Maseratitude

Je suis d'accord que certains pont sont plus efficacent et plus fiables que les notres, mais je reste dans l'optique de conserver le plus de pièces d'origine et de les fiabiliser à faible coût. Et tout le monde n'a pas de diff de BMW sous la main, et les compétences pour les installer à la place de celui d'origine.
Je cherche des solutions que d'autres personnes pourront utiliser sans être un pro de la mécanique. Des solutions simple, fabrication simple, cout réduit, installation simple !
Autrement je prendrais un diff de compétiton adaptable, réglable et fiable . Mais excessivement cher !

Tu feras comme tu voudras, je te donne mes arguments:

Le probleme est dans la conception du pont, ou plutot dans la difficulte de sa maintenance. C'est ce que t'as toujours dit.

Si tu veux changer l'adaptation du pont t'es oblige d'abord de l'ouvrir et donc le re-regler (il faut etre un minimun pro) et ensuite de modifier toute la partie d'attaque de l'arbre primaire, ce n'est pas rien. Et ca ne resoud pas le pb du systeme de reglage de la cale d'entree.

Flector:
Les Shamal avaient le Ranger. Les jap (qui en ont au moins la moitier) en preparant les Shamal a 500ch gardent le pont et ne modifient pas la transmission. Il n'y a donc aucun besoin de proteger le pont de quoique ce soit et le flector n'empechera pas l'arbre primaire de forcer sur les roulements en effort statique, la ou le pont passe la plupart du temps. Les moteurs turbo de cette generations se caracterisent par un couple eleve mais qui arrive progressivement (le lag), ca menage la transmission. Une M3 est une atmo avec un couple instantane.

Bonjour à tous,
L'autre fois je rangeais mon gourbi et je suis tombé sur l'arbre de transmission de la Ghibli broyée, j'ai constaté que l'arbre de transmission n'était pas tout en acier bien rigide, mais qu'il était rempli de caoutchouc qui permet un amortissement des effets de couple.
Fred

Alpa : tu l'a dit coco ! la maintenance et le réglage des diff sont galère, j'en ai déjà révisé 2 et c'est vraiment épouventable ! Je préfère largement la troisième génération, sur les Quattroporte IV.

MASERALFA : c'est interéssant comme info car il ne me semble pas avoir vu de caoutchouc dans l'arbre de transmission des 4.24v. J'en ai un d'avance, je vais regardé dès que je pourrais y accéder, moi aussi j'ai un gourbi et en plus je suis en plein chantier !

Salut Toubab,
Bienvenue au club des chantiers, isolation du garage pour pouvoir travailler au chaud, changement de salle de bain... Du coup la Ghibli en puzzle a fini au grenier. Vérifie si ton arbre est rempli de caoutchouc? C'est intéressant de savoir.
Fred

La bonne solution c'est la boîte auto

Pour la colle, il faut fair attention qu'elle ne coule pas dans le joint spy d'entrée, sinon c'est la fuite du dif assurée, et le cône de couplage n'est pas facile à place dans l'axe du pignon quand il y a du jeu dans les dents.

J'ai toujours cru que l'arbre de transmission des biturbo était celui de la volvo 740. Apparemment celui de la ghibli est spécifique.
Comme sous-sujet, il y a aussi la question du support intermédiaire + le roulement, qui est un volvo aussi. Le caoutchout du mien n'a plus aucune résistance quand je bouge l'arbre, il faudrait que je le change. Quelqu'un aurait la bonne réf volvo du support (il y a 2 types) et la réf. du roulement ?

Toubab a écrit : MASERALFA : c'est interéssant comme info car il ne me semble pas avoir vu de caoutchouc dans l'arbre de transmission des 4.24v. J'en ai un d'avance, je vais regardé dès que je pourrais y accéder, moi aussi j'ai un gourbi et en plus je suis en plein chantier !

L'arbre ce sont deux cylindres chasses l'un dans l'autre avec du caoutchouc entre eux. Le silent-bloc etre TRES long et costaud, il est la plus pour les vibrations que pour l'amortissement de la transmission.

Toubab a écrit :Alpa : tu l'a dit coco ! la maintenance et le réglage des diff sont galère, j'en ai déjà révisé 2 et c'est vraiment épouventable ! Je préfère largement la troisième génération, sur les Quattroporte IV.

Ben voila, tu ne vas pas resoudre ce pb avec des flectors. Et ca s'use de toute facon.
Moi j'ai celui de la QP4 et je preferais le Ranger qui se bloque de maniere beaucoup plus franche.

Puisqu'on parle de différentiel, j'ai remarqué une bizarrerie.

Officiellement, la première Maserati à avoir le Ranger est la 430.
Or, dans la notice 228/430, il est indiqué que la 228 a également un Ranger.
Pourtant elle est sortie avant la 430

C'est peut-être du au délai assez long entre la présentation de la 228 et sa vraie mise en production qui précède à peine celle de la 430. Je propose l'hypothèse suivante : les premières 228 (d'ailleurs à carbu) en 1986 ont le Sensitork car étudiées en 1984-1985 en pleine période carbu-sensitork, la 430 injection sort en 1987 avec le Ranger (inaugurant le Ranger), ce même groupe moteur 2.8 injection- Ranger est monté dans la 228 et le gros des 228 a donc le Ranger. Non ?

les 228 carbu ont pas été commercialisées

Ah l'histoire des biturbos, quel fouilli !!! Il faudrait peut-être interviewer un des ingénieurs Maserati de l'époque avant qu'ils n'aient tous quitté ce bas monde ou que leur mémoire soit trop vacillante. Compulser sur place les archives maison ? Je ne sais pas jusqu'où Fabien est allé pour son livre à paraître. Les passionnés Biturbo l'attendent avec impatience. Mais il y a, c'est sûr, un travail d'historien à faire sur les Biturbos. En tout cas par tes supers articles de l'automobile sportive, Max, tu as déjà posé beaucoup de jalons, merci.