfureuse au fait que beaucoup de gens ont vu des chaines et des arbres à cames "sur l'établi" au bout de quelques mois de commercialisation et n'ont pas compris ce qu'ils voyaient.

Comme je l'ai dit plus haut sur ce type de moteurs (comme sur les V8 et 6 en ligne) les tendeurs de chaine au niveau des culasses sont fixes et donc il faut régler réguliérement ces tendeurs (tous les 10000km en moyenne suivant l'usage) pour compenser le jeu lié à l'usure des chaines et quand ces tendeurs arrivent en fin de course il faut changer les chaines (tous les quatre réglages en moyenne).

Ensuite l'architecture du moteur avec ses arbres à cames en tête et ses commandes de soupapes par poussoirs et pastilles n'a pas non plus de réglage automatique du jeu des soupapes et donc ces moteurs nécessitent un désacouplement des (deux) chaines et un démontage des (quatre) arbres à cames pour régler le jeu au soupapes.

Toutes ces procédures ont été vues comme complétement anormales pour tous les gens qui sur leur moteur (culbuté à arbre à cames latéral) n'avaient pour la plupart jamais vu une chaine,un arbre à cames ou une pastille de près.

maseramo a écrit:Il y a un super dossier SM dans l'Automobile Ancienne n"22 du mois d'Avril 2016. Ils disent que le R correspond à une modification de tendeur de chaîne primaire (par Citroën en plus). Mais ils peuvent être moins bien informés.


Oui sans l'ombre d'un doute il s'agit de moteurs reconditionnés vendus en échange standard c'est à dire contre le retour du moteur
d'origine... Le R signifie ricambio...

maseramo a écrit:Ils parlent aussi de l'arbre de la pompe à huile qui est creux et peut se rompre, des soupapes au sodium, fragiles. Confirmes-tu ?


L'arbre est plein d'origine il a juste été en cours de production allongé au niveau des canelures.
Les soupapes creuses sont effectivement fragiles et ne supportent mal les chocs surtout sur les coins de tables et les sols en béton.
Mais une fois bien au chaud dans les culasses et correctement réglées elles font des merveilles face aux soupapes pleines comtemporaines qui avaient une furieuse tendance à griller lors des utilisations intensives sur autoroute.
A noter aussi que ces soupapes ne sont pas spécifiques à ce moteur, tous les moteurs un peu performant à l'époque en ont eu, toutes les Alfa ou presque, les Dino , Lambo et même la DS23

maseramo a écrit:Peut-être peut-on dire un mot aussi de Georges Regembeau à Crêches sur Saône qui, des années durant , a fiabilisé et amélioré peut-être des centaines de SM. Tirant 250 à 300 cv du moteur ! Un sorcier génial qui apposait sa signature sur les C114 Maserati restaurés. Giulio Alfieri devint son ami ! Ils fêtent ensemble les 75 ans de Georges en 1995. Giulio Alfieri lui a offert une maquette en bois de SM :


Que dire de ce personnage ?

Pour moi qui l'ai croisé sans plus il reste un peu une énigme (et un sujet polémique de plus autour de cette voiture)...

Encensé par la presse depuis longtemps et plus recemment par un fan-club mais très très controversé voir même décrié parfois à l'époque dans le microcosme Citroeniste et Smiste.
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Messagede maseramo » Mer 18 Mai 2016 19:00

Merci Blu Sera et Ciscoauto, c'est vrai que cette période est très complexe mais très intéressante aussi. ;)

Grand merci SMART d'avoir pris le temps de répondre si précisément à toutes ces questions et d'en faire profiter Maseratitude. Ce que tu dis me rassure un peu. Si je comprends bien, le C114 ne semble donc pas souffrir de défauts conceptuels majeurs mais d'un entretien normal assez lourd.

Je ne sais pas pourquoi, il me plait ce moteur. J'adore son bruit, pourtant en théorie un peu irrégulier avec 6 cylindres en V à 90 degrés. ça donne un charme. Des souvenirs d'enfance sans doute quand mon père me baladait dans la SM de son patron ! J'ai requestionné mon père (85 ans mais bonne mémoire) : cette SM semble avoir parcouru environ 60 000 km sans problème avant d'être revendue pour une BMW.
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Messagede SMART » Jeu 19 Mai 2016 08:54

La mienne achetée/entretenue en concession a fait 90000 km en un peu plus de deux ans sans souci particulier et a été revendue au second propriétaire toujours par cette même concession avec aussi 60000 km au compteur :lol:
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Messagede SMART » Ven 20 Mai 2016 10:00

maseramo a écrit:Un peu à cause des problèmes initiaux de tendeurs de chaînes de distribution qui avaient terni sa réputation, un peu à cause de tout le tapage médiatique sur la crise pétrolière de 1973, les rythmes de vente de la SM se ralentissaient très franchement en 1974.


Pour Citroen les évenements essentiels ce sont la fermeture (progressive) de l'usine de Javel et son transfert vers celle d'Aulnay et surtout dès le mois de juin 73 la rupture des accords avec Fiat (suite au véto des pouvoirs publics à l'ouverture du marché français à Fiat (pour faire simple).

Citroen est contraint à une restructuration rapide et importante en attendant un nouveau partenaire et de mon avis personnel une position claire des pouvoirs publics et de l'executif qui pour l'instant sont en roue libre face à un Pompidou à l'agonie.

Maserati n'échappe pas à cette restructuration. Pour réduire les couts, l'assemblage de la SM - qui s'effectuait sur la chaine d'assemblage des DS - n'est pas transférée à Aulnay mais suspendu à partir de fevrier-mars 74 pour être (finalement) transférée chez Ligier jugé plus apte à gérer une production d'une dizaine de voitures jour. Pour réduire aussi les couts de développement la responsabilité technique de la SM est confiée à Maserati qui développe déjà de son côté la QP II sur le même chassis...
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Messagede maseramo » Sam 18 Juin 2016 13:49

Reprenons, chers amis maseratistes, le cours de l'histoire de notre firme préférée vue à travers ses ingénieurs.

En aout 1975, après le "limogeage culotté" de Giulio Alfieri par Alejandro De Tomaso, le staff technique des Officine Maserati fut transféré chez De Tomaso. C’est Aurelio Bertocchi, le fils de Guerino, alors ingénieur de l’usine De Tomaso, qui reprit le poste laissé vacant par Giulio Alfieri, celui d’ingénieur en chef de Maserati. Emblématique de son époque où un fils de technicien pouvait devenir ingénieur par son mérite, Aurelio, fierté de son père, était certes sympathique et compétent. Mais son talent n’égalait tout de même pas celui de l’un des meilleurs ingénieurs automobile que connut l’Italie. Il suffit cependant largement à extrapoler la Maserati Kyalami à partir de la De Tomaso Longchamp et à créer la très classique Quattroporte III. C’est au cours de la très originale aventure Biturbo que la dimension hors norme de Giulio Alfieri eut été bienvenue et fort utile.
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Ci-dessus vers 1978 Aurelio Bertocchi à gauche et son père Guerino, le mythique "collaudatore" de Maserati, à droite. Ce cliché a été pris à l'hôtel "Canalgrande" de Modène qui appartenait à Alejandro De Tomaso et où ce dernier vivait dans une suite privée (photo Blu Sera).

La Kyalami et la Quattroporte III (soulignées ci-dessous en rouge sombre) sont les dernières Maserati artisanales "à l'ancienne". Elles sont sorties après celles de l'ère Citroën (soulignées en orange) et après le départ de Giulio Alfieri :
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En 1975 seules 201 Maserati avaient été vendues et livrées (102 Merak, 69 Khamsin, 29 Bora et 1 Quattroporte II) soit 65 % de moins qu’en 1974. Citroën n’avait même pas honoré les commandes d’une quinzaine de Khamsin, parquées depuis des mois de grève dans l’usine, à moitié assemblées car les fournisseurs n’étant pas réglés, les accessoires n’arrivaient plus !

Il fallait se ressaisir et très vite, Alejandro De Tomaso le savait parfaitement. On dira ce que l’on voudra du nouveau patron de Maserati, mais son sens commercial et de "l’évènementiel", comme on dit de nos jours, était très développé. Il fallait rapidement refaire parler de Maserati mais cette fois-ci de façon positive en exposant un nouveau modèle, si possible à Genève pour des raisons de prestige et d’histoire, rappelant les débuts de la 3500 GT qui avait sauvé la firme en d’autres temps (1957). Maserati présenta ainsi la Kyalami au salon de Genève 1976, à peine six mois après la reprise des Officine par De Tomaso, le 8 Août 1975. La Kyalami portait le nom du circuit d’Afrique du Sud qui vit la victoire de la Cooper-Maserati de Formule 1 de Pedro Rodriguez en 1967.
La trésorerie de Maserati étant exsangue, la Kyalami fut créée à très peu de frais en la dérivant de la De Tomaso Longchamps. Tom Tjaarda (Ghia) avait eu pour mission de contrer la Mercedes 450 SLC en dessinant la Longchamps (ci-dessous) :
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Pietro Frua fut invité à "maseratiser" la Longchamps, échangeant ses optiques rectangulaires (type Ford Granada) contre deux doubles phares ronds et le T sur drapeau argentin sur la calandre contre le trident de Maserati. Le capot était légèrement plus long et plongeant que sur la De Tomaso. Ci-dessous la Kyalami :
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Les feux arrière de la nouvelle Kyalami provenaient de feu la Citroën SM :
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Aurelio Bertocchi installa facilement le V8 maison-Maserati en lieu et place du V8 Ford Cleveland et le tour fut joué. Le résultat me semble spectaculaire. Bien que moins aérodynamique que l’Indy qu’elle remplace, la Kyalami est très belle et racée, dégageant une forte impression de puissance et de raffinement.

Deux cylindrées étaient proposées : 4.2 litres, 255 cv, 235 km/h ou 4.9 litres, 280 cv, 245 km/h. La boîte mécanique était une ZF cinq vitesses mais une boîte automatique Chrysler Torqueflite était aussi disponible en pensant au marché américain. Contrairement à la Khamsin, la direction et les freins étaient redevenus conventionnels et n’avaient plus rien à voir avec l’assistance haute pression Citroën. La sophistiquée double triangulation de la suspension, à l’arrière comme à l’avant, reprise intégralement à l’excellente De Tomaso Longchamps, assurait un bon compromis entre confort et tenue de route.

Ci-dessous, dans la cour de l'usine de Modène, Luciano Pavarotti récupère sa Maserati Kyalami (un modèle de pré-série avec ses jantes pleines au centre) et veille à préserver sa gorge et à ne pas prendre froid ! Tout à gauche de la photographie, on reconnait Ermanno Cozza en veston :
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Pavarotti, natif de Modène, était un grand fan de Maserati. Il arrive ci-dessous à la Scala de Milan au volant de sa Quattroporte III vers 1979 :
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De Tomaso et Giugiaro :
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Alejandro De Tomaso avait demandé en 1977 à Giorgetto Giugiaro de lui dessiner une Quattroporte III statutaire, imposante, une sorte de Rolls-Royce ou plutôt de Bentley transalpine, pensée d’emblée pour le marché américain et donc animée par les V8 de la Kyalami. Maître Giugiaro, alors dans sa période cubiste, produisit le dessin d’une très grande berline, pourtant étonnamment un peu plus courte que la Quattroporte I de Frua ou la Quattroporte II de Gandini. Le vaisseau "ammiraglia" de Maserati reçut le nom de code Tipo AM 330.
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Cette Quattroporte III, sortie en 1978, était une très grande voiture mais les lignes, tendues d'avant en arrière, lui donnaient cependant une certaine finesse, particulièrement à l'arrière où la découpe du pavillon et du coffre présentait un angle des plus harmonieux. Par contre, l'avant paraissait un peu (trop ?) carré.
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Sans doute aurait-on aimé un nez légèrement plus plongeant, tel celui de la Kyalami. Ce détail n'était cependant pas rédhibitoire et peut-être même délibérément ostentatoire car la calandre et le museau d'une Rolls Silver Spur ou d'une Bentley R contemporaines semblaient bien aussi hauts et droits. De plus, quand on contemplait "en vrai" la Quattroporte III, le "cubisme" de la proue paraissait bien moins prononcé qu'en photo, probablement du fait d'une vision naturelle panoramique depuis le haut.
Cette grande berline d'apparat connaîtra un certain succès (2155 exemplaires) malgré son prix astronomique. Produite jusqu'en 1990, elle sera la dernière Maserati animée par le V8 mythique né pour la course (450 S) en 1957.
Dernière édition par maseramo le Dim 19 Juin 2016 21:52, édité 9 fois.
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Messagede maseramo » Sam 18 Juin 2016 14:03

Mais Alejandro De Tomaso avait une autre idée pour faire passer la vitesse supérieure à sa firme chérie (Maserati) et semble-t-il préférée, même par rapport à celle portant son propre nom. Depuis 1975, les voitures de plus de 2 litres étaient lourdement taxées en Italie (19 % de TVA jusqu’à 2 litres, mais 38 % au-delà !). Si Alejandro voulait produire une Maserati à grande échelle, il fallait que celle-ci restât sous la barre des 2 litres mais, réputation sportive du "Tridente" obligeant, qu’elle délivrât au moins 170 à 180 cv. Une toute nouvelle technologie lui permettra en 1981 de résoudre cette équation, ce sera la formidable saga des Maserati Biturbo qui s’étendra sur 21 ans

Image
ci dessus Giordano Casarini en 2011 est devenu ingénieur technique chez Zagato.

Chez Maserati en 1977 (au cours de la genèse de la future Biturbo), aucun motoriste, ni Aurelio Bertocchi, ni Ermanno Cozza, ni Ermanno Corghi n’avait l’expérience de la turbocompression. De Tomaso recruta Giordano Casarini qui, après un passage chez Ferrari, travaillait à Los Angeles au milieu des années 70 pour la société Spearco et possédait cette rare expérience. Casarini commença par installer en 1977 un turbo unique sur une Merak 3 litres jaune prélevée sur la chaîne. Le turbo fut placé tout à fait à l'arrière de l'auto et en bas, derrière la boite de vitesse. De Tomaso, qui essaya la voiture personnellement, fut enthousiasmé par ses performances et sa vivacité. Il envisagea même un instant de produire une Merak Turbo puis se ravisa, préférant réserver cette technologie à la future nouvelle venue. Cette Merak Turbo, première Maserati Turbo de l'histoire, est conservée précieusement à l'inestimable musée Panini près de Modène :
Image
On reconnait la Merak Biturbo aux prises d'air inhabituelles sur les ailes arrière.


Casarini travailla ensuite sur le nouveau V6 à 18 soupapes. A la différence de la Merak, il fut impossible de glisser le turbo devant ou derrière le moteur et sa mise en place au centre du V s’avéra vite extrêmement compliquée avec de nombreux collecteurs d’échappement détournés qui se croisaient en tous sens et "mangeaient" toute la place de l’admission. Il semble bien qu’en discutant avec Giordano Casarini devant cet imbroglio de tubulures, Alejandro De Tomaso eut l’intuition de sa vie, une idée lumineuse lancée comme une boutade : « pourquoi ne pas installer un turbo par rangée de cylindres, tout contre l’échappement latéral, donc facilement accessible ? ». Casarini resta bouche bée, comment n’y avait-il pas pensé lui-même ? Un turbo par moteur ça existait déjà, pourquoi pas deux ?
Cette disposition en turbo -V- turbo (.V.) était extrêmement logique, ne nécessitait presque pas de modification de l'échappement et reste toujours d'actualité de nos jours 35 ans plus tard quand il s'agit de turbo-compresser un moteur en V, comme en témoignent les toutes dernières Audi RS6 ou Nissan GTR ou les V6 et V8 des berlines Maserati Quattroporte VI et Ghibli III.

Giordano Casarini, tout excité, s’exécuta et plaça (pour la première fois de l'histoire de la production automobile de série) un turbo de part et d’autre du moteur et en bas, à l"ombre" des hauts du V largement ouvert à 90 degrés, sous le porte-à-faux des culasses, les axes des turbos parallèles au vilebrequin du moteur, les ailettes entraînées par les gaz d'échappement à l'arrière, celles de compression de l'air frais à l'avant. Notez en vert le filtre à air derrière la cloche (plenum) d'admission abritant le carburateur double corps Weber :
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Mais avec les turbocompresseurs habituels du marché (les Garrett américains ou les KKK allemands), l’ensemble V6 plus les deux turbos n’entrait pas entre les deux longerons du projet carrosserie déjà très avancé et impossible à remanier du designer Andreani ! Alejandro De Tomaso, guidé par Giordano Casarini, s’orienta alors avec succès vers les plus petits turbocompresseurs du marché de l’époque, des IHI japonais (Ishikawajima-Harima heavy-Industries) qui venaient d’être étudiés et mis au point pour un petit moteur Daihatsu. La chance sourit parfois : grâce au poids plume des pièces en mouvement (125 grammes seulement pour l’axe et les ailettes d’échappement et de compression sur le IHI), De Tomaso résolut, sans le faire exprès, le problème du temps de réponse, quasiment inexistant sur les Maserati Biturbo. Si des Garrett ou des KKK étaient passés entre le flanc du moteur et les longerons, les Biturbos auraient probablement un peu souffert du "turbo lag" !


La gracieuse Biturbo 1, présentée en décembre 1981, cachait un tempérament de feu sous une robe de sage bourgeoise élégante :
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La finition, qui reçut les éloges de la presse auto et du public, était à la hauteur de celle des "grandes" Maserati !

La belle était cependant très fragile :
le cliquetis du à des à-coups de compression trop forte, l’air trop chaud dans le plenum évaporant l'essence, les turbos initiaux (IHI RHB51) non refroidis par eau, le passage étroit de l’huile vers l’arbre à cames droit, les segments chromés des pistons qui raclaient le Nigusil des chemises, les catalyseurs des Biturbo américaines qui grillaient, l’électricité "poétique" avec une boîte à fusibles très moyenne (celle de la Fiat Ritmo au début). Il fallut résoudre un à un tous ces problèmes : installation en série du système MABC de contrôle électronique de la pression de suralimentation, mise en place d'un détecteur de cliquetis, échangeurs air-air (et même quelques rarissimes air-eau) proposés en option, refroidissement en série des axes des turbos par l'eau de refroidissement du moteur (IHI RHB52), abandon du chrome sur les segments des pistons (évitant ainsi l‘altération du Nigusil recouvrant les chambres), amélioration de la lubrification de l’arbre à cames droit, pompe à eau redimensionnée, tendeurs de courroie renforcés, installation d'un différentiel à glissement limité baptisé Sensitork.

Toutes ces améliorations étaient présentes sur la Biturbo II de 1985 grâce au travail acharné d'Aurelio Bertocchi et de son assistant Ermanno Corghi pour rattraper les choses.

Aurelio Bertocchi perdra malheureusement la vie dans un accident de voiture en 1985 alors qu'il était passager d'une Innocenti De Tomaso conduite dans le brouillard par l'ingeniere Ermanno Corghi !
Blessé non pas physiquement mais moralement (comme on peut le ressentir encore de nos jours en discutant avec lui), Ermanno Corghi poursuivit avec résolution le travail de bonification des Biturbo entrepris par son ami décédé, réalisa le passage à l'injection (Si), au 2.8 litres (228, 430, Karif, 222E), au V8 (Shamal), à la culasse 4 soupapes par cylindre (2.24v, 4.24v), aux bielles et pistons forgés (Racing). Un travail patient et colossal !


Ci-dessous une discussion passionnante avec Ermanno Corghi en 2014 à Modène :
Image

Voici le véritable chef d'œuvre d'Ermanno Corghi : le très abouti V6 Biturbo issu de la Racing avait en 1992 sur la Ghibli II un rendement extraordinaire en série avec 306 cv (et même 330 cv en Cup en 1996) pour 2 litres. Ce record ne fut battu par AMG qu'en 2014 ! (Collection Ghibli 30) :
Image
Ce moteur prodigieux, fruit de 12 ans d'améliorations incessantes du V6 Biturbo Maserati, était de plus d'une très grande fiabilité (aucune casse moteur lors des deux saisons Ghibli Cup 1995 et 1996 !). On peut affirmer sans se tromper que ce moteur menaçait même Ferrari !



Avec le départ de Giulio Alfieri en 1975, s'était terminé le temps de l'ingénieur en chef absolu, qui gérait tout (moteur, châssis, voire même carrosserie comme nous l'avons vu avec Gioacchino Colombo). Cependant, Ermanno Corghi avait carte blanche en matière de moteur du temps de De Tomaso (jusqu'en 1993) puis de Fiat (jusqu'en 1997). Il perdit cette autonomie à l'arrivée de Ferrari aux commandes du Trident en 1998 ce qui le poussa d'ailleurs à quitter Maserati. :(




Eh bien voilà, chers amis. Le parcours de l'historique Maserati vu à travers ses ingénieurs est parcouru ! N'hésitez pas à poster des photos des "ingenieri" mythiques du "Tridente" !
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Messagede ciscoauto » Lun 20 Juin 2016 21:26

Merci Maseramo, la compétition (Fratelli), l'âge d'or (Orsi), la sophistication (Citroen) et après tout cela, le pragmatisme avec De Tomaso, c'est peut être le plus gros tournant de la marque historiquement. (avec la 3500 GT)
Tournant technique avec des solutions éprouvées (la suspension de la Quattroporte III est très proche de celle de la Jaguar XJ, une référence du genre à l'époque).
Tournant esthétique, fin des lignes élancées et spectaculaires pour des lignes discrètes et carrées (un contrepied aux deux concurrents italiens d'ailleurs). Mais comme on l'a dit sur les sujets consacrés, les Kyalami et Quattroporte III ont une vraie présence qu'une photo ne peut rendre compte.
Finesse sur les Quattroporte3 et Kyalami? Je ne sais pas si c'est le mot mais un vrai style et beaucoup de cachet dans leurs catégories respectives.
TRES larges, basses, agressives, elles ont toutes les deux une certaines "virilité" dans le trait, un peu comme des "Muscle cars" américaines mais avec le coup de crayon italien et très luxueuses.
La biturbo est plus fine, une compacte discrète et raffinée, ses proportions sont plus classiques... je préfère les deux "monstres" :mrgreen:
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