Maseratitude

Tout le monde connaît cette série d'amortisseurs pilotés Koni, disparus commes ils sont apparus, et qui ont équipé des générations de Biturbos, Ghiblis, Quattroporte....et semble-t'il rien d'autre sur le marché....
Aujourd'hui, on en parle seulement sur Maseratitude, et chez Enrico, avec un post intéressant, qui explique un peu comment cela fonctionne, malheureusement il n'y a pas de schéma électrique. On peut quand même à ce stade en déduire qu'il y a un calculateur, en fait un petit microcontrôleur, qui actionne quatre moteurs, un par amortisseur. Ces moteurs sont des servomoteurs en fait, c'est-à-dire qu'ils vont prendre une position donnée, pour pré-tarer plus ou moins dur l'amortisseur, et renvoient probablement par action d'un potentiomètre (résistance variable), la position prise.
Si le moteur ne bouge pas, si la position n'est pas la bonne, ou globalement si le calculateur après avoir envoyé l'ordre de position, ne reçoit pas une confirmation satisfaisante, celui-ci allume le fameux voyant rouge. Il y a plein de raisons possibles à celà, depuis la sortie du calculateur jusqu'à l'amortisseur lui-même en passant par le câblage, mais bien souvent c'est tout simplement la non-utilisation.
Si on ne s'en sert pas, ça grippe, ça s'oxyde...J'ai pu le constater moi-même, et tout s'est remis à fontionner après avoir fait tourner les positions plusieurs fois de suite, plusieurs jours de suite, moteur en marche. Le moteur en marche a un intérêt: si ça grippe un peu, de passer de 12V à l'arrêt à 14 V en route permet de booster un peu l'alim et ça aide le mouvement d'un moteur qui a du mal.
Je l'ai expérimenté. Evidemment, après avoir fait fonctionner le bazar des dizaines de fois, si tout redevient normal, cela devrait re-fonctionner à l'arrêt....
Bref! Même si ça marche, faites tourner les positions.....ce truc est probablement irréparable pour la partie amortisseur.

Salut Patrice
Merci pour cette info précieuse, mais gobalement ce système Koni reste plutôt fiable, au bout de 20 ans et plus, la plupart des systèmes pilotés fonctionnent, en fait c'est surtout l'immobilisme qui grippe le système. Quid du système Skyhook de Ferrari au bout de 20 ans?
Fred

Ne serait ce pas le même système que les suspension des Ferrari Maranello , qui sont des Bilstein , et que l'on retrouve également sur certaines Corvette de cette époque

Oui le Skyhook a été développé par Bilstein, mais quand on voit le nombre de problèmes rencontrés au bout de quelques années, je me demande ce que cela va donner au bout de 20 ans.
Le système Koni est un bon système, bien pensé, j'en ai démonté pour comprendre le fonctionnement et c'est très judicieux.
Fred

Pour moi les problèmes surviennent après de longue période d'inutilisation , une voiture c'est fait pour rouler régulièrement

La suspension pilotée de la Ferrari Maranello :
http://www.bernardsport.be/maranello/in ... suspension

La suspension pilotée de la Corvette C4 :
http://www.corvetteactioncenter.com/tec ... f4YC4LAFdg

Oui il faut les secouer de temps en temps. Et oui ce sont juste des servo, c'est d'ailleurs ecrit sur la page d'Enrico. Et oui c'est un microcontrolleur mais sa fonction est rudimentaire. D'ailleurs la premiere generation du boitier (224/424) utilisait une EPROM a la place du micro (c'est un vieux truc classique (je suis donc vieux): faire une machine d'etat avec une grosse memoire).
Sur la 3200gt c'etait mieux je trouve: le moteur etait externe, on pouvait ajuster l'amorto a la main en enlevant le moteur.

merci pour ces infos
dans le fonctionnement le changement demandé se fait-il instantanément ou bien au fur et à mesure de ce que les aspérités de la route demandent et font subir aux amortisseurs
je vous pose la question car sur ma QP evo, il y a 3 modes :
soft normal et sport
et je ne sens jamais de vrai différence lors du changement (au début je m'attendais carrément à une modif de l’assiette genre Citroën )
c'est plus au roulage que je me dis que la voiture est plus "souple" ou plus "accrochée à la route"

merci
Geoffroy

Plus d'info:
http://www.maserati-alfieri.co.uk/alfieri292.htm
(qui est en gros ma page un peu remaniee par Enrico, avec mon accord evidement)
et
http://apavlov.pagesperso-orange.fr/mas ... hocks.html

Je ne pense pas que les amortos EVO soient fondamentallement differents, ils ont du juste supprimer une position.

C'est donc toi qui as écrit ce papier? Finalement il représente presque toute la littérature sur ce système.....
Bon, j'ai regardé aussi: les moteurs des servos sont à l'évidence en 12v. A l'arrivée générale dans le calculateur, il y a une diode de puissance, probablement pour protéger contre les inversions de polarité. Derriére, il y a un Darlington PNP, puis chaque amortisseur voit son courant contrôlé probablement avec les diodes 1N4002 et les résistances en parallèle. Au final on perd un bon volt dans la diode (disons à 2A pour les 4 moteurs) un volt encore dans le Darlington en mode saturation, et disons 0,7v dans chaque diode de retour de masse.
Quand on met le contact, avec 12,5 v à la batterie, le servo "voit" moins de 10v. Pas étonnant que si ça grippe un peu, l'alarme s'éclaire à l'arrêt, le servo étant un poil sous-alimenté. Quand le moteur de la voiture tourne, avec 14v en charge, on s'approche plus des 12v sur l'alim des amortisseurs et le moteur à moins de mal à prendre position.

Je vais expérimenter une solution qui consiste à alimenter le système avec un convertisseur DC/DC 14v. Comme çà la tension sera stable, même moteur coupé.......

En fait tout ca est ecrit sur la page .
En principe les photos du CI doivent te permettre de refaire le schema.
Je regarde mes notes de l'epoque: c'est bien ca: une grosse diode, une 0.22Ohm (limitation du courant), Darlington PNP BD650 -> 12v sur les servo. La masse passe par une resistance de 100Ohm qui sert a mesurer le courant pour savoir si le servo consomme, donc fonctionne. La diode en parallel de la resistance est la pour limiter la chute sur la resistance, en gros ca ne va pas forcement jusqu'a 0.7V.
La chute de tension dans une diode est pratiquement constante: 0.7V pour une Si, 0.15-0.4V pour une Schottky (ca depend de la diode), a partir d'un certain courant assez faible, c'est la magie du semicon (et le principe de l'ampli a diode). Ce sont souvent des Schottky qu'on met en protection en basse tension (la norme de l'epoque disait proteger contre des surtensions de 40V, c'est la limite des Schottky de puissance).
Pour le courant consomme c'est marque chez moi que l'AmpliOp a un seuil de 0.5V, je ne sais plus s'il y a un compa ou si c'est par rapport au seuil logique du micro qui est un nMOS evidement (donc en theorie 1/2 des 5V, putain c'est vieux tout c'est circuits j'ai du mal a me rappeler).

Ne t'emmerdes pas avec une DC/DC. Remplaces la Darlington par un MOSFET ou un PNP de puissance moderne a faible chute de tension, ca fera genre 0.2V de chute. Et les 100Ohm peuvent certainement etre abaisses. D'ailleurs est-ce 100 Ohm ? Pas sur.

Oui, on doit pouvoir remonter le schéma à partir du CI. Mais c'est du boulot, et pas ce que je préfère....à temps perdu de vais essayer.
Le MCU tu sais ce que c'est? Il y a l'étiquette du soft de programmation (MNE?) dessus, on peut pas lire la référence.
Pour ce qui est des modifs, en effet un MOSFET fera gagner un bon volt, et le diode de tête, qui prend tout le courant et qui à 1,5-2A de coutant chute aussi 1V on peut la virer, je vois pas à, quoi elle sert dans notre cas, on peut pas inverser la polarité à moins de monter la batterie à l'envers.....Pour les résistances de mesure, on peut ruser, mais on risque de supprimer un défaut bien réel, à mon avis il vaut mieux commencer sur les pertes inutiles.
En tous cas merci, si tu as d'autres infos sur ce système je prends, il y a des photos de câbles abîmés sur le site d'Enrico, c'est à toi? A quel niveau se situent ces dégâts? Dans l'amortisseur?
Merci!

Le MCU: PIC16C55-XTI/P c'est marque sur la page.
Le cable est rompu a l'endroit ou il rentre dans l'amorto, c'est marque sur la page LOL.

je vois pas à, quoi elle sert dans notre cas, on peut pas inverser la polarité à moins de monter la batterie à l'envers.

D'abord toute l'electronique des voitures est protegee contre l'inversion de polarite car ca arrive que les gens se trompent surtout en demarrant aux cables: ta batterie est morte, tu branches une 120A de diesel a l'envers qui ecrase tout le monde -> crame.
Deuxieme raison: quand tu debranches/rebranches la batterie a chaud (demarrage aux cables avec ta batterie morte raide, donc debranchee) ca peut faire un gros pulse negatif. En fait une voiture marche pas tres bien sans batterie du tout, la batterie fait tampon.
Une Schottky de puissance fait chuter tres peu 0.15-0.35V. Pour qu'une diode Silicium fasse chuter de 1V il faut lui coler 100A.
La resistance de mesure plafonne a 0.7V de la 1N4002.

Si ton probleme c'est la mise en vrac du boitier tant que la voiture n'a pas demarree la solution est d'avoir un inter pour eteindre le boitier, comme ca tu ne l'allumes que quand t'en as besoin une fois voiture demarree, comme sur la mienne:

Pour la polarité, tu as raison, mais en effet il faut monter la batterie ou la batterie de secours à l'envers...
Pour les diodes, je vais faire des mesures. Il y a en effet les diodes de mesure de courant 1N4002, qui prennent chacune un courant de moteur, (500mA? 1 A?) et qui ont un seuil de 0,7 V OK.
La big diode de protection (j'arrive pas à voir sur la photo, mais j'irai voir sur la bête), elle alimente tout le monde y compris le régulateur 5V.
Si sa technologie c'est de la jonction PN silicium standard, à 2A (moteurs, calculateur, transistors petits signaux...) tu seras à 1V, par exemple : 1N4007 "forward voltage 1V @ IF=1A"......
Cela dépend en fait de la technologie de cette diode, il faut aller voir dessus à moins que tu aies sa ref........

Non je n'ai pas la ref et mes deux boitiers sont montes dans la voiture.
1N4007 c'est vraiment une diode de base, elles sont faites pour de tres grandes tensions et sont tres lentes. Si tu prends du super-fast ou du Schottky la chute sera plus petite. En general on ne met pas du 400x pour proteger le matos, c'est + pour rectifier de l'alternatif dans des circuits pas chers.
Sinon t'as aussi des especes de Zener de puissance que tu trouveras dans les ECU des Mase, ca protege contre les surtensions et le branchement a l'envers mais a l'envers ca ne tient evidement pas longtemps. Je ne sais meme pas si on en trouve encore dans le commerce, les normes de protection des voitures ont changes et je crois qu'on n'en met plus dans les boitiers.

Tu vois j'ai pris au hazard BYV44, il atteint 1v a 20A en typique. A quelques A il est proche des 0.6V.

Donc la diode de tête = 1N5402. Seuil 1V à 3A. Dans notre cas on doit être un poil au-dessous....
J'essaie de remonter le schéma pour voir si on peut remplacer le Darlington par un Mosfet...
Résistances de mesure de courant moteur :10 ohms par moteur.

j'ai tous lu... et j'ai rien compris ^^

Si j'ai bien compris , le moteur qui modifie la réaction de l'amortisseur , se trouve dans le corps de l’amortisseur chez Koni et sur la Maserati , tandis qu'il se trouve sur la tête de l'amortisseur chez Ferrari sur la Maranello et chez Chevrolet sur la Corvette

ghibli30 a écrit :Donc la diode de tête = 1N5402. Seuil 1V à 3A. Dans notre cas on doit être un poil au-dessous....
J'essaie de remonter le schéma pour voir si on peut remplacer le Darlington par un Mosfet...
Résistances de mesure de courant moteur :10 ohms par moteur.

Ca fait des annees que je n'ai pas fait de circuits, je commence a oublier. Effectivement 1V c'est commun sur des diodes de puissances.
J'ai resorti mais catalogues de semicons.
Regardes les BYV133, ce sont des Schottky power rectifier, chute typ 0.6V @10A. Ca coute assez cher (6-7 euros) mais pour une fois c'est pas la mort. Seuls les Schottky PR ont une chute typ de 0.6V sous fort courant.

Pour le transistor c'est peut etre plus simple et safe de rester en PNP. Le BDX34 a une chute typ de 1V @ 3A, et il n'est pas cher. T'en mets deux en parallel et ca te fait 0.5V.

10Omh semble plus realiste comme valeur, rien qu'en dissipation.

bay a écrit :Si j'ai bien compris , le moteur qui modifie la réaction de l'amortisseur , se trouve dans le corps de l’amortisseur chez Koni et sur la Maserati , tandis qu'il se trouve sur la tête de l'amortisseur chez Ferrari sur la Maranello et chez Chevrolet sur la Corvette

En tout cas sur les 3200gt c'est sur l'amorto. Le systeme des biT n'est pas tres bien car le moteur (avec son electronique) est dans le corps de l'amorto qui baigne dans de l'huile chaude, ce n'est jamais bon pour l'electronique.