Maseratitude

Salut

Suite à une reponse de FinkBrau ici:

viewtopic.php?t=11708

je pose une autre question:

Qui serait intéressé par une conversion de l'injection avec un distributeur d'allumage en allumage statique ?
J'avais programmé et testé sur banc un tel allumage comme une fonctionnalité du BTIM

https://www.maseratitude.com/public_htm ... =25&t=6177

Donc il faudrait m'acheter le BTIM (un peu plus cher que celui de base, aujourd'hui le BTIM coûte 400e avec l'écran) + il y aurait probablement 3 bobines jumelées (ou alors 6 bobines crayon) + un ampli d'allumage externe + de nouveaux cables d'allumage (certainement). Les pièces supplémentaires au BTIM couteraient probablement 200-300e, j'ai pas regardé. Faut quand même que je fasse un minimum de marge, je ne suis pas une ONG. Je vendrais le tout évidemment et ce serait facile à installer.
Bref on serait en dessous des 1000e et on garderait les boitiers d'origine.

Les possesseurs du BTIM ne payeraient que le supplément.

En sachant que je vais certainement faire un nouveau système de diag qui couvre les deux boitiers (allumage et injection) et qui est compatible avec le BTIM.

Oui moi ça m'intéresse.

A voir l'intégration, c'est un détail je pense qu'il serait intéressant que ce soit le moins "visible" possible par rapport à l'origine.

FinkBrau a écrit : ↑ven. 13 juin 2025 14:53 Oui moi ça m'intéresse.
A voir l'intégration, c'est un détail je pense qu'il serait intéressant que ce soit le moins "visible" possible par rapport à l'origine.

Quelque chose comme ça?


Il faudrait aussi prévoir un bouchon pour le trou du distributeur et des supports pour les bobines , ici des doubles de mercedes. J'ai remplacé la gestion il y a quelques années après avoir fait un 180 et frotté un rail. 2000E avec le calculo pour le travail que ça m'a demandé c'est pas cher. Comme dit alpa il faut contrôler l'arrivée du boost surtout en 2nd ou 3ième et il y a le creux entre 2000-3000 tr/mn a corriger si possible sur les 2l 3v. Avec un régulation sur des sondes lambda large bande la biturbe est transformée et bien plus civilisée et aussi plus économique.

Oui un truc comme ca.
Les creux sont beaucoup dus au mélange pauvre dans les transitoires dans la gestion d'origine. Mais ces vieux turbos ne sont pas très efficients, ils mettent du temps à monter en pression. Et une fois que la cavalerie est là sa maîtrise juste à l'ouverture du papillon est très aléatoire. Avec le boost lié à la position de la pédale c'est beaucoup plus simple à maitriser.

T'as réussi à faire baisser la conso ? Moi non, ni dans le 2.8 18v ni le 2.5 24v. C'est 12L/100. Mais je roule pas mal sur les courtes distances ou alors je prends l'autoroute.
T'as remappé l'allumage ?

Bon de toute façon vu l'intérêt énorme que cela suscite je ne le ferai probablement pas.
J'ai même des fois l'impression que plus ces voitures sont désagréables à conduire et difficiles à entretenir et plus elles plaisent. Comme je roule avec au quotidien, et pas dans des machins aseptisés modernes, j'ai pas besoin de me faire peur pour me rappeler de la vraie vie.

Je devrais peut-être vendre des eproms qui augmentent le danger ou qui font tomber en panne de manière aléatoire ?

On va pas se mentir, tu fais partie d’une toute petite minorité qui roule au quotidien en Biturbo. La plupart d’entre nous font au mieux quelques milliers de km par an.

Et en plus je n’ai pas l’impression que l’allumage soit trop problématique sur ces autos finalement.

Je ne fais pas plus que quelques milliers de km par an. Tu voulais dire quelques centaines de km.

Si si l'allumage est un réel problème. Les têtes d'allumage aftermarket sont toutes merdiques, elles tiennent entre 10 et 1000 km, le plastic fond. On m'en parle souvent.

Quelques milliers c’est à partir de 2, mais oui on est d’accord.

Après c’est vrai que j’ai un soucis récurrent des fils de bougie qui perturbent le capteur de PMH au point de pas pouvoir démarrer quelquefois. Sans le BTIM je pense que j’aurais bien galéré à trouver le problème d’ailleurs.

C est quoi l histoire des fils de bougies qui perturbent le capteur pmh?

Ben tu vois comment c’est fait : la tête de Delco est à l’avant côté conducteur, les bobines sur la cloison derrière le moteur, et les 6 bougies sur les culasses.

Donc tu as les fils d’allumage qui cheminent un peu partout sur le devant du moteur entre l’allumeur et les bougies, et le câble du capteur PMH qui est côté passager sur l’avant passe sous la rampe d’injecteurs puis serpente un peu pour arriver au capteur.
Sous la rampe d’injecteurs c’est plus ou moins isolé par la goulotte en plastique dur mais après il passe assez proche des fils d’allumage.

Or y’a pas mal de tension qui va aux bougies, et ça génère des interférences. Le câble de mon capteur est probablement pas de super bonne qualité et du coup j’ai parfois une erreur qui remonte au calculateur, au moment du démarrage où le capteur détermine la position du moteur. J’ai isolé avec de la gaine annelée et ça fonctionne bien mais si je bricole et que je ne remets pas la gaine correctement ça peut rendre le démarrage difficile.

C'est le blindage de ton cable du capteur qui est poreux. Ils sont souvent saucissonnés sous le plastique. Tu peux gainer le fil dans un blindage et connecter le blindage côté boitier. Mais le mieux serait de remplacer tout le cable ou la partie qui est côté connecteur.

Gainer avec du plastique ne sert à rien, 20kv traverse tout.

Moi j'ai les cables des capteurs qui passent sous les bobines d'allumage statique. Aucun pb.

"T'as réussi à faire baisser la conso ? Moi non, ni dans le 2.8 18v ni le 2.5 24v. C'est 12L/100. Mais je roule pas mal sur les courtes distances ou alors je prends l'autoroute.
T'as remappé l'allumage ?"
Non, je crois bien que jai plutôt augmenté la consommation en enrichissant à bas régime. Les 2 l vieillissants comme le mien n'ont plus beaucoup de couple en dessous de 3000tr/mn. Mais sur autoroute avec un lambda à 1.03, la consommation a du baisser. J'ai pratiquement pas touché à la carte d'allumage sans banc c'est c'est trop difficile à voir. Avec tes essais et les résultats du 2.5 24V j'ai eu l'idée que tu avais successivement modifié l'avance avant 3000 tr/mn pour baisser le régime du couple max?

"j’ai un soucis récurrent des fils de bougie qui perturbent le capteur de PMH au point de pas pouvoir démarrer quelquefois"
J'ai corrigé ce pb en prenant des bougies avec résistance, les câbles que j'avais fait n'étaient pas résistifs. Ce sont les oscillations rapides après l'étincelle qu'il faut amortir.
Les seules bonnes têtes sont les Marelli d'origine, pas évident à trouver.

alpa a écrit : ↑mer. 6 août 2025 13:09 C'est le blindage de ton cable du capteur qui est poreux. Ils sont souvent saucissonnés sous le plastique. Tu peux gainer le fil dans un blindage et connecter le blindage côté boitier. Mais le mieux serait de remplacer tout le cable ou la partie qui est côté connecteur.

Gainer avec du plastique ne sert à rien, 20kv traverse tout.

Moi j'ai les cables des capteurs qui passent sous les bobines d'allumage statique. Aucun pb.

En fait le capteur est récent, donc je pense que c’est un blindage de mauvaise qualité. La gaine annelée suffit à ce qu’il soit assez éloigné des fils d’allumage pour ne plus être perturbé.

J'ai parlé du cable qui va vers le capteur: entre le boitier et le connecteur du capteur. Le capteur est rarement en faute (sauf quand son cable est abîmé), tout le monde le remplace mais c'est parce que c'est facile. Tous mes capteurs de position sont d'origine.

fab a écrit : ↑mer. 6 août 2025 16:09 Non, je crois bien que jai plutôt augmenté la consommation en enrichissant à bas régime. Les 2 l vieillissants comme le mien n'ont plus beaucoup de couple en dessous de 3000tr/mn. Mais sur autoroute avec un lambda à 1.03, la consommation a du baisser. J'ai pratiquement pas touché à la carte d'allumage sans banc c'est c'est trop difficile à voir. Avec tes essais et les résultats du 2.5 24V j'ai eu l'idée que tu avais successivement modifié l'avance avant 3000 tr/mn pour baisser le régime du couple max?

J'ai pris les cartos du 2.8 24. J'ai dû les lisser un peu.

Les cartos d'origine sont fantaisistes et avec des écarts qui ressemblent à des erreurs. Notamment il y a une ligne à corriger dans les cartos du 2.0 18v, je le fais dans le BTIM.

Tu peux aller jusqu'à 1.05 en cruise. En plus les chambres des 2.0 sont très compactes, peu de risques de cliquetis.
Moi j'ai des pots cata, en cruise je reste en stoichio.

Je vais surtout prochainement modifier les injecteurs de la 222E. Je vais pisser uniquement dans le port d'admission droit. Avec des injes à nez long. Ca peut améliorer la conso et le déséquilibre des bancs.
Mais surtout ca devrait permettre de diminuer l'accel enrich, aujourd'hui j'ai genre 3 secondes de durée, énorme. Ca veut dire que ça ruisselle pas mal sur les parois.
J'aurais surtout besoin du traction control sur la 222e. Elle a beaucoup de couple pour le poid et les pneus. Mais sans capteurs d'abs c'est difficile.

Et je vais passer au jantes 16" de 2.24 pour avoir des pneus plus larges à l'arrière. Sinon c'est des fois dangereux, elle est vraiment brutalle.

Konimino2 a écrit : ↑lun. 4 août 2025 23:07 C est quoi l histoire des fils de bougies qui perturbent le capteur pmh?

Ah je ne savais pas.

alpa a écrit : ↑mer. 6 août 2025 17:07 Je vais surtout prochainement modifier les injecteurs de la 222E. Je vais pisser uniquement dans le port d'admission droit. Avec des injes à nez long. Ca peut améliorer la conso et le déséquilibre des bancs.

j'avais eu cette idée il ya quelque temps. Development Components (BEG/MSD4) Bosch Engineering GmbH m'avais envoyé ces infos
EV14EL:
0 280 158 138 or 139: 187 g/min (273,4 cc/min) @ 3 bar Alpha 23° Gamma 0° Delta 60°
0 280 158 105 or 106: 186,6 g/min (272,8 cc/min) @ 3 bar Alpha 20° Gamma 0° Delta 90°
0 280 158 103 or 104: 186,6 g/min (272,8 cc/min) @ 3 bar Alpha 22° Gamma 0° Delta 90°
0 280 158 015 or 016: 187 g/min (273,4 cc/min) @ 3 bar Alpha 20° Gamma0° Delta 40°
and
0 280 158 231 or 232: 237,2 g/min (346,8 cc/min) @ 3 bar Alpha 20° Gamma 0° Delta 90°
0 280 158 174 or 175: 237,2 g/min (346,8 cc/min) @ 3 bar Alpha 20° Gamma 0° Delta 60°
0 280 158 116: 237,2 g/min (346,8 cc/min) @ 3 bar Alpha 22° Gamma 5° Delta 90°
0 280 158 048: 237,2 g/min (346,8 cc/min) @ 3 bar Alpha 22° Gamma 5° Delta 90°
Finalement j'ai pris des 0280158174 dont la ref est aussi CM5154 0280158174, CM5154 étant la ref Motorcraft (Ford) injecteurs très courants donc et pas chers. J'ai pris soin d'orienter les 2 jets vers les 2 entrées de l'admission ! Et récemment en regardant l'influence de la phase de l'injection (dwell?) je viens de m'apercevoir que j'injectais pour le cylindre 4 sur l'injecteur 5 et réciproquement. En mettant en ordre je n'ai pas vu grande différence

Ce seront des 370cc courts à nez long. J'ai une enorme table excel avec les injes.
Sur la ghibli j'ai des 380cc mais à 3.5 bars, donc des 410cc. A fond ils sont à 90% de dwell.
Les subtilités des jets ne sont importantes qu'en toutes petites charges et la pollue au ralenti. Avec le boitier d'origine (même complètement reprogrammé) j'ai pas assez de précision pour en profiter. Tout tourne à 1mhz et 4 us de délais.
Par contre ne pas mouiller le long conduit est benefique pour les transitoires. Surtout que le droit est vraiment droit comme sur les 24v. Et j'ai des soupapes de 30mm avec des queues de 6mm (bmw).