Maseratitude

Retour sur la saga éphémère d’une GT française, la Ligier JS2 ou Ligier Maserati JS2.

Épisode 1: la genèse.

Guy Ligier aura marqué de son emprunte le monde automobile. Son non est encore très présent à Vichy, sa ville natale, et à Nevers, sa ville d'adoption, près de laquelle se trouve le circuit de Magny-Cours.

Voici d'ailleurs, la JS2 à Magny-Cours, lors des Classic Days 2017.



Né en 1930, orphelin à 7 ans, garçon boucher puis entrepreneur de travaux publics, le jeune Guy pratique le sport à haut niveau: le rugby (en tant que talonneur), l'aviron (champion de France en 1947) puis la moto, avec des titres de Champion de France en 500 cm3 en 1959 et 1960.

Ses débuts de pilote automobiles sont prometteurs. En 1964 on le voit au volant d'une F2 et d'une Porsche 904 GTS aux 24 Heures du Mans, épreuve à laquelle il participera 8 fois. C’est également en 1964 qu’il rencontre Jo Schlesser.

En 1966 il décroche en rallye un titre de Champion de France. Entre 1966 et 1967, il dispute 12 Grands Prix de F1. En 1968, avec son coéquipier Jo Schlesser, il monte sa première écurie de monoplace en F2.

Guy Ligier et Jo Schlesser seront coéquipiers en F2 et endurance sur GT 40 et Cobra. En 1966, Ligier et Schlesser deviennent les importateurs exclusifs pour la France des produits Ford et Shelby. Cette même année comme d'autres pilotes ils décident de construire et courir sur leurs propres voitures. Ligier disputera son premier Grand Prix de F1 en 1966 sur Cooper-Maserati T81. Un cliché de la Cooper, bleue, pilotée Guy Ligier. Je renvoie sur l’excellent et très compète fiche de Maseramo sur cette auto.



En 1968, Jo Schlesser pilote quant à lui une Honda RA 302 mais il se trouve la mort à son premier Grand Prix à Rouen-les-Essarts, lors du troisième tour. Très affecté par la mort de son ami, il délaisse la gestion de sa société de Travaux Publics, puis se retire du sport automobile et se lance dans la construction de ses voitures qu'il baptise JS en hommage à Jo Schlesser.

En 1969 donc, c'est dans une usine à Vichy que Ligier s'installe, afin d’y construire une GT française : ce sera la JS 1.

Présentée au Salon de Paris, cette JS1 est une voiture de compétition mise au point avec l'ingénieur Michel Têtu et le journaliste ingénieur Jean Bernadet. Sa carrosserie a été dessinée par Pietro Frua. Seuls trois exemplaires seront fabriqués et recevront différentes motorisations Ford-Cosworth (1600 FVA, 1800 FVC et V6 2.4l Weslake). Afin de recevoir l'homologation en classe GT (500 exemplaires) et ne plus être obligé de courir en catégorie Prototype, Ligier décide d'en décliner une version de route, la JS2.

Cependant suite au retrait de Ford pour la fourniture de moteurs la production de la nouvelle Ligier JS2 sera reportée d'un an. Mais Ligier ne reste pas inactif et produit une barquette, la JS3, dotée du V8 Cosworth 3.0l.

La JS3, photographiée aux Dix Mille Tours du Castellet, en 2015.



La JS2 sera finalement présentée au Salon de Paris en 1971 et les premières voitures seront livrées en novembre 1972 au prix 74.000 Francs.

Je détaillerai dans les post suivants, le caractéristiques techniques du véhicule: moteurs, carrosserie, évolutions...

LES MOTEURS DE LA JS2

Lors de la présentation, la JS2 était pourvue d’un moteur Ford V6 2,6 L issu de la Capri 2600 RS développant 165 CV. Mais, finalement, en Ford va refuser de fournir son 2.6l de 165 ch pour la production en série afin de ne pas faire concurrence à sa « future GT 70 »... qui ne sortira jamais

Raymond Ravenel, patron de Citroën, accepte de lui fournir le V6 et la boite de la SM qui provient de chez Maserati récemment racheté.
Ce sera donc un moteur Maserati V6 de 2965 cm3, développant 170 CV qui va désormais équiper la GT française.

C'est Giulio Alfieri, directeur technique de Maserati, qui a conçu ce V6 type C114 pour la SM. Pour gagner du temps, il reprend un projet avorté de V8 imaginé pour Maserati, assez similaire à celui de l'Indy. L'architecture, amputée de deux cylindres, explique son angle d'ouverture à 90°, inhabituel sur un V6. Le premier prototype de V6 3.1l présenté sera ramené à 2.7l, pour des raisons fiscales françaises (super vignette au-delà de 2.8l), par diminution de l'alésage d'un millimètre et de cinq pour la course.

Ce V6 tout en fonte d'aluminium est très léger (140 kg) et très compact. La distribution se fait par chaîne qui se trouve entre deux cylindres (car au centre du moteur sur le V8) et par deux arbres à cames en tête sur chaque banc de cylindres. La culasse comporte seulement deux soupapes par cylindre (soupapes d'échappement refroidies au sodium) et dans des chambres de combustions hémisphériques.

Seules les JS2 de compétitions recevront une culasse à quatre soupapes par cylindre.

L'alimentation se fait par trois carburateurs double corps Weber de 42 mm ce qui lui permet de développer 170 ch à 5500 tr/min pour 230 Nm à 4000 tr/min. Cette puissance est transmise par la boite à cinq rapports de la SM à commande mécanique, « douce et précise », apparue sur la DS 21 en 1971.

En 1973, la JS2 reçoit un nouveau moteur V6 Maserati : la JS2 reprend le nouveau V6 de la Merak dont la cylindrée a été portée à 3.0l par augmentation de l'alésage de 87 à 91,6 mm. Il développe maintenant 195 ch.

Ci-dessous le moteur, exposé aux Classic Days en 2017 :



(crédit photo : PLM, à son insu, que je remercie néanmoins…j’avais raté cette photo !)

LA CARROSSERIE ET LE CHASSIS

Le châssis de la Ligier JS2, premièrement conçu pour la compétition, est composé d'une poutre centrale et de panneaux sandwich de tôle d'acier et de mousse polyuréthane.

Cette voiture est construite sur base d'un châssis-poutre et d'une carrosserie dessinée par Frua.

La technique fût brevetée par Ligier, s'inspirant de l'aéronautique. Ce châssis est prolongé par des extensions tubulaires. Seules les JS2 de compétition reprendront les châssis en aluminium des JS1. Par rapport à la JS1 le châssis sera rallongé de cinq centimètres. Le berceau arrière sera également redessiné par Michel Têtu afin de recevoir le V6 Maserati. Les quatre roues sont indépendantes et suspendues par des triangles superposés avec barres antiroulis. D'ailleurs chaque essieu reçoit un amortisseur de roulis (brevet Ligier), déjà apparu sur la deuxième JS1, permettant une très bonne maniabilité et une grande précision du comportement routier.

Le freinage est à disques sur les quatre roues et assisté. Le poids annoncé à 860 kg sur la JS1 sera plutôt de 1030 kg sur la JS2 avec le châssis en acier.

Ses dimensions : longueur 4,25 m, largeur 1,72 m et hauteur 1,15 m.

Plus légère que la Merak, elle apparait plus performante sur la piste (merci à Maseramo pour l'article contenant le comparatif)

L'équipement a été puisé dans la grande série notamment chez Peugeot et Citroën (feux arrières, poignées.).



L’INTERIEUR

Des sièges baquets Mod Plastia, des compteurs Jaeger siglés de tricolore, un court levier de vitesse jonchée sur la poutre centrale, on se croirait dans un prototype, une « entêtante odeur de polyester » se faisant sentir dans l’habitacle… avec le luxe en plus : volant en cuir… mais aussi des accessoires puisés chez Peugeot et Citroën toujours : poignées de porte, accoudoirs… )

Le grand pare-brise permet d’entrevoir le court capot et les arches des roues.

La chaleur et la sonorité du V6 Maserati sont bien présentes dans l’habitacle.

LA JS2 EN COMPETITION

Conçue autour d’un châssis en aluminium, la version compétition de la JS2 Ligier-Maserati est équipée d’une caisse allégée en plastique. La motorisation utilisée est un V6 Maserati de 3L de 270 ch.

La première saison de la JS2 se solde par une succession d’abandons, exception faite de la victoire de Piot lors du Rallye de Bayonne. Michel Beaujon reprend le développement de la JS2, en 1973, suite au départ de Michel Têtu et Maserati fournit un V6 à carter sec de 330 ch.
La consécration arrive au Tour de France Auto, avec les deux premières places des Ligier JS2 de G.Larrousse/JP.Nicolas/J.Rives et B. Darniche/J.Jaubert.



En 1975 une Ligier (à moteur Cosworth) finit deuxième au général aux 24 Heures du Mans… ce sera la dernière participation officielle de la marque.

EVOLUTIONS

Fin 1972, après un an de commercialisation, seulement 48 exemplaires de Ligier JS2 ont été vendus.
En 1974 Ligier passe un accord avec Citroën et peut compter sur le réseau après-vente de Maserati et Citroën pour rassurer ses clients potentiels. Il est vrai que la « subtilité » des réglages et des interventions à effectuer pouvait en rebuter plus d’uns : tension des chaines, etc...

Hélas, le marché des véhicules sportifs s'effondre en 1974 suite au premier choc pétrolier. Sur demande de Peugeot, Citroën abandonne l'assemblage de la SM et c'est Ligier qui prend le relais fin 1974 (114 exemplaires).

Pour essayer de sauver sa GT Ligier sort une ultime évolution de la JS2 en 1975 dont l'avant est redessiné avec notamment des phares escamotables. Mais il est déjà trop tard pour relancer les ventes, et seulement sept JS2 "série 2" seront construites durant cette dernière année.

Cette même année Citroën en grande difficulté financière à cause de multiples projet est racheté par Peugeot sous demande du gouvernement qui ne veut pas laisser cette chance à Fiat. Maserati passe sous la tutelle de GEPI (une société d'État italienne) puis est vendue à De Tomaso en 1976. Ligier se retrouve sans moteur et abandonne définitivement la JS2.

Clin d’œil : la Ligier JS2, avec ses grandes sœurs SM, devant le Trident de la maison mère (salon Avignon Motor Show)



Ligier après la Ligier-Maserati JS2

Malgré le soutien de Citroën, le choc pétrolier de 1974 a été une des causes principales de la fin d'un marque française d'automobile sportive. La difficulté d'atteindre les 500 exemplaires requis mis aussi un terme à la carrière en compétition de la JS2. En 1975 Ligier arrête la production de voitures de route et se tourne vers la Formule 1 en récupérant le principal sponsor de Matra qui se retire alors de la compétition, la SEITA

L'écurie Ligier et ses voitures arborent désormais le bleu Gitanes.

Jacques Laffite, champion d'Europe de F2, signe son premier Grand Prix de F1 en Suède en 1976 avec une JS 7. Une victoire 100 % française (voiture/moteur/pilote), une première depuis 1950 qui fera pour toujours de Jacques Laffite le pilote fétiche de la marque.

Après Jacques Laffite, premier pilote à donner une victoire en Grand Prix à la marque, Olivier Panis en sera le dernier, en 1996, au Grand Prix de Monaco.

La monoplace, la JS 43 porte toujours le nom de Ligier, mais l'écurie n'est alors plus sa propriété. Elle a échoué aux mains de Flavio Briatore. Elle finira rachetée par Alain Prost en 1997 sous le nom de Prost GP jusqu’à sa mise en liquidation judiciaire en 2001. En 2004 le constructeur fait son retour dans le monde de la compétition. Il reprend sur le circuit de la Nièvre, l'équipe et les ateliers de Tico Martini, son ami de longue date, et il se lance dans la construction de ses premiers sport-prototypes de catégorie CN, les JS 49.
C'est en 2014 qu'il voit son nom faire son retour en haut de l'affiche de l'endurance avec la naissance d'une LM P2, la Ligier JS P2, sous la houlette de Jacques Nicolet, et de la marque Onroak.

Pat83 a écrit :LES MOTEURS DE LA JS2
Ci-dessous le moteur, exposé aux Classic Days en 2017 :

(crédit photo : PLM, à son insu, que je remercie néanmoins…j’avais raté cette photo !)

Ouah l'ot', hé...
Remarquable historique, bravo Pat
PLM

Merci Patrick,
Bravo pour cette présentation et historique
Dominique
3200GTA

Pat83 a écrit :C'est Giulio Alfieri, directeur technique de Maserati, qui a conçu ce V6 type C114 pour la SM. Pour gagner du temps, il reprend un projet avorté de V8 imaginé pour Maserati, assez similaire à celui de l'Indy. L'architecture, amputée de deux cylindres, explique son angle d'ouverture à 90°, inhabituel sur un V6. Le premier prototype de V6 3.1l présenté sera ramené à 2.7l, pour des raisons fiscales françaises (super vignette au-delà de 2.8l), par diminution de l'alésage d'un millimètre et de cinq pour la course.

L'affaire est la plupart du temps présentée comme cela...

Ceux qui s'intéressent à cette période doivent absolument lire le récent pavé de Sonnery "Maserati les années Citroen" et les deux tomes plus anciens de Brioult "Citroen... les secrets de son bureau d'études". La grande qualité de ces livres c'est que ce sont des recueils de témoignages des protagonistes de cette affaire...

Donc en résumé ce qui semble établi aujourd'hui c'est que Citroen a lancé un appel d'offre très précis avec un volume moteur, 6 cylindres, la cylindrée et la puissance pour resté sous la barre des 16Cv fiscaux...). Le cahier des charges était précis parce que la voiture roulait déjà à l'époque avec un 4 cylindres double arbres maison (que Citroen envisageait aussi de proposer en parallèle).

Maserati pour répondre à cette offre de façon incontestable et très rapidement et se donner toutes les chances de décrocher ce "marché de la dernière chance" décide de faire ce que l'on appelle dans l'industrie un démonstrateur c'est à dire un moteur qui a toutes les caractéristiques spécifiés dans le cahier des charges pour pouvoir juger sur pièces des performances. Ce démonstrateur est effectivement le V8 tronconné de l'indy mais uniquement cela c'est à dire qu'il conserve sa distribution à l'arrière comme sur le V8. Ensuite une fois le projet de principe validé par Citroen, Maserati va reprendre le projet depuis une page blanche parce que l'architecture de la voiture ne permet pas de glisser directement ce démonstrateur sous le capot.

Merci pour les précisions SMART. Effectivement "l'affaire" est généralement présentée comme ça. C'est ce qui ressort des divers artciles que jai pu lire. Il y a sans doute aussi d'autres éléments à préciser et corriger dans cette brève histoire, que j'ai essayé de synthétiser au maximum.

Pat83 a écrit :Hélas, le marché des véhicules sportifs s'effondre en 1974 suite au premier choc pétrolier. Sur demande de Peugeot, Citroën abandonne l'assemblage de la SM et c'est Ligier qui prend le relais fin 1974 (114 exemplaires).

En diagonal l'enchainement des événements serait plutôt celui là :

1973 - Rupture du partenariat avec Fiat

Citroen est contraint de se restructurer dans l'urgence en attendant un nouveau partenaire...

L'Entrée en service de l'usine d'Aulnay lui permet de vendre Javel qui assemble entre autres la SM et donc l'oblige à revoir son organisation.

La responsabilité technique de la Sm est délocalisé à Modene et l'assemblage est arrêté à Javel début 74 et transféré chez Ligier.

Après les audits en profondeur de ce groupe d'une vingtaine de grosses sociétés qui va de l'armement avec Panhard jusqu'au fameux engrenages et les élections l'accord entre Michelin, Peugeot, et l'état tombe tel qu'on le connait courant 74 laissant juste le temps à Ligier de liquider les affaires en court.

Merci Pat 83 pour ce bel article sur la Ligier JS2 à moteur Maserati , une cousine très proche de la Merak dans son architecture moteur central longitudinal mais différente et plus légère avec son châssis poutre.

Complimenti pour ce superbe boulot !

Avec la JS2, on était loin des voiturettes Ligier actuelles sans permis

SMART a écrit : Maserati pour répondre à cette offre de façon incontestable et très rapidement et se donner toutes les chances de décrocher ce "marché de la dernière chance" décide de faire ce que l'on appelle dans l'industrie un démonstrateur c'est à dire un moteur qui a toutes les caractéristiques spécifiés dans le cahier des charges pour pouvoir juger sur pièces des performances. Ce démonstrateur est effectivement le V8 tronconné de l'indy mais uniquement cela c'est à dire qu'il conserve sa distribution à l'arrière comme sur le V8. Ensuite une fois le projet de principe validé par Citroen, Maserati va reprendre le projet depuis une page blanche parce que l'architecture de la voiture ne permet pas de glisser directement ce démonstrateur sous le capot.

Merci Smart pour cette précision. Effectivement en moins de trois semaines, un prototype de moteur V6 Maserati fut réalisé. On l'appelle le "otto meno due" ("huit moins deux") car il fut créé en partant d'un V8 maison découpé. Cette réactivité extraordinaire séduisit la direction de Citroën. Ce moteur expérimental unique est toujours dans les réserves du musée Panini à Modène mais la version finale du V6 Maserati, le C114, aura une architecture très différente avec un arbre primaire de distribution dans le centre du V.

Intéressant, et pas si simple de réaliser aussi rapidement un 8 - 2.
Car il a fallu réaliser un nouveau bloc (nouveau moule de fonderie), des culasses, etc. et adapter le reste, en trois semaines seulement.
Belle réactivité effectivement.
Et idée brillante puisque le concept s'appliquera plus tard à tous ces V6 extrapolés de V8

Merci Pat83, je ne savais pas que Pietro Frua était à l'origine du dessin de la JS2

Froggie a écrit :Car il a fallu réaliser un nouveau bloc (nouveau moule de fonderie), des culasses, etc. et adapter le reste, en trois semaines seulement.

A la base faire des moteurs dans l'urgence était leur métier car en compétition on a pas des années pour mettre au point un nouveau moteur

Ceci dit je ne crois pas non plus que tout cela se soit fait dans la précipitation.

La première prise de contact semble dater du salon de Genève 1965. La grande messe chez Citroen avec les résultats de ce démonstrateur pour valider le projet a eu lieu l'année suivante. Ensuite les premiers essais roulant du moteur tel que nous le connaissons ont eu lieu encore l'année suivante...

Je vais cette après midi au Racing Legend Show à Valence et je devrais en voir une.
Je vais donc observer en détail la "chose".
Mais déjà j'aime bien la couleur...

Merci Pat pour ce coup de projecteur très bien documenté sur la JS2

C'est d'ailleurs une JS2 qui a été choisie pour accompagner Guy Ligier pour son dernier voyage :

C'est bien un



J'ai appris que le jaune Ferrari n'est pas d'origine, et que la voiture vient de Dakar.

Blu Sera a écrit :Merci Pat pour ce coup de projecteur très bien documenté sur la JS2

C'est d'ailleurs une JS2 qui a été choisie pour accompagner Guy Ligier pour son dernier voyage :

Ce détail m'avais échappé. Bel hommage en effet lors des obsèques.

Merci pour cet article .
Je ne connaissais pas, mais ce matin j'ai pu m'assoir dans une belle JS2 bleue.
Ca respire la sportivité aussi bien à l'intérieur qu'à l'extérieur.
Pas de photo, désolé.