Bonjour,
Tout est presque dans le titre.
J’ai ce fameux carbu Weber 36 DCNVH version 16/100 sur ma Biturbo 18V en 2l de 1984.
Pour info, cette voiture est une sortie de grange et le carbu avait été pas mal bidouillé (abîmé) par un bricoleur peu soigneux…
Après une première remise en état du carbu avec un kit de joints neufs et un nettoyage des gicleurs. La voiture fonctionnait assez correctement, jusqu’à ce qu’une saleté vienne boucher un gicleur en accélération… donc ré démontage, nettoyage des gicleurs et hop plus de problème. Mise à part que je trouve qu’elle pétarade un peu a l’échappement uniquement en décélération
Je précise, réservoir entièrement traité à la résine (long très long…), pompe neuve, doubles filtres neufs, durites neuves, régulateur de pression neuf… reste juste les tubulures métal d’origine. Pollution au CT impeccable
Lors d’une petite sortie, après avoir fait un peu de ville, le moteur bien chaud avait un trou au début de l’accélération puis ne rechignait pas à monter dans les tours… par manque de temps, je l’ai remis au garage.
Puis le week-end dernier je l’ai démarré pour faire un test, et après avoir fait un petit temps de chauffe, dès le retrait du starter il y avait toujours exactement le même trou au début de l’accélération… moteur a peine chaud et sans chercher à monter dans les tours.
Donc démontage intégral du carbu et du coup j’ai fait plein de photos que je vous partage
Tous le corps du carbu est repassé au bain à ultrasons suivi d’une grande séance de soufflette! Malgré les précédents nettoyages, l’eau du bain était noire de crasse! Et quelques dépôts gras sur un gicleur et des petits debris dans le pré filtre du carbu…Idem pour tous les gicleurs, et remontage avec un kit de joints et membranes neuves…
Au passage j’ai recontrolé ma pression de carburant qui était un peu forte à l’entrée du carbu et malgré le régulateur neuf…
Restera à refaire, à nouveau, le réglage de richesse au ralenti
Vue du moteur avant travaux :
Démontage de la boîte à air
Démontage des câbles de starter et accélérateur
Dernière modification par Lemaireno78450 le mer. 13 déc. 2023 20:30, modifié 2 fois.
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Maserati Biturbo 2l de janvier 1984 - sortie de 30 ans de grange en septembre 2022
La suivante sera,,,,
Froggie a écrit : ↑jeu. 14 déc. 2023 00:42
Super reportage photos.
Pour les non spécialistes, une phrase expliquant le rôle de certaines pièces et la séquence de tes actions aurait été utile
Aucun pb, j’ai bien prévu de rajouter des commentaires. Car mon carbu avait été mal remonté et cassé en interne quand j’ai récupéré l’auto… donc le premier remontage avec le peu de photos du manuel n’était pas toujours suffisant
Comme le chargement était un peu long sur ma tablette, j’ai préféré commencer par charger les photos en lots groupés.
Donc à venir rapidement.
Renaud
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Maserati Biturbo 2l de janvier 1984 - sortie de 30 ans de grange en septembre 2022
La suivante sera,,,,
Bonjour,
Voici les commentaires pour le déroulé des photos précédemment transmises. Je pensais pouvoir éditer les messages à postériori mais finalement ce n'est pas possible. Donc je mets tout d’un bloc et dans l’ordre des photos.
- Vue générale du moteur de la Biturbo 18V en 2l de 1984 avant de démonter le carburateur Weber.
- Pour accéder au carburateur il faut démonter la cloche, et donc démonter en premier la boite à air pour accéder aux vis à l'arrière. Il suffit de retirer le tuyau d'arrivée d'air, le filtre à air, les 2 durites de départs aux turbos, les 2 durites des reniflards d'huile, et les 4 écrous de fixation de la partie inférieure de la boite à air à la clé de 10. Et aussi déconnecter le tuyau de retour de la soupape de surpression des turbos, le fameux système MABC.
- Démonter le support de câbles d'accélérateur et de starter, déboiter la rotule de l'accélérateur et libérer le câble du starter et ralenti accéléré.
- Retirer les 6 vis de la cloche en commençant doucement par les coins, surtout ceux à l'arrière. Idem au remontage, un serrage inversé et à deux doigts car la cloche est fragile... La mienne était cassée en sortie de grange, donc remplacée.
Déconnecter le tuyau de surpression de turbo en haut de la cloche, et retirer délicatement la cloche.
- Déconnecter le tuyau de dépression à l'arrière carbu partant vers la soupape d'avance de l'allumage. Et déconnecter le tuyau d'arrivée d'essence. Perso, je mets toujours une queue de foret et un collier pour éviter tout risque de suintement si les travaux sont sur plusieurs jours.
- Retirer les 4 écrous + rondelles de fixation du carbu à la clé de 13. Comme j'ai monté des nylstop plus épais que les écrous d'origines, celui de devant coté conducteur nécessite de desserrer complètement les autres et de soulever légèrement le carbu pour finir de le desserrer. Donc attention aux rondelles à ne pas faire tomber dans l'admission, et remonter celui-ci en premier.
- Pensez juste à poser le carbu sur une plaque et une belle serviette éponge (à jeter...) car à la moindre action, la cuve va devoir se vider...
- Pour ouvrir le carbu, je commence par déposer la pièce supérieure en U permettant de limiter la perturbation des flux d'air dans la cloche.
- Déposer les 2 pointeaux de richesse du ralenti. MAIS avant, les visser entièrement à la compression max des ressorts en comptant le nombre de tours. ET surtout notez la valeur qui doit être identique pour les deux... Normalement le joint évite de perdre la petite rondelle en forme de coupelle et le ressort, et il sera à changer par un neuf.
Au remontage, vous pourrez revisser complètement les pointeaux et les dévisser des valeurs notées (sur la mienne, le réglage correct au contrôle technique tourne entre 3.75 et 4 tours).
Il faudra de toute manière faire un contrôle de richesse à chaud avant de remonter la cloche... Le petit Gastester marche plutôt bien.
- Bien noter la position de montage du palonnier de commande des volets supérieurs du starter! Si la commande est montée à l'envers les volets ne pourront pas s'ouvrir complètement à la verticale. Là encore, le mien était monté à l'envers...
- Idem pour le palonnier de commande de rappel par la soupape de dépression. Il y a d'ailleurs sur mon exemplaire une petite marque verticale sur le palonnier qui doit être monté dans le même axe que les volets!
- Les commandes des volets de starter sont maintenues par des petits écrous à déserrer avec une clé de 8. Ne pas forcer sur les écrous car les pas de vis sont fragiles, et les axes sont fendus sur presque la longueur pour insérer les papillons. La moindre torsion provoquera une difficulté dans le fonctionnement des volets... J'ai mis un moment à redresser le mien qui avait été forcé et montés aussi à l'envers!
Noter qu'il y a 2 petites rondelles légèrement incurvées (ou plutôt pliées) entre les palonniers et le corps du carbu de chaque côté de l'axe, cela permet de garder un peu de souplesse avec un effet de ressort. Donc ne pas serrer les écrous trop fort!
- Pour libérer le jeu des tiges de commandes des volets de starter, il faut retirer les petits caches en plastique de chaque côté avec un petit tournevis plat.
- Pour ouvrir le carburateur et procéder à la suite du nettoyage, il faut retirer les 5 vis supérieures avec un tournevis plat. Au remontage bien veiller à avoir des rondelles anti desserrement en bon état.
- En soulevant délicatement la partie supérieure, bien monter verticalement pour ne pas accrocher le flotteur. Je recommande de défaire uniquement le bas de la tige de rappel des volets de starter du côté de la soupape de dépression pour permettre de dégager l'autre côté plus facilement.
- Vous pouvez déjà vérifier la hauteur du flotteur en l'état en mesurant l'écart entre le plan plat du corps du carburateur, et la partie la plus écartée du flotteur.
Sur mon modèle il faut 42.5mm. Pour la mesure il faut que le corps du carbu soit parfaitement à la verticale (un smartphone fait très bien le job de niveau numérique), et que la patte du flotteur se repose délicatement sur la bille du pointeau. je me suis amusé à souffler très doucement dans une durite branchée à l'entrée d'essence pour sentir la moindre restriction. Avant de toucher quoique ce soit il faut démonter et nettoyer le pointeau et le filtre sous l'énorme écrou de 19. Attention en desserrant l'écrou, je pense que mon support de flotteur d'origine avait été cassé par un coup de clé d'un mécano bien bourrin! Pour le flotteur, une petite pige permet de sortir son axe en poussant de l'intérieur vers l'extérieur.
- Il faut ensuite démonter tous les gicleurs, soit en les dévissant avec un tournevis plat, soit en tirant directement à la main le gicleur d'accélération au centre maintenu par son petit joint torique (à changer également). Les boisseaux de 29 sur mon modèle 16-100 sortent aussi naturellement à la main.
- Démonter les deux membranes en observant bien l'emplacement des ressorts, l'un en interne du carburant, l'autre en externe de la membrane.- Sur le mien, derrière la petite membrane à l'avant du carbu (celle à 3 vis) le support de la vis retenant la petite et son ressort a été forcé... comme la bille fonctionne très bien et n'est pas du tout bloquée, je ne l'ai pas démonté au risque d'aggraver le sujet. De toutes manières, c'est surtout la membrane qui s'use, la bille a peu de risque de s'abîmer.
- Démonter la membrane de dépression pour le rappel des volets de starter, et ensuite mettre tout le corps du carbu, les gicleurs, et visserie métal dans un bon bain chaud à ultrasons avec 20% de VIGOR. Malgré un nettoyage assez soigné il y a quelques mois et à peine une 100ene de Km parcourus, l'eau était totalement noire à la fin! A chaque sortie de pièces, un grand coup de soufflette au compresseur pour dégager toutes les canalisations de l'eau et évacuer les particules de crasse. Le corps du carbu a passé 2x15 min dans le bain.
- Ensuite, une fois toutes les pièces nettoyées, remontage en sens inverse avec un kit de joints neufs, y compris les toriques des gicleurs, et le filtre d'entrée. Tout se trouve très facilement sur Ebay par exemple, ou les spécialistes de carbu.
Faites juste attention aux valeurs des gicleurs, que cela correspondent bien à la série du carbu (le mien un 16-100). Sur la Biturbo S, il y avait quelques nuances... les valeurs sont dans le manuel d'atelier en cas de doute. Bien mettre une goutte d'huile sur les axes des papillons pour faciliter le montage et assurer un bon fonctionnement mécanique.
- Pour la soupape de dépression, vous la pressez avec la main et vous bouchez le tuyau, si elle est en bon état elle doit garder la dépression et quelques millimètres de course jusqu'à ce que vous retiriez votre doigt du tuyau d'aspiration. La commande doit revenir instantanément avec un petit claquement ferme à sa position de repos. J'avais dû la remplacer à réception initiale de la voiture car percée... Celle en place actuellement fonctionne parfaitement et vient d'une carcasse de carbu acheté pour pièce.
- Si jamais vous démontez les 4 papillons pour les nettoyer, notez bien la position ET surtout le sens pour les deux inférieurs. Ils ont une tranche très légèrement biseauté pour venir reposer au mieux contre la paroie intérieure de l'admission. Bien veiller à ce que les deux volets inférieurs soient parfaitement alignés, notamment pour recouvrir les petits trous permettant d'ajuster le ralenti. S'ils sont montés à l'envers, ils risquent de se coincer et de vriller l'axe, et s'ils ne sont pas alignés à cause d'un serrage trop fort ou d'axe vrillé... le réglage de richesse sera vraiment compliqué. La symétrie est importante car chaque corps du carbu alimente un banc du V6, même s'il y a un petit passage entre les deux il faut respecter l'équilibre. Vous pouvez controler le montage visuellement en utilisant une lumière au travers du carbu, le filet de jour doit être strictement identique. En desserant la vis de butée de ralenti (là aussi notez le nombre de tour pour ne pas galérer au premier redémarrage), les papillons inférieurs doivent parfaitement venir au contact (tranche en biseau des papillons) des petits trous de mélange au ralenti les plus bas. Ce sont des trous d'épingles qui doivent être parfaitement propres après le nettoyage.
Personnellement je redesserre les 4 vis des papillons pour les libérer, et les mettre parfaitement au contact du corps du carbu. Puis je resserre les 4 vis des volets (sans forcer...), et ensuite je remets la valeur de ralenti pour soulever très légèrement les papillons.
- Enfin, remontage du carbu, des durites de depression d'allumage et essence. Mise en route de la pompe à essence, et pomper un peu à la main sur la commande d'accelerateur jusqu'à voir de l'essence sortir des gicleurs en V au centre du carbu. Ne pas insister de trop, sinon vous aurez un retour de flamme au démarrage...
- La procédure de réglage de richesse ne change pas, il faut démarrer le moteur et le laisser chauffer tranquillement, donner quelques coups de gaz à température, et ensuite vous pouvez commencer les mesures avec le Gastester. Bien jouer sur les deux vis symétriquement. Si tout est OK, vous pouvez remonter la cloche, la boite à air, les durites, etc... et rouler!
Bonne route! Renaud
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Bonsoir,
Petite info complémentaire sur les opérations autour du carbu de la Biturbo.
Avant de remonter la cloche du carbu, je me suis aperçu de deux choses.
1, que l’axe de commande du starter avait un peu de jeu latéral pas grand chose mais suffisamment pour que la rondelle extérieure ne touche pas complètement le joint inséré dans la cloche.
Et 2, que la vis arrière centrale tombe à l’interieure de la cloche et donc sans joint d’étanchéité.
Comme la pression interne de cette cloche est la base centrale du fonctionnement turbocompressé, j’ai optimisé très simplement ces deux points.
A l’aide de papier à joint moteur d’environ 0,6mm, j’ai découpé une rondelle de joint que j’ai positionné à l’intérieur entre la cloche et la rondelle maintenue par le clips, résultat plus aucun jeu et montage avec de la graisse haute température. . Idem pour la vis arrière de la cloche j’ai découpé un morceau de joint pour rendre étanche la tête de vis avec une rondelle plus large pour assurer l’appui.
Après une bonne demi-heure de réglage de richesse à chaud, j’ai remonté le tout. Chose étonnante, mais j’ai lâché les tests car le Gastester fatigue au bout d’un moment de chauffe, la sortie de droite de l’échappement (unique) donc venant directement du banc de droite du moteur a un taux de CO plus faible… que celui de gauche alors que les vis de richesse sont strictement aux mêmes réglages…
Bon conclusion, le problème initial de trou en petite accélération est bien reglé.
Et en bonus, le mano de pression de turbo monte jusqu’à la zone jaune, ce qui n’a jamais été le cas depuis la remise en route!! Donc il y a certainement plus de pression dans la cloche avec les petites modifs.
Et sans mentir, elle prends nettement mieux les tours, alors que je la trouvais déjà bien avant! Et accélère encore plus fort ! Comme quoi, l’étanchéité dans les petits détails est importante. Je vais devoir investir dans une petite machine à fumée
Photo de la commande de starter:
Photo du joint de la commande dans la cloche:
Photo de l’axe à l’intérieur de la cloche:
Photo du jeu d’origine entre la rondelle et la cloche:
Photo du joint découpé en forme de rondelle au diamètre de l’axe:
Photo de la vis arrière centrale avec un joint:
Photo de l’intérieur de la cloche montrant la vis dans la zone de pression :
Et voilà pour ce soir
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Froggie a écrit : ↑sam. 16 déc. 2023 23:41
La machine à fumée, là, tu l'as louée?
En même temps tu n'en auras pas besoin souvent.
Et là c'est réglé!
Encore bravo pour la qualité des photos et merci pour les explications.
L’analyseur de CO, Gastester Gunson, je l’ai acheté sur leboncoin l’année dernière 60€ en parfait état avec la notice, en me disant que j’en aurais bien l’usage c’est ultra simple d’usage mais je trouve qu’il ne faut pas traîner pendant les réglages car la chaleur et la condensation dérèglent la calibration assez vite… il faut le laisse reposer à l’air libre et recommencer… Au prix d’un vieux Souriau ou Facom d’occaz, il fait très bien le job!
J’avais aussi trouvé la bougie transparente de la même marque, mais je n’arrive pas à identifier la bonne couleur… pas simple à voir
C’est un générateur de fumée qu’il faudra que je me trouve pour pister les fuites dans les canalisations d’admissions car j’ai bien constaté que la moindre micro fuite génère beaucoup de problèmes de stabilité de ralenti et de perte de puissance.
A+
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Maserati Biturbo 2l de janvier 1984 - sortie de 30 ans de grange en septembre 2022
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Ca fait un moment que j'avais des vues sur l'analyseur de CO Gunson, pas pour la Ghibli qui tourne comme une horloge (évidemment ), mais pour ma Ducati qui est de 2007 et sur laquelle le concessionnaire du coin ne sait plus rien faire...
), mais pour ma Ducati qui est de 2007 et sur laquelle le concessionnaire du coin ne sait plus rien faire... 