Maseratitude

Bonjour
suite a un eclairage voyant cheik engine je me rend au garage columbo a gemenos dans le 13 pour un passage a la valise
arrive au garage tres bon acceuil du patron un passionne de ferrari qui m'a offert le cafe et fait visiter son garage rempli de betes mmonstrueuses beaucoup de rouge mais aussi quelques masets
Desuit ele mecano du garage se met sur ma voiture et branche la valise magique
verdict : clapet de detonation hs (quesaco?)
La valise laisse apparaitre aussi des defauts au niveau des bobines mais il me dit que vue que la voiture tourne bien que c'est peut etre une erreur
Il me signale que la distri fait un leger bruit pourtant elle a ete faite a 50000 km peut etre que ca fait deja un moment qu'ellle a ete faite je vais resortir les factures et controler
tout ca pour vous dire que je ne sais pas ce que c'est les clapets de detonation et que j'ai ete tres bien acceuilli dans ce garage de passionne
A la sortie pas de paiement pour le passage a la valise
Merci monsieur colombo
A plus
thierry

Salut Thierry

Clapet ou Capteur ?
Dans mon esprit d'apprenti mécano, je dirais capteur cliquetis (détonation)
Tiens nous au courant de la suite.

En tout cas , une bonne adresse a priori que ce garage Colombo.
A rajouter dans nos liens utiles Stephane ?

Bonsoir
qqqQuel est le role des capteurs de detonation
merci

Des infos ici : http://www.panne-automobile.com/dossier ... uetis.html

Le cliquetis correspond à l'auto-allumage du mélange air essence dans une zone "end gas" loin de la bougie et avant que le front de flamme n'ait atteint cette zone. Ce cliquetis est très dangereux pour le piston, notamment, qui subit des pressions à contretemps de l'explosion normale générant des contraintes mécaniques tortionnelles parfois considérables. Si le taux de compression est trop important, l'auto-allumage peut même survenir avant que le piston n'atteigne son point haut et ce pauvre piston se trouve alors à comprimer un gaz qui explose : il se perce ! La température et la pression d'air admis trop importants favorisent l'auto-allumage du cliquetis. En abaissant la température (avec des intercoolers), on peut se permettre d'augmenter un peu la surpression des turbos, ce qui augmente la puissance en sécurité. Le détecteur de cliquetis, relié à la centrale MABC (Maserati Atomatic Boost Control montée à partir de 1983 sur la biturbo S et de 1985 sur toutes lees biturbos) entraîne des modifications immédiates de surpression, d'avance à l'allumage, etc ... pour protéger le moteur.

On voit bien ici la position du détecteur de cliquetis en 1 :


Ce système sera perfectionné en 1984 avec l'installation d'une valve solénoïde (4) recevant une partie de l'air comprimé par le turbo droit et renvoyant un peu de cet air vers le filtre à air et le reste vers les deux wastegate afin d'ouvrir les bypass d'échappement. La pression sous la cloche du carburateur était aussi mesurée (2). Toute l'information était envoyée vers un boîtier de gestion électronique de la pression de l'air admis au moteur (3) qui fut mis au point conjointement avec Saab (qui utilisait aussi la technologie turbo) et installé d'abord dans la biturbo S fin 1983 puis dans toutes les biturbo II après 1985 sous l'appellation MABC (Maserati Automatic Boost Control). Ce système, complété par un détecteur de cliquetis (1), protégea dès lors avec efficacité les pièces mécaniques du V 6 Maserati.

Mise à part la biturbo S à partir de fin 1983, toutes les biturbos 1982-1983-1984 n'étaient équipées d'aucun système de contrôle électronique de la surpression mais juste d'un waste-gate mécanique sur chaque turbo dont on dit qu'il était réglé un poil trop haut ce qui donnait des accélérations foudroyantes avant de foudroyer le moteur .
Sur les premières versions biturbo existait déjà un système de wastegate dont le but était d'éviter les accoups de surpression de l'air admis dans les cylindres, délétères car générateurs du redoutable cliquetis destructeur de mécaniques. Mais ce système était assez rudimentaire et réglé trop haut : sur chaque turbo, une petite tubulure branchée à la sortie de l'air comprimé transmettait la pression sur une membrane diaphragmatique qui commandait un bypass direct d'une partie des gaz d'échappement qui filaient sans passer par les ailettes postérieures :





C'est le turbo gauche. On voit très bien la biellette d'ouverture du clapet de bypass, biellette commandée par la membrane située dans son tambour en aluminium avec la durite noire d'évacuation de l'huile qui a lubrifié l'axe du turbo qui tourne autour.

N'hésitez pas à me corriger si j'ai dit des c..eries, c'est ce que j'ai cru comprendre mais ce n'est pas mon métier.

Bravo pour ces explications documentées!

Je ne suis pas capable de détecter une erreur mais c'est clair comme explication.

Bonjour à tous,
Super Maseramo ton explication qui est des plus documentée. c'est clair net et précis!!!
Fred