Preparation biturbo

[alpa]

Les ports d'admission ce sont les conduits avant les soupapes.
Je sais que ca n'interesse pas grand monde, je m'en fous.

[fab]

Si, si ça m'intéresse. Le plus bel article sur le fonctionnement des turbos que j'ai trouvé sur internetest
"Suralimentation des moteurs de véhicules par turbocompresseur" Aimé Parois (ENSPM)
et pour aller dans le sens "cela ne va pas intéresser grand monde", je peux proposer ça

Ce sont les vitesses de rotation des cylindres qui ne sont pas en allumage. La différence de vitesse banc droit (cyl 1,2,3) / banc gauche (4,5,6) est due à l'ordre d'allumage (cf. FPhil sur Vemms.hu). C'est la question de savoir un peu mieux comment fonctionne chacun des cylindres.

[alpa]

Je ne comprends pas le graph. Comment ca les vitesses de rotation des cylindres ? Elles sont toutes les memes puisqu'ils sont tous relies au vilo !
Par contre l'acyclisme de rotation d'un moteur existe bien, flagrant sur les diesels. D'ou l'utilisation des poulies dumper a double masse, une grosse merde du monde moderne.
Pour la prepa l'acyclisme n'est pas un pb, today on considere que ca a meme des avantages dans certains cas, surtout en moto avec 2 cylindres.

[fab]

Je ne comprends pas le graph. Comment ca les vitesses de rotation des cylindres ? Elles sont toutes les memes puisqu'ils sont tous relies au vilo !

Oui l'acyclisme, les vitesses instantanées calculées comme le rapport de la distance entre 2 plots successifs du vilo (chaque plot correspond à un cylindre) sur le temps mis pour la parcourir et exprimé en tour/mn. Ce n'est pas le rapport 720°/temps mis par un cylindre pour faire une révolution.
Ce qu m'intéresse en fait c'est la variation de cette vitesse après chaque explosion suivant les cylindres et les réglages.

[MASERALFA]

Bonjour à tous,
Salut Alpa, excuses moi, tu m'avais demandé de mesurer le diamètre des soupapes du moteur de Ghibli que j'ai sur l'établi, je n'ai pas encore pris le temps de le faire, je vais tâcher de te communiquer cette information... Il paraîtrait que la taille des soupapes des versions Racing / Ghibli seraient plus grosses que sur les 2.24V...
Fred

[alpa]

Les sections de passage des sieges d'admission sont les memes malgres des tailles de soupape differente. Alors que les soupapes 24v sont plus grosses.
La section de passage du siege d'echap du 18v est la meme que la somme des deux sections d'echap du 24v. Et le conduit d'echappement du 18v est meilleur.
Les ports d'admission du 18v sont plus larges de presque 2mm de diam que ceux du 24v.
Tout ca en sachant que l'AAC 18v leve de 0.8mm de plus que celui du 24v et qu'il a une duree plus ele

Intéressant, c'est parceque les turbos sont différents ? et ils auraient augmentés la vitesse des gaz d'admission? Il y a un interview sur repartocorse2 qui montre qu'ils avaient des liens très étroits avec IHI tout au moins à l'époque des premiers turbos. Ils ont du bien chiader l'optimisation turbo/culasse pour le 24v.

Non les turbos Ghibli/430 sont presque pareils.

Les culasses 24v ont des conduits d'admission parfaits, on dirait une image du manuel. Ils ont surtout travaille les conduits autour des sieges et mis des grosses soupapes pour ameliorer le flux aux petites levees. La chambre de combustion n'est pas parfaite car pas symetrique, elle est plus epaisse cote echappement. Parce que les soupapes d'echappement ne sont pas inclinees, ce qui fait aussi que les conduits d'echappement ont un virage trop brusque.

Les conduits 18v sont tres bien aussi et la chambre est d'un type que le americains aiment beaucoup car elle supporte de gros boosts ou gros taux de compression. La chmabre etant plus compacte elle a un meilleur rendement thermique. C'est moins bien travaille autour des sieges admission mais par contre facilement ameliorable, egalement dans la chambre autour des soupapes pour les "unshroud". Un des conduits est tordu ce qui est tres bon pour le swirl donc le couple a faible regime. La soupape d'echappement est inclinee et le conduit a un virage moins prononce.

Pour moi les culasses 18v ont le meme potentiel que les 24v, en restant dans des boosts normaux (1.2-1.3 bars). A gros boosts il y a un risque de griller la grosse soupape d'echap du 18v. Il y a aussi un pb de fabrication sur les 18v, la culasse se fend entre les soupapes. C'est pour ca que les sieges d'echap se barrent des fois.

[alpa]

Il paraîtrait que la taille des soupapes des versions Racing / Ghibli seraient plus grosses que sur les 2.24V...
Fred

Pas les Racing. J'ai des culasses de 224 sans soupapes car elles ont ete transvasees sur une Racing qui avait tordu les soupapes. Donc c'est identique c'est 100%. C'est le gars qui m'a vendu les culasses qui a utilise les soupapes.

[alpa]

Je ne comprends pas le graph. Comment ca les vitesses de rotation des cylindres ? Elles sont toutes les memes puisqu'ils sont tous relies au vilo !

Oui l'acyclisme, les vitesses instantanées calculées comme le rapport de la distance entre 2 plots successifs du vilo (chaque plot correspond à un cylindre) sur le temps mis pour la parcourir et exprimé en tour/mn. Ce n'est pas le rapport 720°/temps mis par un cylindre pour faire une révolution.
Ce qu m'intéresse en fait c'est la variation de cette vitesse après chaque explosion suivant les cylindres et les réglages.

Je ne crois pas que tu puisses raisonner comme ca. L'acyclisme existe meme sur un moteur qui tourne rond avec des combustions parfaites. C'est du aux regimes vibratoirs du vilo. Tres peu de moteurs n'ont pas de vibrations notables: le flat4, flat6, le v2 90. Je ne suis pas fort dedans donc ne me demande pas plus.
Par exemple les diesels qui ont une combustion de grande qualite ont des vibrations tres fortes que ce soit sur les 4 ou 6 cylindres.
Sur un essence la dispersion cyclique des combustions empire les choses. Avec le faible RV qu'on a la dispersion cyclique sans le boost est tres elevee et c'est statistique. On peu l'ameliorer mais le RV reste faible.

[MASERALFA]

Dans les anecdotes qui risquent d'être dans le livre de Fabien Foulon, l'ami qui était chef d'atelier chez Maserati allait une fois par mois à Modène pour des remises à niveau, nous avait raconté qu'il y avait une seule personne qui s'occupait des culasses 24V quand elles arrivaient de fonderie, ce gars passait ses journées à travailler les conduits a la fraise et à la main. A la fin de la journée, on ne voyait plus ses pieds qui étaient recouverts de limaille d'aluminium...
Fred

[alpa]

Les conduits de 18v etaient tres bien finis aussi.
Deja le moule des conduits de tous les cylindres est le meme, c'est rare.
Ensuite on voit des traces d'un travail manuel d'une grande qualite.
Le seul pb c'est qu'ils ne repassaient pas apres avoir mis les sieges et du coup les sieges sont mal raccordes aux conduits.

[fab]

Sur un essence la dispersion cyclique des combustions empire les choses. Avec le faible RV qu'on a la dispersion cyclique sans le boost est tres elevee et c'est statistique. On peu l'ameliorer mais le RV reste faible.

Ce n'est pas l'acyclisme ou les vibrations qui m'intéresse ddirectement mais les moyens d'évaluer et de comparer les détonations par cylindre. J'ai donné ces courbes pour alimenter les sujet "cela n'intéresse personne'

[alpa]

Sur un essence la dispersion cyclique des combustions empire les choses. Avec le faible RV qu'on a la dispersion cyclique sans le boost est tres elevee et c'est statistique. On peu l'ameliorer mais le RV reste faible.

Ce n'est pas l'acyclisme ou les vibrations qui m'intéresse ddirectement mais les moyens d'évaluer et de comparer les détonations par cylindre. J'ai donné ces courbes pour alimenter les sujet "cela n'intéresse personne'

Oui bon le sujet n'etait pas le meme mais ca reste interessant.
Je dis qu'a cause des vibrations du vilo certains cylindres n'aurons pas la meme influence que d'autres meme avec une combustion parfaite. Et c'est pire a cause du faible RV.
J'avais lu que ce genre de mesures est utilise sur les diesels en auto-diag temps reel pour detecter des rates de combustion, parce que les diesels ont une combustion tres violente. Pas sur les essences.

PS: je me souviens now d'un article de Bosch (peut etre) sur la detection de cliquetis en observant les fluctuations de la vitesse d'un moteur a essence. Mais pour regler ....

[alpa]

L'autre aspect est que tu ne sais pas pourquoi un cylindre marche mieux qu'un autre: difference de PME, de temperature, segmentation en meilleure forme, admission qui ne fournie pas la meme quantite d'air, injecteurs imparfaits, ... Donc tu vas faire un ralenti parfait mais tu seras trop pret de la marge en charge -> cliquetis.
Sur les v8 Nascar les moteurs ont des RV differents par cylindre, les mecs vont chercher loin pour gagner 5ch de plus sur 1000 de moyenne.

[alpa]

Ils existent des capteurs de pression de combustion integres aux bougies. Ca ne coute pas si cher (100 euros ?) il me semble mais pour 6 cylindres ca commence a faire une somme.

[gege35]

passionnant les gars , vous m’épatez !!! bravo ...

[fab]

Ils existent des capteurs de pression de combustion integres aux bougies. Ca ne coute pas si cher (100 euros ?) il me semble mais pour 6 cylindres ca commence a faire une somme.

oui, je sais,(il y a des articles ASME sur les liens entre les caractérisques de la pression de combustion et le transfert de chaleur etc..) mais je préfère bricoler en faisant avec ce que j'ai, même si je viens de m'offrir le Mini Bitscope...et quoique ce ne serait pas idiot d'en mettre au moins une

Tiens des liens en rapport avec ton post et ta nouvelle suspension
http://i.ebayimg.com/00/$(KGrHqZ,!lQFBh ... !~~_27.JPG
http://i.ebayimg.com/00/$T2eC16Z,!ykE9s7t)2bmBQg7qM5CT!~~_27.JPG
d'une ghibli GT de http://home.mobile.de/SAFRONOWAUTOMOBILE#des_169549395

[gemini]

Ils existent des capteurs de pression de combustion integres aux bougies. Ca ne coute pas si cher (100 euros ?) il me semble mais pour 6 cylindres ca commence a faire une somme.

Je dis peut-être des conneries, mais on peut imaginer que le comportement du cylindre, une fois chaud, reste plus ou moins constant.
Il serait peut-être envisageable de n'acheter qu'une seule de ces bougies, enregistrer les pressions d'un cylindre aux différents régime moteur, et de passer au suivant une fois les données recueillies.

Un peu plus long, mais beaucoup moins cher.
Et je ne sais de toutes façons pas s'il est possible de faire un management temps réel avec 6 données différentes changeant en permanence, ça serait probablement beaucoup plus simple de fixer cela une fois pour toute, non?

Sujet très intéressant, je plussoie gege35

[SMART]

Je ne comprends pas le graph. Comment ca les vitesses de rotation des cylindres ? Elles sont toutes les memes puisqu'ils sont tous relies au vilo !

Oui l'acyclisme, les vitesses instantanées calculées comme le rapport de la distance entre 2 plots successifs du vilo (chaque plot correspond à un cylindre) sur le temps mis pour la parcourir et exprimé en tour/mn. Ce n'est pas le rapport 720°/temps mis par un cylindre pour faire une révolution.
Ce qu m'intéresse en fait c'est la variation de cette vitesse après chaque explosion suivant les cylindres et les réglages.

+1… j'ai rien compris à ce graphe...

La variation de la vitesse instantanée de rotation du moteur est forcement très faible car fortement lissée par l'inertie des masses en mouvement.

Pour moi "l'acyclisme" concerne le couple par cylindre qui est négatif en phase d'admission puis positif lors de la détente.

Sur un diesel il est très important car à l'admission la compression est très importante (2 fois plus qu'en essence en gros) et la combustion est brutale car on a auto-inflammation de tout le volume de façon instantané. C’est pour lisser ces fortes variations de couples que l’on a ces « dumper ».

Sur un essence les variations du couple sont moins importantes car même la combustion est plus progressive puisque le mélange ne brûle pas globalement. Il y a une combustion qui se propage dans le volume à partir du point chaud (la bougie) selon le même principe qu’une forêt qui brûle.

Il est donc évident que pour lisser tout cela la meilleure méthode c’est d’augmenter le nombre des cylindres bien que d’autres méthodes très efficaces existent aussi : comme augmenter le nombre de cycle moteur par tour. Un 3 cylindres 2 temps par exemple permet d’avoir une régularité cyclique d’un 6 cylindres 4 temps.

Pour en revenir à ce V6 et à son arythmie, sa conception de moteur en V et de calage des bancs à 90° conduit à un décalage des temps moteurs sur le cycle (qui devrait être pour équilibrer le cycle d’un temps moteur tous les 120° =720°/6) or la cinématique de ces V6 à 90° conduit à des explosions alternées à 150° puis à 90° et donc à un couple instantané beaucoup moins « lissé « que sur un 6 en ligne par exemple.

[alpa]

Ils existent des capteurs de pression de combustion integres aux bougies. Ca ne coute pas si cher (100 euros ?) il me semble mais pour 6 cylindres ca commence a faire une somme.

Je dis peut-être des conneries, mais on peut imaginer que le comportement du cylindre, une fois chaud, reste plus ou moins constant.

Non pas vraiment, en tout cas pas assez pour pouvoir refaire des sessions succesives et comparer les cylindres. Les conditions changent, comme la charge impossible a reproduire en dehors d'un banc ou l'humidite de l'air.

[fab]

+1… j'ai rien compris à ce graphe...

J'ai mis ci-dessous l'ordre des points morts hauts des cylindres qui est aussi l'orde des 6 plots sur le vilo. En caratères accentués sont les cylindres à l'allumage. "s" sont les 2 plots de la poulie de l'aac. les plots sont espacés de 30°,90°,30° etc ... 30° est représenté par un petit espace, 90° par un double. Les plots du vilo sont 10° avant les PMH.

s63s 42 51 63 42 51 s63s...

Sur le graphe j'ai représenté en fonction du temps, pour chacun des cylindres/plots qui ne sont pas en allumage, le rapport entre la distance en degré entre ce plot et son précédent sur le temps mis pour aller de l'un à l'autre vu du capteur. Cela donne pour chacun des cylindres /plots une vitesse ici exprimée en tours par minute (rpm) plutôt que des deg/s ou des rad/s pour que ce soit un peu plus parlant. Mais cela conduit c'est vrai à une confusion .... parrlante !
J'ai été content de constater que les vitesse du banc A et du banc B sont légérement différentes ce qui correspondrait au fait que pour les cylindres du banc B (4,5,6) le dernier allumage est plus distant que pour le banc A (1,2,3)