Maseratitude

Je vais remplacer le carter de la biturbe par un neuf. J'avais aussi acheté le cloisonnement qui se pose dans le carter pour les modèles ghibli abs, gt ... (8 euros de plastique).
Je n'arrive pas vraiment à savoir si ce ce nouveau type de cloisonnement est compatible pour les biturbes < ghibli, si je peux le monter à la place de l'ancien sans qu'il y ait de pb d'aspiration de la pompe et s'il y a un bénéfice à le faire.

Salut Fab,
Le cloisonnement des Ghibli se monte normalement sur ta Biturbo, j'ai envoyé un cloisonnement à Toubab pour le moteur qu'il est en train de faire pour sa 4.24V... Il n'est pas parfait en terme de performances mais il est toujours un peu mieux que celui des Biturbos d'origine...

Fred

Normalement ce cloisonnement n'est qu'une evolution de l'ancien donc ils sont tous compatibles.
Dans tous les cas je ne vois pas pourquoi tu aurais des pb d'aspiration.
Par contre les Ghibli ont une grille de la crepine en acier, alors que sur les bitubes elle est en plastique qui se casse facilement.

Oui en regardant les schéma, ça semble compatible.

Maintenant, même si le cloisonnement n'est pas parfait, il ne me semble pas avoir entendu de parler de problème de déjaugeage sur les ghibli.
Pas l'impression d'ailleurs que les open cup aient bénéficié d'une modification à ce niveau.

Donc, à mon avis, la cloisonnement des ghibli est bien suffisant.

On ne connait pas de cas de dejaugeage mais combien de personnes font du circuit avec des Ghibli et a fond ? Et combien de ceux-la surveillent la jauge ?
Je pense que meme le cloisonnement de Ghibli est totalement inefficace dans des longues courbes rapides. Ce cloisonnement ne fait que compartiementer le carter, donc l'huile qui est parti dans le coin n'en revient pas facilement. Il n'y a que la partie centrale du cloisonnement qui a un sens mais ca fait une petite reserve.
Un gros freinage arrive souvent avec la pedale des gaz relaches, donc un manque d'huile pendant 0.5 seconde n'est pas forcement mortel. Par contre une acceleration dans une longue courbe pendant 10secondes a 6000tr risque de flinguer le moulin en cas de dejaugeage.

Précision : je parlais du cloisement (oil sump plate) réf. 580011000 qui remplace le 571983900 (post modification)sur la Ghibli ABS d'eurospares.
Eurospares donne aussi pour la ghibli ABS la réf. 310452105 (pré modif) qui est celle de toutes le biturbes.

fab a écrit : Eurospares donne aussi pour la ghibli ABS la réf. 310452105 (pré modif) qui est celle de toutes le biturbes.

Oui mais c'est faux. Meme la 222 4v avait deja le cloisonnement des Ghibli

alpa a écrit :On ne connait pas de cas de dejaugeage mais combien de personnes font du circuit avec des Ghibli et a fond ? Et combien de ceux-la surveillent la jauge ?
Je pense que meme le cloisonnement de Ghibli est totalement inefficace dans des longues courbes rapides. Ce cloisonnement ne fait que compartiementer le carter, donc l'huile qui est parti dans le coin n'en revient pas facilement. Il n'y a que la partie centrale du cloisonnement qui a un sens mais ca fait une petite reserve.
Un gros freinage arrive souvent avec la pedale des gaz relaches, donc un manque d'huile pendant 0.5 seconde n'est pas forcement mortel. Par contre une acceleration dans une longue courbe pendant 10secondes a 6000tr risque de flinguer le moulin en cas de dejaugeage.

Pas de modif à ce niveau sur les open cup (les 320ch étant du aux nouveau turbo, la suppression des catalyseur et la modif de l'ECU).
J'ose imaginer que ces braves gens attaquaient un peu (au vu des vidéo croisées de-ci de-là, je peux affirmer que jamais je n'oserai attaquer comme cela avec ma ghibli -ou n'importe quelle voiture en fait) et il n'y a pas eu de casse moteur à signaler.



Ca vaut ce que ça vaut, mais bon, je n'ai rien de plus à proposer pour le moment (à part le fait que j'ai roulé à Spa -où les longues courbes ne manquent- pas sans soucis, mais ça ne vaut pas grand chose, juste quelques heures et à mon niveau).

Ce que je sais c'est que tous les autres (constructeurs ou preparateurs) ne font pas des cloisonnements comme ca. Et en reflechissant un peu je comprends pourquoi.

En ce qui concerne la conduite je levais une patte arriere dans les virages meme avec une 75 turbo d'origine sur des petites routes. Avec une voiture pilote et une autre a l'arriere.

On faisant des mesures on voit les choses suivantes:
le debit de la pompe a huile est de 5L/min par 1500tr. Ca fait 20L/min a 6000tr. Cela ne veut pas dire que le moteur en consomme autant ! Mais en sachant que la pression a chaud monte a 5bar a 1500tr j'en conclu que le moteur consomme au moins 5L/min.

Le volume du carter est de 1L par cm de niveau. Ce qui nous donne le niveau full vers 6L.
Si on suppose qu'en marche le carter ne contient que 3L ca fait 3cm de niveau.
Le carter est tres large et plat avec des excroissances devant et sur les cotes qui depassent la taille du bloc-moteur. C'est pour qu'en (de)acceleration l'huile puisse etre retenue par le haut du carter au lieu de grimper dans le moteur.
Le cloisonnement cree une reserve centrale autour de la crepine d'un volume 1-1.5L, par construction elle ne peut jamais etre pleine. Et il y a plusieurs reserves sur tous les cotes. Le probleme des reserves c'est qu'elles empechent l'huile de revenir vers la crepine.

Si on compare les tailles/angles du carter et la ligne de l'huile on voit qu'en cas d'acceleration largement sous 1G beaucoup d'huile va partir dans les reserves sur les cotes. Au moment de l'arret ou inversion de l'acceleration, pour revenir, l'huile devra passer sous les cloisons, un espace tres etroit de souvent quelques millimetres, ou par-dessus des cloisons (qui sont au dessus du niveau du plein). Ca peut prendre un peu de temps (on peut considerer que l'huile chaude est aussi liquide de l'eau).
A 1G (l'huile a 45 degres) la ligne de l'huile est telle que la crepine dejauge.

Aucune photo des cloisonnements de competition que j'ai pu trouve ne montre un tel systeme. Et les books serieux de prepa conseillent d'autres systemes.

Apres chacun fait (ou pas) ce qu'il veut.
Il y a d'autres problemes moins graves dans le retour de l'huile et meme la pompe. Globalement ce moteur est tres-tres bien pense mais le cloisonnement a ete neglige. Tout comme le radiateur d'eau.

Comme à la télé, il n'y a qu'à faire l'expérience : on tire le carter avec une corde qui passe dans une poulie. On laisse pendre l'autre extrémité, on accroche à celle-ci une pomme ou quelquechose de plus lourd. Cela nous fait 1g d'accélération. Il n'y a plus qu'à regarder les traces de l'huile sur le cloisonnement
ps. Je n'ai pas le nouveau cloisonement sous les yeux, mais de mémoire il n'est pas symétrique av/ar

Le pb n'est pas d'imaginer la corde. C'est simple: la terre fait 1G, une accel de 1G ca donne 45 degres.
Le pb est de connaitre le volume d'huile present dans le carter dans un moteur en marche.

fab a écrit : ps. Je n'ai pas le nouveau cloisonement sous les yeux, mais de mémoire il n'est pas symétrique av/ar

Exact. La crepine est mise vers l'AV. Probablement pour palier aux G au freinage (qui se font souvent a haut regime). Du coup en acceleration positive ca dejauge plus facilement (en plus il n'y a pas d'excroissance vers l'AR pour empecher l'huile de grimper lors des accelerations).

C'est simple: la terre fait 1G, une accel de 1G ca donne 45 degres.

bien sûr, mais à la télé, ils feraient l'expérience et peut être qu'ils trouveraient un peu moins Il faut aussi prendre en compte les aspect dynamiques (oscillations) et la viscosité de l'huile (~3 fois celle de l'eau à 100deg)en fonction de ce que l'on veut.
Quand même, si les ingés de maserati ont réussi à vendre un nouveau cloisonnement, c'est qu'ils avaient des raisons et des résultats d'expérience. Ils ont du aussi avoir des retours des pilotes et mécanos.
Dommage que l'on n'ait pas eu l'occasion d'interroger les anciens de Maserati aux 30 ans de la biturbo. Les copains de repartocorse avaient tout verrouillé ou improvisé, sans trop chercher à savoir si les gars qui avaient fait 1000km pour venir les voir avaient des questions à poser.

Le nouveau cloisonnement n'est que l'ancien avec un cylindre de plus autour de la crepine.

Meme si les inje Maserati etaient si brillants que ca je doute qu'ils aient trouve un truc genial qu'on ne voit jamais sur d'autres carters de compet.

Si la viscosite est moindre que celle de l'eau c'est encore pire car le retour vers le centre par des passages de 5mm de haut devient difficile.

alpa a écrit :Le nouveau cloisonnement n'est que l'ancien avec un cylindre de plus autour de la crepine.

qu'est ce que c'est ?

Salut Fab,
Nouveau cloisonnement de Ghibli. Par contre méfiance au tamis plastique de ta crépine, sur l'un de mes moteurs les pattes étaient cassées.
Sur les moteur Ghibli phase deux, ce tamis fut remplacé par un tamis métallique qui ne se désagrège pas...
Fred

Gagné.
Mon ancien carter était pas mal raboté


Oui les pattes de la crépine en platiques sont complétement cuites, si on les touche on les casse.
Tu as une référence pour une crépine métallique Mase ou autre? j'ai bien peur que je doive redémonter.

Salut Fab,
Je n'ai pas de ref, par contre on doit la trouver sur EUROSPARES, ce sont les montages, post 1995, j'en ai récupéré une sur un moteur de Ghibli GT 1996, la crépine est sertie sur le cône. Je fais une photo ce soir pour te montrer à quoi cela ressemble.
Fred

oui, sur eurospares il faut sans doute acheter le cône complet et c'est non stocké (probablement pas dispo).
Il n'y a pas d'alternative sur le marché? Que font les mécanos / le sorcier quand ils déposent le carter des biturbos?. Je suppose qu'ils mettent une autre crépine?
Il faudrait trouver une alternative.

J'aimerais qu'on m'explique comment l'huile fait pour rejoindre le centre une fois qu'elle a ete envoye derriere les cloisons peripheriques.
Et meme le remplissage de la zone centrale est mysterieuse puisqu'elle a un couvercle.

fab a écrit :

alpa a écrit :Le nouveau cloisonnement n'est que l'ancien avec un cylindre de plus autour de la crepine.

qu'est ce que c'est ?