Châlons quelle promo ?plm a écrit :Ca me rappelle mes années d'école d'ingé... les "Arts éméchés". H7 G6, et tutti quanti...
Grande époque...C42 dit PLM
Restauration Indy 4900
Re: Restauration Indy 4900
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Re: Restauration Indy 4900
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Re: Restauration Indy 4900
Oui mais la non une vis filetée n'est pas faite pour travailler au cisaillement. Quand cela peut être le cas, on met une clavette, une cannelure, un pion...
Le système vis-écrou doit travailler comme un embrayage, on presse les surfaces l'une contre l'autre et ce sont les forces de frottement qui encaissent les efforts de cisaillement...
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Re: Restauration Indy 4900
Alors, pour les gadzarts (dont je ne fais pas partie), voilà de quoi mouliner.
A force de me creuser la tête à essayer de comprendre ce qui a bien pu se passer dans ce pont, et en cherchant un peu/bcp, j'ai trouvé deux fils (liés) très intéressants sur F-chat.
Je me demandais en effet comment un assemblage de couronne, dimensionné pour ce moteur et probalement pas touché depuis son montage en usine (enfin c'est ce que je me dis et ce que j'espère, d'ailleurs l'aspect des vis semble l'indiquer), avait pu évoluer à ce point jusqu'à prendre du jeu et cisailler au moins une vis alors que la voiture qui a été immobilisée pendant 30 ans n'aurait que 23.000 km.
Si la couronne a été assemblée en usine avec serrage au couple dans les règles de l'art, et le véhicule maintenu et utilisé "normalement", càd sans faire fumer la gomme au démarrage ou faire de la piste, et avec l'huile qui va bien, difficile en effet de croire que certaines vis auraient pu se desserrer à cause de la fatigue mécanique et/ou thermique.
Voilà donc ces fils qui présentent et tentent d'analyser ce qui a pu se passer dans le pont transaxle d'une 308, à l'intérieur duquel le proprio a trouvé une tête de vis cisaillée:
La découverte:
https://www.ferrarichat.com/forum/threa ... xle.43305/
L'analyse:
https://www.ferrarichat.com/forum/threa ... se.217673/
L'analyse porte sur la géométrie de la vis, la qualité de l'acier, la valeur des couples de serrage, les processus de fluage/fatigue/cisaillement, etc.
Je compte en discuter avec Valenti pour savoir la meilleure approche à adopter.
Il me semble que comme le pont ne semble pas avoir souffert (à part la/les vis cisaillée(s), mais il faut s'assurer que les alésages n'ont pas été ovalisés/abîmés), un remontage soigné après démontage/inspection/nettoyage, avec des vis neuves du bon modèle/acier montées au couple (valeur à déterminer) devrait en principe suffire.
Par contre, sSi certains alésages ou taraudages sont morts, un réalésage et des vis plus grosses seront peut-être nécessaires.
Evidemment les commentaires et conseils sont les bienvenus.
Alors maintenant, fini de gloser, les gadzarts; au boulot et au rapport, je ramasse les copies avant demain soir!
A force de me creuser la tête à essayer de comprendre ce qui a bien pu se passer dans ce pont, et en cherchant un peu/bcp, j'ai trouvé deux fils (liés) très intéressants sur F-chat.
Je me demandais en effet comment un assemblage de couronne, dimensionné pour ce moteur et probalement pas touché depuis son montage en usine (enfin c'est ce que je me dis et ce que j'espère, d'ailleurs l'aspect des vis semble l'indiquer), avait pu évoluer à ce point jusqu'à prendre du jeu et cisailler au moins une vis alors que la voiture qui a été immobilisée pendant 30 ans n'aurait que 23.000 km.
Si la couronne a été assemblée en usine avec serrage au couple dans les règles de l'art, et le véhicule maintenu et utilisé "normalement", càd sans faire fumer la gomme au démarrage ou faire de la piste, et avec l'huile qui va bien, difficile en effet de croire que certaines vis auraient pu se desserrer à cause de la fatigue mécanique et/ou thermique.
Voilà donc ces fils qui présentent et tentent d'analyser ce qui a pu se passer dans le pont transaxle d'une 308, à l'intérieur duquel le proprio a trouvé une tête de vis cisaillée:
La découverte:
https://www.ferrarichat.com/forum/threa ... xle.43305/
L'analyse:
https://www.ferrarichat.com/forum/threa ... se.217673/
L'analyse porte sur la géométrie de la vis, la qualité de l'acier, la valeur des couples de serrage, les processus de fluage/fatigue/cisaillement, etc.
Je compte en discuter avec Valenti pour savoir la meilleure approche à adopter.
Il me semble que comme le pont ne semble pas avoir souffert (à part la/les vis cisaillée(s), mais il faut s'assurer que les alésages n'ont pas été ovalisés/abîmés), un remontage soigné après démontage/inspection/nettoyage, avec des vis neuves du bon modèle/acier montées au couple (valeur à déterminer) devrait en principe suffire.
Par contre, sSi certains alésages ou taraudages sont morts, un réalésage et des vis plus grosses seront peut-être nécessaires.
Evidemment les commentaires et conseils sont les bienvenus.
Alors maintenant, fini de gloser, les gadzarts; au boulot et au rapport, je ramasse les copies avant demain soir!
Re: Restauration Indy 4900
HALTE aux cadences infernales !
Bon sinon faudrait un gros plan de la vis la on voit pas grand chose...
mais à priori compte tenu du montage, ça ressemble plus à une vis souquée par un gros bourrin en usine ou sur une intervention ultérieure...
Pareil, vue de loin, l'huile me semble avoir une sale tête non ?
Un ancien de chez Simca (1950) m'a raconté qu'ils avaient eu brutalement une épidémie incompréhensible de casse moteur, après enquête c'était un gars au montage qui avait fait souder sa clé dynamométrique
Bon sinon faudrait un gros plan de la vis la on voit pas grand chose...
mais à priori compte tenu du montage, ça ressemble plus à une vis souquée par un gros bourrin en usine ou sur une intervention ultérieure...
Pareil, vue de loin, l'huile me semble avoir une sale tête non ?
Un ancien de chez Simca (1950) m'a raconté qu'ils avaient eu brutalement une épidémie incompréhensible de casse moteur, après enquête c'était un gars au montage qui avait fait souder sa clé dynamométrique
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Re: Restauration Indy 4900
Je n'ai malheureusement pas de meilleures photos des vis, mais elles n'ont pas l'air d'avoir été maltraitées, les pans et les filetages sont bien nets.
L'huile qui a été sortie du diff était d'un marron clair, pas noire.
Pas transparente non plus, mais je suppose qu'après la vidange intiale il restait encore des traces de la vieille huile.
Et la voiture avait déjà subi un essai avec la nouvelle huile qui a donc tourné dans le pont.
La couleur me semble donc plausible.
Je penche aussi pour un montage au départ pas fait dans les règles de l'art.
Etonnant quand même...
L'huile qui a été sortie du diff était d'un marron clair, pas noire.
Pas transparente non plus, mais je suppose qu'après la vidange intiale il restait encore des traces de la vieille huile.
Et la voiture avait déjà subi un essai avec la nouvelle huile qui a donc tourné dans le pont.
La couleur me semble donc plausible.
Je penche aussi pour un montage au départ pas fait dans les règles de l'art.
Etonnant quand même...
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Re: Restauration Indy 4900
Probablement encore une intox... cela permet de ne pas avoir de tringlerie de boite, et de renvoyer le mouvement vers le différentiel.Froggie a écrit :Toutes nos ficelles de caleçon
J'ai découvert cet étrange arbre qui passe sous le vilo pour relier la boîte au train AR.
Un point de fragilité, paraît-il...
https://www.ferrarichat.com/forum/threa ... nk.434805/
Je n'ai jamais entendu parler de pépin mécanique sur ce sujet... en plus c'est basique...
PLM
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Re: Restauration Indy 4900
The CT has the large silver tube running through the oil pan which is essentially a tunnel for the propellor shaft to pass through taking power from the gearbox at the front to the differential at the rear. That tube is a source for oil leaks and its not fun to access, especially the pinion seal which is leaking on this one.plm a écrit :Probablement encore une intox... cela permet de ne pas avoir de tringlerie de boite, et de renvoyer le mouvement vers le différentiel.Froggie a écrit :Toutes nos ficelles de caleçon
J'ai découvert cet étrange arbre qui passe sous le vilo pour relier la boîte au train AR.
Un point de fragilité, paraît-il...
https://www.ferrarichat.com/forum/threa ... nk.434805/
Je n'ai jamais entendu parler de pépin mécanique sur ce sujet... en plus c'est basique...
PLM
Pinion seal is a bit of a drag. This is probably the single most potentially devastating error that can be made that would suck beyond belief if it leaks. The engine would need to come out, gearbox off, engine off pan and tube removed just to access this one seal. So I put in the new seal, it looks good and thats all you can do. The tube will have new o-rings and gaskets before I put it back in.
There is nothing on a boxer that would suck as bad as this if it had a problem. I would pull a boxer engine 3 times before wanting to change one CT pinion seal.
Maintenant, moi je n'ai rien contre les CT (j'accepte les dons ), je n'ai fait que lire et découvrir, et peut-être que la défaillance est rare
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Re: Restauration Indy 4900
Jamais entendu parler de ca. Mais cela ne veut rien dire. Bon tant que c'est dans le carter avec de l'huile, pas sur que ca ait une incidence.
Maintenant, moi je n'ai rien contre les CT (j'accepte les dons )
Je ne donne rien.... niark.... (quel "egouaste"....)
Maintenant, moi je n'ai rien contre les CT (j'accepte les dons )
Je ne donne rien.... niark.... (quel "egouaste"....)
Re: Restauration Indy 4900
A Niepce? Tu y faisais quoi?plm a écrit :Cluny 78 et 1 an à Chalons, spécialisation binouze... (hips)
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Re: Restauration Indy 4900
@plm
V12 en à peine plus de 3 ans, cela prouve ton addiction à ce forum.
Quel engin cette Countach.
Depuis toujours, j'adore cette voiture, que ce soit la 1ère LP400 étroite ou la S.
Par contre, je trouve que la 25th anniversary est vraiment défigurée surtout à l'arrière, et ne parlons pas du pare-buffle des dernières versions US.
V12 en à peine plus de 3 ans, cela prouve ton addiction à ce forum.
Quel engin cette Countach.
Depuis toujours, j'adore cette voiture, que ce soit la 1ère LP400 étroite ou la S.
Par contre, je trouve que la 25th anniversary est vraiment défigurée surtout à l'arrière, et ne parlons pas du pare-buffle des dernières versions US.
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Re: Restauration Indy 4900
Ben les Arts éméchés, tu ne lis rien????Konimino2 a écrit :A Niepce? Tu y faisais quoi?plm a écrit :Cluny 78 et 1 an à Chalons, spécialisation binouze... (hips)
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@ Phil: bien d'accord, c comme une groupe C sur la route... et jamais une hésitation au démarrage....
Je ne comprend pas les commentaires sur la non fiabilité. Ou alors je suis un sacré veinard...
Re: Restauration Indy 4900
De toute façon tu es un sacré veinard...plm a écrit :Ben les Arts éméchés, tu ne lis rien????Konimino2 a écrit :A Niepce? Tu y faisais quoi?plm a écrit :Cluny 78 et 1 an à Chalons, spécialisation binouze... (hips)
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@ Phil: bien d'accord, c comme une groupe C sur la route... et jamais une hésitation au démarrage....
Je ne comprend pas les commentaires sur la non fiabilité. Ou alors je suis un sacré veinard...
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Re: Restauration Indy 4900
Les gadzarts, au lieu de rendre leur copie ils ont sans doute préféré aller faire un monôme et se pochtronner
Correction du devoir (une réponse sur F-chat):
It is very difficult to suggest the best remedial action without inspecting the components.
This fault is more common on ENV rear axles where access to the bolts is limited when tightening. The result is one or two bolts shearing as has happened in your case. The cause of the bolt breakage on the ENV is a fatigue failure due to insufficient tightening of the bolts, leading to increased cyclic stress loading.
Failure on the ENV sometimes results in catastrophic failure, or has also been known to cause more rapid wear as the crownwheel flexes so after a few months irreparable damage has been done and a new crownwheel and pinion are required
The least you need to do is replace all the bolts, as they will have all been stressed beyond there elastic limits. The fit of the bolts must still be good in the crownwheel, if not then a new crownwheel and pinion needs to be considered, and the threads in the diff carrier must also be examined for the same reason.
Ca tombe bien, après avoir bien épluché les deux fils que j'avais posté en lien, je penchais aussi pour ce type de défaillance et de réparation . J'ai d'ailleurs envoyé à Stefano le fruit de mes réflexions.
Je verrai avec lui ce qu'il aura découvert en démontant le pont (ici un Salisbury, pas un ENV) et comment il va régler le problème.
Heureusement que dans mon cas la couronne semble encore en bon état (je croise les doigts), et j'espère qu'il suffira de remplacer les vis par de nouvelles vis OEM, à bien serrer au couple.
Correction du devoir (une réponse sur F-chat):
It is very difficult to suggest the best remedial action without inspecting the components.
This fault is more common on ENV rear axles where access to the bolts is limited when tightening. The result is one or two bolts shearing as has happened in your case. The cause of the bolt breakage on the ENV is a fatigue failure due to insufficient tightening of the bolts, leading to increased cyclic stress loading.
Failure on the ENV sometimes results in catastrophic failure, or has also been known to cause more rapid wear as the crownwheel flexes so after a few months irreparable damage has been done and a new crownwheel and pinion are required
The least you need to do is replace all the bolts, as they will have all been stressed beyond there elastic limits. The fit of the bolts must still be good in the crownwheel, if not then a new crownwheel and pinion needs to be considered, and the threads in the diff carrier must also be examined for the same reason.
Ca tombe bien, après avoir bien épluché les deux fils que j'avais posté en lien, je penchais aussi pour ce type de défaillance et de réparation . J'ai d'ailleurs envoyé à Stefano le fruit de mes réflexions.
Je verrai avec lui ce qu'il aura découvert en démontant le pont (ici un Salisbury, pas un ENV) et comment il va régler le problème.
Heureusement que dans mon cas la couronne semble encore en bon état (je croise les doigts), et j'espère qu'il suffira de remplacer les vis par de nouvelles vis OEM, à bien serrer au couple.
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Re: Restauration Indy 4900
C'est quand même préférable de découvrir ces mauvaises surprises avant de rouler avec, car un boulon qui se détache et passe dans les dents peut détruire complètement le couple conique et/ou le différentiel.
Mais il y aura probablement d'autres surprises que tu découvriras en roulant, car à moins de tout démonter complètement (je te laisse imaginer la main d'oeuvre et le prix à payer), il risque d'y avoir encore d'autres petites mauvaises surprises. Même si elle n'a pas beaucoup roulé, c'est quand même une voiture déjà fort âgée dont tu ne connais pas l'historique de fonctionnement et d'entretien.
Il faudra d'abord rouler un peu avec, de préférence un habitué capable de reconnaître les bruits mécaniques suspects sans trop s'éloigner, et d'avoir une assistance routière.
Même avec une voiture fiable une assistance peut vite être rentabilisée. L'année dernière lors de Spa Classic, j'avais réussi à enfermer la clé de l'auto dans le coffre de ma GranSport garée sur le parking du circuit de Francorchamps. J'étais bien content d'avoir une assistance et un véhicule de remplacement pour aller chercher la 2ème chez moi, 220 km aller-retour le samedi en fin d'après-midi.
Mais il y aura probablement d'autres surprises que tu découvriras en roulant, car à moins de tout démonter complètement (je te laisse imaginer la main d'oeuvre et le prix à payer), il risque d'y avoir encore d'autres petites mauvaises surprises. Même si elle n'a pas beaucoup roulé, c'est quand même une voiture déjà fort âgée dont tu ne connais pas l'historique de fonctionnement et d'entretien.
Il faudra d'abord rouler un peu avec, de préférence un habitué capable de reconnaître les bruits mécaniques suspects sans trop s'éloigner, et d'avoir une assistance routière.
Même avec une voiture fiable une assistance peut vite être rentabilisée. L'année dernière lors de Spa Classic, j'avais réussi à enfermer la clé de l'auto dans le coffre de ma GranSport garée sur le parking du circuit de Francorchamps. J'étais bien content d'avoir une assistance et un véhicule de remplacement pour aller chercher la 2ème chez moi, 220 km aller-retour le samedi en fin d'après-midi.
Re: Restauration Indy 4900
Mouais... j'ai des doutes (c'est pour cela que je demandais un gros plan).
Une partie du filet semble arraché et la surface en cuvette, donc à priori rupture à la traction à moins que ce ne soit une usure au frottement donc un problème ancien et une voiture qui a roulé longtemps ainsi...
Il faudrait aussi connaitre le couple de serrage usine et vérifier celui des autres vis de ce pont.
Il est difficile d'imaginer qu'en condition nominale de montage, une vis défaillante sur 10 puisse casser (un gadzart ne se contenterait pas de 10% de marge de sécurité ici ).
Une partie du filet semble arraché et la surface en cuvette, donc à priori rupture à la traction à moins que ce ne soit une usure au frottement donc un problème ancien et une voiture qui a roulé longtemps ainsi...
Il faudrait aussi connaitre le couple de serrage usine et vérifier celui des autres vis de ce pont.
Il est difficile d'imaginer qu'en condition nominale de montage, une vis défaillante sur 10 puisse casser (un gadzart ne se contenterait pas de 10% de marge de sécurité ici ).
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Re: Restauration Indy 4900
Ah bah voilà du substantiel! merci.SMART a écrit :Mouais... j'ai des doutes (c'est pour cela que je demandais un gros plan).
Une partie du filet semble arraché et la surface en cuvette, donc à priori rupture à la traction à moins que ce ne soit une usure au frottement donc un problème ancien et une voiture qui a roulé longtemps ainsi...
Il faudrait aussi connaitre le couple de serrage usine et vérifier celui des autres vis de ce pont.
Il est difficile d'imaginer qu'en condition nominale de montage, une vis défaillante sur 10 puisse casser (un gadzart ne se contenterait pas de 10% de marge de sécurité ici ).
J'avoue que c'est difficile de voir plus en détail l'état des filets et de la fracture.
C'est la seule photo que j'ai et je n'avais pas pu rester longtemps dans l'atelier.
En pratique il faudrait regarder avec une loupe ou une bino et aussi examiner les autres vis.
Pareil pour la couronne, les dents semblent en parfait état mais on ne voit qu'un côté et il faudrait aussi regarder de très près.
Concernant le couple de serrage usine, j'ai cherché évidemment, dans le "manuel" de l'Indy, il n'y a rien d'écrit.
Le manuel de la QP III (qui a, semble-t-il, le même pont) est heureusement bcp plus détaillé et contient des infos substantielles, dans la section 13 (à partir de la page 262/359):
http://www.thecarnut.com/Manuals/QP3_se ... mplete.pdf
On y trouve notamment les valeurs de couple de serrage en page 275
Je suppose que Valenti connaît ces éléments et aussi qu'il a l'habitude de ces ponts.
J'attends son retour après démontage et examen.
Au passage, je découvre d'après son aspect que ce différentiel serait apparemment le modèle rigide, pas un LSD, càd le dessin correspondant à l'encart en haut à gauche du schéma ci-dessous, et non à l'ensemble n°31 (si j'ai bien compris le dessin).
J'ignore si le LSD était une option...
Avantage (plus grande solidité?) ou inconvénient (glissements inopinés du train AR en virage ou sur mauvais revêtement?)???
Re: Restauration Indy 4900
Bah la encore pas claires tes photos, moi je voyais plutôt le pont du haut, sans les disques.Froggie a écrit :Au passage, je découvre d'après son aspect que ce différentiel serait apparemment le modèle rigide, pas un LSD, càd le dessin correspondant à l'encart en haut à gauche du schéma ci-dessous, et non à l'ensemble n°31 (si j'ai bien compris le dessin).
J'ignore si le LSD était une option...Avantage (plus grande solidité?) ou inconvénient (glissements inopinés du train AR en virage ou sur mauvais revêtement?)???
L'autre (en français) on appelle cela un différentiel à glissement limité. les disques qui frottent les uns contre les autres empêchent la roue qui n'a pas d'adhérence de tourner folle et donc permet à celle qui a de l'adhérence de continuer à transmettre le couple moteur.
L'inconvénient c'est que la voiture peut avoir tendance à aller tout droit en virage dans certain cas, donc il faut trouver le bon compromis entre motricité et comportement.
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Re: Restauration Indy 4900
Oui, c'est ce que je disais, mon modèle serait le pont rigide, sans les disques.
L'autre (le 31) c'est le LSD comme tu dis (limited slip differential), pas installé dans mon Indy.
J'ignore si le LSD a été monté sur beaucoup d'Indy, mais le dessin montre que c'était possible.
En principe le LSD aurait été préférable, mais peut-être que ce modèle de pont LSD (Salisbury Powerlock, aussi monté sur pas mal de Jaguar de l'époque) est plus fragile pour transmettre le couple de ce gros V8.
Encore que on le voit installé sur les Khamsin...
L'autre (le 31) c'est le LSD comme tu dis (limited slip differential), pas installé dans mon Indy.
J'ignore si le LSD a été monté sur beaucoup d'Indy, mais le dessin montre que c'était possible.
En principe le LSD aurait été préférable, mais peut-être que ce modèle de pont LSD (Salisbury Powerlock, aussi monté sur pas mal de Jaguar de l'époque) est plus fragile pour transmettre le couple de ce gros V8.
Encore que on le voit installé sur les Khamsin...
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Re: Restauration Indy 4900
Et d'après Lennon, si Rubber Soul était l'album de l'herbe, Revolver est celui du "différentiel acide"....
... et Pepper serait carrément celui de l'héroïne (pour lui du moins...).
... et Pepper serait carrément celui de l'héroïne (pour lui du moins...).