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Le Musée Panini

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Re: Le Musée Panini

Messagede maseramo » Ven 16 Sep 2016 21:43

La dernière Birdcage à moteur avant (la "Drogo") et la première à moteur arrière sont ensemble au musée Panini, ce qui est inouï :

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Re: Le Musée Panini

Messagede maseramo » Ven 16 Sep 2016 21:43

La Birdcage Tipo 63 du musée Panini

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Née en décembre 1960 sous l'appellation 002 "Muletto", la Birdcage Tipo 63 du musée Panini est la première des 10 Birdcage à moteur arrière et, historiquement, la toute première Maserati à moteur arrière ! Initialement 4 cylindres 2.9 litres 250 cv 630 kg 270 km/h.
Dès Avril 1961, cette voiture reçut le V12 de la 250 F V12 augmenté à 3 litres. Elle fut ainsi la première Birdcage V12 et changea à ce moment d'appellation en faveur de 63008. Cela donnait 12 cylindres en V, 3 litres 310 cv 730 kg 312 km/h.

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Les quatre échappement étagés lui ont valu le surnom de "Mitragliatrice" !


Un reportage complet sur cette fantastique Birdcage Tipo 63 du musée Panini, elle aussi archiconnue des Maseratistes :
viewtopic.php?f=12&t=4604
Dernière édition par maseramo le Ven 16 Sep 2016 23:02, édité 2 fois.
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Re: Le Musée Panini

Messagede maseramo » Ven 16 Sep 2016 21:46

La Mistral

Née en 1963 sous le crayon de Pietro Frua, la Mistral est la dernière de la trilogie des Maserati de route à 6 cylindres en ligne (après la 3500 GT et la Sebring). La Mistral inaugura la longue série des Maserati baptisées de noms de vents. C’est le colonel américain John Simone, importateur Maserati pour la France avec son associé Jean Thépenier (garage de Saint-Cloud), qui suggéra à Omer Orsi (le patron de Maserati) et à Giulio Alfieri (l’ingénieur en chef) d’adopter ce nom de Mistral.

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On notait deux caractéristiques très modernes sur la Mistral : la calandre sous le pare-choc et la lunette arrière servant de couvercle de coffre.

Comme la Sebring qui la précédait, tous les moteurs de Mistral étaient à injection Lucas : 3.5 litres 235 cv, 3.7 litres 245 cv ou 4 litres 255 cv. Ils autorisaient des vitesses allant de 230 à 255 km/h

955 exemplaires de Mistral virent le jour de 1963 à 1969. Pas de particularité pour celle du musée Panini.


Le dossier Mistral :
viewtopic.php?f=12&t=2274
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Re: Le Musée Panini

Messagede maseramo » Ven 16 Sep 2016 21:48

La Ghibli I

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Ci-dessus la Ghibli I du musée Panini (notez les jantes à rayons) à côté de la 250 F V12.

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5000 GT, Ghibli I et Spyder Ghibli : de quoi donner des palpitations à tout amateur de Maserati ! (photo GranSport 69)

Véritable chef d'œuvre esthétique de Giorgetto Giugiaro pour Ghia, la Ghibli I fut présentée en 1966 et fut immédiatement qualifiée de "plus belle voiture du monde" ! Malgré un prix astronomique (elle était plus chère qu'une Lamborghini Miura ou une Ferrari 275 GTB4), elle se vendit à 1170 exemplaires de 1966 à 1973 alors qu'il était initialement prévu de n'en fabriquer que 100 unités.

La Ghibli était équipée du mythique V8 Maison en version 4.7 puis 4.9 litres (SS) mais avec un carter sec pour abaisser au maximum le capot et le centre de gravité. 330 et 335 cv 1530 et 1680 kg 265 et 280 km/h.

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Un dossier sur la Ghibli I :
viewtopic.php?f=12&t=3329
Dernière édition par maseramo le Ven 16 Sep 2016 23:06, édité 1 fois.
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Re: Le Musée Panini

Messagede maseramo » Ven 16 Sep 2016 21:50

La Simun

Encore un exemplaire unique de la collection Panini !

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En 1967, juste avant de partir créer son propre bureau de design automobile (Ital Styling devenu 1 an plus tard ItalDesign), Giorgetto Giugiaro dessina pour le compte de Ghia la Simun, réalisée en un seul exemplaire sur base Mexico V8 290 cv 4.2 litres à empattement raccourci (de 264 cm à 260 cm) et à voies légèrement élargies.

Rouler en "concept car" Maserati au quotidien : la classe ! L’unique prototype Simun fut longtemps la voiture personnelle d’Alejandro De Tomaso qui avait racheté la "Carrozzeria Ghia" avec l'aide de son beau-frère avant de la revendre à Ford.

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Alejandro De Tomaso avait fait une première tentative de rachat de Maserati en 1968, mais on lui avait préféré Citroën. De Tomaso roulait donc en Simun au quotidien (plutôt qu'en De Tomaso) alors qu'il ne possédait pas encore la firme Maserati qu'il adorait, en fait, peut-être plus que sa propre marque ! Il a du ronger son frein longtemps, jusqu'à la reprise de Maserati en faillite en 1975. Alejandro De Tomaso versa alors son beau "concept car" Simun personnel au fond historique de la marque au Trident, fond historique qui fut acquis "en bloc" par la famille Panini en 1996...


le dossier Simun :
viewtopic.php?f=12&t=4504
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Re: Le Musée Panini

Messagede maseramo » Ven 16 Sep 2016 21:51

La Ghibli I Spyder

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Si le coupé Ghibli est assurément très beau, le Spyder est absolument touché par la grâce ! Présenté en 1968, il fut instantanément surnommé par la presse automobile en extase : « la plus belle fille de Neptune » ! Seuls 125 exemplaires furent construits. Le musée Panini dispose de la paire coupé-spyder qui fait rêver tant d'amateurs de Maserati ! Les dernières ventes de Ghibli spyder ont dépassé le million de dollars.
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Re: Le Musée Panini

Messagede maseramo » Ven 16 Sep 2016 21:52

La Bora

La Bora fut, en 1971, la première Maserati de route à moteur central arrière, en l'occurrence l'incontournable V8 placé en position longitudinale en version 4.7 litres 310 cv puis 4.9 litres 330 cv. la Lamborghini Miura y avait précédé la Bora alors que Ferrari avec la boxer 365 ne rejoignit qu’en 1973 le marché étroit des supercars de route à moteur central arrière.

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Notez à gauche la Khamsin à côté de la Bora rouge.

Combinant à la fois puissance, finesse et harmonie indéniable des lignes et des volumes, la Bora fut saluée unanimement comme un nouveau chef d’œuvre du prolifique Giugiaro. Les montants de pare-brise et le toit des Bora sont en acier inoxydable brut, non peint.
Malgré des performances extrêmes pour une routière à l’époque (280 km/h), la Bora restait relativement facile à conduire avec son châssis précis, ses suspensions non dénuées de souplesse, ses quatre roues indépendantes (une première sur les Maserati de route) et son moteur très généreux en couple à bas régime, qu’il n’était pas nécessaire de solliciter haut dans les tours pour se voir catapulter à toute vitesse dans un bruit inimitable.

La Bora fut la première Maserati entièrement étudiée sous l'ère Citroën. Elle dispose de l'assistance haute pression des freins ainsi que de la commande hydraulique du pédalier (qui coulisse en bloc) et de l'ouverture-fermeture hydraulique des phares rétractables.

530 exemplaires de Bora furent vendus de 1971 à 1978.


Le dossier Bora :
viewtopic.php?f=12&t=2388
Dernière édition par maseramo le Sam 17 Sep 2016 21:39, édité 2 fois.
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Re: Le Musée Panini

Messagede maseramo » Ven 16 Sep 2016 21:53

La Khamsin

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Il est d'habitude fort difficile de succéder à un chef d'œuvre. Pourtant la Khamsin prit, à mon avis sans le moindre complexe, la relève de la Ghibli I dans un style plus anguleux, plus sauvage, du à Marcello Gandini pour Bertone. Marcello Gandini, avait déjà à son actif les Lamborghini Miura et Espada et travaillait simultanément sur la Countach quand il commettait la Khamsin . Alors chef de projet chez Bertone, il signait là, en 1973, sa première Maserati. Une particularité esthétique de la Khamsin réside en sa poupe transparente, les feux arrière étant fixés sur une vitre transversale :
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L'éternel V 8 Maserati tout aluminium, double-double arbre (2 par rangée de cylindres), carter sec, 4.9 litres anime ce fauve racé en un feulement d'une classe inouïe et d'une tessiture incomparable. La puissance de 320 cv autorise une vitesse de pointe de 280 km/h. Cette puissance est obtenue au régime relativement modéré de 5500 tours par minute. Comme la Bora et la Merak, la Khamsin était équipée de l’assistance haute pression Citroën de la direction et des freins.
la Khamsin inaugura, sur les propulsions Maserati à moteur avant, les suspensions arrière à roues indépendantes.

430 exemplaires de Khamsin firent 430 heureux de 1974 à 1982, sans compter les seconds propriétaires et suivants. Une mine de bonheur, ces Maserati !


L'article sur la Khamsin :
viewtopic.php?f=12&t=3013
Dernière édition par maseramo le Ven 16 Sep 2016 23:10, édité 1 fois.
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Re: Le Musée Panini

Messagede maseramo » Ven 16 Sep 2016 21:55

La Tipo 124

Et un modèle unique de plus de la collection Panini !

Au salon de Turin 1974, l'infatigable Giorgetto Giugiaro présenta la Tipo 124 dans cette veine esthétique "wedge design" et cette couleur très "années 70" !
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Notez l'immense porte à faux avant et les grilles d'extraction d'air chaud sur le haut des flancs. Cette Tipo 124 était un prototype unique, un "concept car" proposé par Giugiaro pour succéder à l'Indy 4.9 litres dont elle reprenait le moteur et le châssis mais avec un train arrière de Khamsin, à roues indépendantes.

Le projet ne fut pas retenu par Maserati et la Tipo 124 resta un modèle unique et donc particulièrement précieux en collection.


Le reportage Tipo 124 :
viewtopic.php?f=12&t=4328
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Re: Le Musée Panini

Messagede maseramo » Ven 16 Sep 2016 21:57

La Merak Turbo

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La Merak Turbo jaune à côté de la Bora rouge.(photo Barth).

Encore un modèle unique ! Il s'agit de la toute première Maserati turbo de l'histoire de la marque.

Mais avant d'arriver à ce modèle historique, quelques mots de la Merak "de base".
La Merak, produite à 1820 exemplaires de 1972 à 1983, reprenait quasiment la carrosserie de la Bora mais équipée du moteur V6 C114 de la Citroën SM réalésé à 3 litres pour 190 cv et tout de même 240 km/h étant donné l'excellent CX de 0.30. A la différence du vitrage de la partie arrière de la Bora, la Merak était dotée d'un capot plat avec, pour souligner la continuité de la ligne d’avant en arrière, deux arc-boutants latéraux, non structurels (ils sont en fibre de verre) mais purement esthétiques et identificateurs au premier coup d’œil de la Maserati Merak car absolument uniques dans la production automobile.

La Merak turbo du musée Panini fut la première étape dans l'élaboration de la Biturbo sortie en 1981.
Chez Maserati en 1977, aucun motoriste, ni Aurelio Bertocchi, ni Ermanno Cozza, ni Ermanno Corghi n’avait l’expérience de la turbocompression. De Tomaso recruta Giordano Casarini qui, après un passage chez Ferrari, travaillait à Los Angeles au milieu des années 70 pour la société Spearco et possédait cette rare expérience. Casarini commença par installer en 1977 un turbo Garrett sur cette Merak 3 litres jaune. Le turbo fut placé tout à fait à l'arrière de l'auto et en bas, derrière la boite de vitesse. De Tomaso, qui essaya la voiture personnellement, fut enthousiasmé par ses performances et sa vivacité. Il envisagea même un instant de produire une Merak Turbo puis se ravisa, préférant réserver cette technologie à la future nouvelle venue.
La Merak Turbo s'identifie par ses prises d'air supplémentaires sur les ailes arrière :
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Vinrent ensuite les étapes suivantes dans la genèse du moteur Biturbo.
Casarini travailla sur le nouveau V6 à 18 soupapes. A la différence de la Merak, il fut impossible de glisser le turbo devant ou derrière le moteur et sa mise en place au centre du V s’avéra vite extrêmement compliquée avec de nombreux collecteurs d’échappement détournés qui se croisaient en tous sens et "mangeaient" toute la place de l’admission. Il semble bien qu’en discutant avec Giordano Casarini devant cet imbroglio de tubulures, Alejandro De Tomaso eut l’intuition de sa vie, une idée lumineuse lancée comme une boutade : « pourquoi ne pas installer un turbo par rangée de cylindres, tout contre l’échappement latéral, donc facilement accessible ? ». Casarini resta bouche bée, comment n’y avait-il pas pensé lui-même ?
Cette disposition en turbo -V- turbo (.V.) était extrêmement logique, ne nécessitait presque pas de modification de l'échappement et reste toujours d'actualité de nos jours 35 ans plus tard quand il s'agit de turbo-compresser un moteur en V, comme en témoignent les toutes dernières Audi S6 ou Nissan GTR ou les V6 et V8 des berlines Maserati Quattroporte VI et Ghibli III.

Giordano Casarini, tout excité, s’exécuta et plaça pour la première fois un turbo de part et d’autres du moteur et en bas, à l"ombre" des hauts du V largement ouvert à 90 degrés, sous le porte-à-faux des culasses, les axes des turbos parallèles au vilebrequin du moteur, les ailettes entraînées par les gaz d'échappement à l'arrière, celles de compression de l'air frais à l'avant.

Mais avec les turbocompresseurs habituels du marché (les Garrett américains ou les KKK allemands), l’ensemble V6 plus les deux turbos n’entrait pas entre les deux longerons du projet déjà très avancé et impossible à remanier du designer Andreani pour la Biturbo ! Alejandro De Tomaso, guidé par Giordano Casarini, s’orienta alors avec succès vers les plus petits turbocompresseurs du marché de l’époque, des IHI japonais (Ishikawajima-Harima heavy-Industries) qui venaient d’être étudiés et mis au point pour un petit moteur Daihatsu. La chance sourit parfois : grâce au poids plume des pièces en mouvement (125 grammes seulement pour l’axe et les ailettes d’échappement et de compression sur le IHI), De Tomaso résolut, sans le faire exprès, le problème du temps de réponse, quasiment inexistant sur les Maserati Biturbo. Si des Garrett ou des KKK étaient passés entre le flanc du moteur et les longerons, les Biturbos auraient probablement un peu souffert du "turbo lag" !

Pendant ce temps, la Merak Turbo restée exemplaire unique avait rejoint le fond historique Maserati, telle un emblème idéal pour illustrer le début de l'épopée Biturbo.


Pour plus d'info sur la Merak de base :
viewtopic.php?f=12&t=2434
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