Maseratitude

Merci, merci!

Au passage la capacité du coffre est considérable, bien plus grand que la concurrence.
(Quant à la fiabilité, elle était bien meilleure )

En fait question 4 vraies places avec un grand coffre et une ligne de coupé sportif, il y avait à mon avis 1 seule concurrente.
On peut y mettre aussi tout plein de bagages..

Ou tout ce qu'on veut...

PLM

Toutafé.

On peut même dire que l''Espada était le seul grand coupé de l'époque à avoir 4 vraies places confortables, les 2 places AR étant comparables en confort aux places AV:
Alors que celles de l'Indy, bien que n'ayant pas à rougir, sont quand même moins vastes:
Ceci est bien décrit dans l'ssai comparatif des trois "supercars" 2+2 de l'époque, Espada, Indy et 365 GT4 2+2 dont proviennent ces photos:
https://drive-my.com/en/test-drive/item ... -indy.html

A noter que cet article a été reproduit, traduit en français et publié dans Classic & Sport cars de décembre 2017

Pour moi les 2 seules rivales...
La 365 GT 2+2 essaie (un peu lourdement AMHA) de reproduire les lignes de la confidentielle 500 Superfast...
Et les suivantes, 365 GT4 puis 400/412 GT... n'a pas une ligne inoubliable (très "pointue").
L'Indy et l'Espada ont créé une niche... jamais reproduite depuis...

plm a écrit :Pour moi les 2 seules rivales...
La 365 GT 2+2 essaie (un peu lourdement AMHA) de reproduire les lignes de la confidentielle 500 Superfast...
Et les suivantes, 365 GT4 puis 400/412 GT... n'a pas une ligne inoubliable (très "pointue").
L'Indy et l'Espada ont créé une niche... jamais reproduite depuis...

Vous oubliez tous un peu vite SM à mon avis. Mébon...
Espada est un ORNI, Indy est plus consensuelle, mais les grands et rapides coupés 4 (vraies) places ne sont pas si rares. Simplement leur noblesse n'est pas toujours égale, ni leur dessin.
Les Deauville ou Kyalami, les Lancia Gamma, les séries SEC de mercedes sont tous de grands coupés GT, Voire XJS où on tient à 4, pas de façon très orthodoxe certes, mais ça tient, tout comme 928 chez Porsche, et d'innombrables américaines, c'est seulement récemment que le concept même de grand coupé est tombé en désuétude au profit... des SUV.

Sans chercher la polémique, Indy et espada sont des GT Italiennes de -très- haut niveau.
La SM n'est pas à la hauteur question perfs et pédigrée, malgré toutes ses qualités....
Pour le reste tu as résumé: pas de noblesse ni de dessin équivalent...

En dehors de l'Espada,
4 vraies place, un grand coffre et un des plus beaux moteur jamais fait, on a la Mexico qui finit sa carrière et que l'Indy ne remplace pas complètement, et là on a un intérieur qui est parmi les plus beau qu'il y ait eu. On peut rajouter l'Aston V8 , les places arrières sont pas énormes mais elle est là et aura une longue carrière.
un peu après, j'adore la ligne des Ferrari 400 que je trouve absolument splendide dans son époque et son type pointu, mais c'est une question de gout.

La SM est un OVNI mais alors pas du tout au même niveau. Petit moteur, voiture de "série", rien à voir avec une INDY.
Bref just my 2 cents.

Et XJS c'est du mou d'veau?
31 ans de carrière, un merveilleux V12 et des Straight-six de haute lignée... un intérieur de meilleure facture que leurs consoeurs italiennes (à partir des HE) et quatre places, oui, utilisables sans peines ne prison pour le proprio.

Pour ma part, les Mercedes SEC ont un pedigree aussi enviable qu'une Maserati, même si le son du V8 est moins enchanteur et si la ligne est moins exotiques. Il en va de même pour les séries 6, qui sont de superbes coupés au long-cours, tous deux ont une vraie suspension et ne tombent pas en rade au moindre nid de poule.
SM a peut être un petit moteur, mais elle aussi a une vraie suspension... et tient largement la comparaison dans la vraie vie.

Une auto, c'est toujours une question de compromis, et celles qui n'en font pas, comme Espada, ben c'est le conducteur qui le fait : faut se la cogner en manoeuvres la limande!

Et puis il y a mes bonbons à la crème anglaises : Jensen Interceptor et FF, ou au chocolat Suisse : Monteverdi 375L
Qui, pour le coup sont encore bien plus exclusives que les italiennes. Même avec un moteur américain;

Le coupé GT, y compris en 2+2 ou quatre places est l'épitomé du genre automobile à mon sens.

AMA parmi les anglaises de l'époque, ce serait plutôt l'Aston V8 du début qui se rapproche le plus des Espada et Indy.
Même type de conception/fabrication artisanale avec un volume annuel de production comparable, même "luxe", moteur maison de puissance comparable (du moins au début et avant la saga Vantage), design de coupé 2+2 avec arrière de type hayon et pan coupé.
Leur différence tient beaucoup de leur philosophie, charme britannique ou séduction italienne

La XJS V12 est quand même postérieure (il faudrait plutôt considérer la Type E V12 pour la période Espada/Indy) d'où un ensemble chassis/suspensions plus moderne.
Quant au V12 Jaguar (5.3L, 1 ACT par banc), il était coupleux/puissant mais relativement placide (eu égard à sa cylindrée) comparé aux moteurs italiens et il n'y avait pas de BVM (sauf en version TWR ou Group 4, bien sûr...).
Elle était aussi moins exclusive avec des aménagements intérieurs plutôt cheap au début (pré-HE).

Pour info, Il y a eu des BVM sur les XJS dès le départ Froggie, elles sont rares mais y'en a eu; sinon je suis d'accord. Ca ne m'empêche pas d'aimer les autres exemples aussi, mais en terme de "comparaison" , ça n'a pas forcément de sens.

MyTownRW a écrit :

plm a écrit :Vous oubliez tous un peu vite SM à mon avis. Mébon...

Bah c'est vrai ça... on sait aussi mettre plein de trucs dans le coffre...

Froggie a écrit :AMA parmi les anglaises de l'époque, ce serait plutôt l'Aston V8 du début qui se rapproche le plus des Espada et Indy.
Même type de conception/fabrication artisanale avec un volume annuel de production comparable, même "luxe", moteur maison de puissance comparable (du moins au début et avant la saga Vantage), design de coupé 2+2 avec arrière de type hayon et pan coupé.
Leur différence tient beaucoup de leur philosophie, charme britannique ou séduction italienne

La XJS V12 est quand même postérieure (il faudrait plutôt considérer la Type E V12 pour la période Espada/Indy) d'où un ensemble chassis/suspensions plus moderne.
Quant au V12 Jaguar (5.3L, 1 ACT par banc), il était coupleux/puissant mais relativement placide (eu égard à sa cylindrée) comparé aux moteurs italiens et il n'y avait pas de BVM (sauf en version TWR ou Group 4, bien sûr...).
Elle était aussi moins exclusive avec des aménagements intérieurs plutôt cheap au début (pré-HE).

On était à une période de rupture et donc les dates de production ne veulent pas dire grand chose selon moi. Type SIII étrenne la suspension qu'on retrouvera en grande partie sur XJ-S (et jouait la carte du tout-plastique), Maserati se faisait reprendre par Citroën ce qui bouleversait la gamme et le "placement" de la marque... bref, c'était le merdier.
Aston-Martin, oui, pour DBS et V8/Vantage, j'avais oublié le "muncher".
C'est sûr, mais rappelle toi : "Jaguar offre deux fois plus d'agrément pour la moitié du prix"

Je voulais juste signaler que les grands coupés 4 places à coffre ayant un peu de capacité n'étaient pas si rares à l'époque. Ils constituaient même l'épitomé de l'auto luxueuse au long cours... c'est maintenant qu'ils disparaissent.
Il n'y a plus guère que Ferrari GTC Lusso qui en soit l'héritière directe, me trompe-je? Il reste bien les grands coupés Allemands, mais quelles baleines...

Guère de progrès depuis ma dernière visite du 6 juillet, j'espérai voir cette Indy terminée
Bon, c'est vrai que chacun a le droit de prendre des vacances et que les boîtes ferment en été
Manifestement le vitrage de hayon n'est toujours pas arrivé:
Par contre on voit qu'il y a de nouveaux joints prêts à être posés
Et le fournisseur:
Je n'ai pas pu non plus faire le point avec le boss qui était absent.

Il y a donc encore des pièces à approvisionner (vitrage, parechocs et capuchons de roue rechromés, ainsi qu'une barre de seuil de porte), faire le traitement des corps creux à la cire puis remonter vitrage/joints, garnitures intérieures, parechocs et grands panneaux latéraux en inox, barre anti-roulis, modifier le système d'air conditionné pour passer en R134a, jen oublie peut-être...

Je repasserai fin de semaine prochaine mais il faudra probablement (au moins) attendre mi-septembre.
Ca ne me gêne pas trop, de toutes façons je repars en vacances, les papys ont du temps de loisirs

Adresse interessante

Corps creux cire?

Oui, je pense qu'ils injectent eux-mêmes la cire avec un pistolet adéquat, via des orifices existants pour les corps creux.
Valenti me l'a proposé d'emblée quand j'ai discuté de la rénovation.
Les cires permettent d'éviter l'aggravation voire de stabiliser des oxydations de surface (elles sont chargées en produits ad-hoc).

A l'époque de nos classiques, les tôles n'étaient pas traitées comme aujourd'hui et même pas bien peintes dans les parties cachées comme les corps creux.
On voit par exemple le type de protection à l'intérieur d'une portière, une sorte de revêtement projeté qui ne protège sans doute qu'imparfaitement:
Il n'est pas besoin d'asperger la voiture de flotte, la corrosion peut démarrer dès qu'il y a de la condensation à partir de la vapeur d'eau de l'air, notamment à l'intérieur de ces corps creux.
Ca intervient à chaque fois qu'il y a des cycles thermiques; par exemple l'air plus chaud chargé de vapeur d'eau d'un garage produit de la condensation sur la carrosserie froide d'une voiture qui a été conduite en hiver, et quand il s'infiltre dans les corps creux via les interstices, à terme c'est la cata.

On voit ci-dessous l'intérieur d'un corps creux d'une autre classique que j'ai examiné avec un endoscope.
La tôle non traitée est oxydée en surface et les crasses accumulées contribuent à conserver l'humidité:
Raison pour laquelle la plupart des anciennes sont corrodées.
Parfois c'est minime, par exemple quand la voiture n'a en général été conduite que par beau temps sec en été et conservée en garage pendant la mauvaise saison, parfois c'est localisé aux endroits vulnérables, parfois c'est du gruyère...

Je croyais que mon Indy était absolument exempte de corrosion quand je l'ai achetée, grâce à son faible kilométrage, son stockage en garage sec pendant 30 ans sans rouler et ses dessous nickel.
Et pourtant elle avait certains endroits bien attaqués mais pas visibles (un coin de carrosserie, une traverse du hayon).
Luciano m'avait dit en la réceptionnant (je croyais que c'était une blague) qu'il n'avait jamais vu d'Indy non corrodée, il avait raison!

Ou bien en laissant la vitre baissée durant une averse...

Pas simple de rester patient...

Il me semble que ce sujet sur FerrariChat peut être intéressant ?


https://www.ferrarichat.com/forum/threa ... il.582369/

Merci de ce lien, très utile.
J'ignorais que la bougie qui va bien était cette Bosch "spéciale" B221 040 003 à culot beige.
Je vois qu'au départ (vieille de 30 ans sans doute) il y avait bien dans ma voiture une bougie de cette couleur qui pourrait bien être de ce modèle:
Si Valenti l'a gardée, je vérifierai.

Je vois aussi qu'ils l'ont remplacée par une Beru ZS-109 (qui serait bien compatible d'après ce thread):
Mais Valenti ne mettrait pas une bobine incompatible