La 250F semi-carénée “streamliner”

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La 250F semi-carénée “streamliner”

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L’inspiratrice de cet exemplaire unique de Maserati semi-carénée fut la Mercedes W196, une Formule 1 qui disposait de cette carrosserie carénant les roues pour les circuits extrêmement rapide comme Reims-Gueux où se courait le Grand Prix de France ou Monza où se courait le Grand Prix d’Italie. La Mercedes W196 est la seule Formule 1 totalement carénée de l’histoire de la Formule 1. Ci-dessous Fangio dans cette Mercedes à Reims en 1954 :

Et voici en 1955 notre Maserati semi-carénée (le haut des roues restant à l’air libre) avec Guerino Bertocchi à son volant, dans l’allée de l’usine de Modène qui n’était pas encore goudronnée à l’époque :

Ce châssis venait d’être rebaptisé #2518 mais il n’était pas neuf. Il s’appelait #2512 avant et il avait déjà beaucoup vécu et mal vécu, hélas, comme nous allons le voir.

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La Maserati 250F #2512 était née en 1954 et fut confiée à Onofre Marimon, jeune pilote argentin protégé de Fangio, qui malheureusement se tua au volant de #2512 lors des essais du Grand Prix d’Allemagne au Nurburgring en aout 1954. Ci-dessous Onofre Marimon :

Derrière l’épave de #2512, l’ingénieur Giulio Alfieri, le chef mécanicien-pilote essayeur Guerino Bertocchi et le pilote Froilan Gonzalez (les mains jointes) effondrés par la mort de Marimon :

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ci-dessus Fangio et Gonzalez choqués par la mort de leur jeune compatriote argentin. Fangio fut particulièrement affecté car, comme il le signale dans ses mémoires, le père d’Onofre Marimon lui avait particulièrement confié le jeune homme à qui Fangio montrait les trajectoires, les points de freinage etc … Mais la mémorisation des quelques 160 virages du Nurburgring n’était pas chose facile, malheureusement … A l’époque, la règle était de ne pas restaurer une voiture dans laquelle un homme était mort. Mais le jeune Marimon avait été éjecté de la Maserati lors d’une série de tonneaux et était mort hors de l’épave qui était récupérable et représentait une somme importante d’argent pour l’écurie Maserati qui ne disposait pas de gros moyens financiers. #2512 fut ainsi restaurée et confiée à Luigi Musso qui termina avec elle second du Grand Prix d’Espagne en octobre 1954 et septième du Grand Prix d’Argentine en janvier 1955.

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#2512 reçut alors un nouveau moteur 2514 et fut confiée à Sergio Mantovani qui termina huitième du Grand Prix de Cuidad toujours à Buenos Aires en janvier 1955. Sergio Mantovani, homonyme du prêtre Don Sergio Mantovani mais pas de la même famille, avait 25 ans à l’époque et était un jeune espoir de l’automobilisme italien :

Malheureusement la malédiction de #2512 se répéta : Sergio Mantovani fut victime d’un violent accident avec #2512 au circuit du parc Valentino à Turin en mars 1955. Il fallut l’amputer d’une jambe sous le genou dans les jours qui suivirent cet accident. Le malheureux Sergio Mantovani put remarcher avec une prothèse mais sa carrière de pilote s’interrompit après cet accident. Il continua cependant à s’impliquer dans le sport automobile en ayant des postes de responsabilité à la Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA). #2512 de nouveau fracassée au circuit du Valentino en mars 1955 :

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Mais l’auto était récupérable et fut restaurée à nouveau ! On lui adapta cette fois-ci une carrosserie semi-carénée réalisée par Medardo Fantuzzi, le « prince de l’aluminium », on la rebaptisa #2518 et la revoilà l’été 1955 à l’usine de Modène :

Le réservoir d’huile (nécessaire avec le carter sec) semble avoir un temps été déplacé dans les flancs mais il reviendra se positionner dans la queue derrière le réservoir d’essence, comme pour les autres 250F. Notez les quatre extracteurs d’air à l’arrière et le gros échappement gauche :

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Jamais deux sans trois ? #2518 (ex #2512 déjà victime de deux accidents graves dont un mortel) fut confiée à Jean Behra pour le Grand Prix de Monza en septembre 1955 :

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Jean Behra, ci-dessus avec son fameux casque blanc à damiers, savait-il l’histoire du châssis qui lui était confié ? De toutes façons, à la différence de beaucoup de pilotes de sa génération, Jean Behra n’était pas superstitieux et n’avait peur de rien. Qu’il ait su ou pas l’origine du châssis qu’il devait mener à fond à 300 km/h dans Curva Grande, Jean Behra n’a pas du en être affecté. Georges Behra (le demi-frère de Jean Behra) m’a assuré que ce n’était pas le genre de chose qui aurait pu ralentir son grand demi-frère. Et effectivement, Jean Behra donna comme d’habitude son maximum à Monza, terminant avec la 250F semi-carénée à une belle quatrième place derrière les deux Mercedes carénées de Juan Manuel Fangio et Piero Taruffi et la Ferrari à roues découvertes d’Eugenio Castellotti.

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Dans les stands de Monza, Guerino Bertocchi tenant le cadre de soulèvement de l’auto :

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Le réservoir d’huile est revenu derrière. Bertocchi à la roue arrière droite :

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Jean Behra en course dans le virage relevé (Curva alta velocità) :

Et sur le circuit « normal » :

A l’époque, les voitures faisaient un tour sur l’anneau de vitesse à virages relevés et le tour suivant sur le circuit actuel. Il ne fallait pas se gourer !

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Une Mercedes carénée sort de la Parabolica (ancienne Curvetta sud), une autre de la Curva alta valocità sud :

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Un mois plus tard, en octobre 1955, #2518 fut engagée, toujours en version semi-carénée, au Grand Prix de Syracuse, hors championnat de Formule 1 mais réputé et fort bien doté en primes de victoire et de places d’honneur. C’est Harry Schell qui y mena #2518 au combat et il termina à une belle cinquième place. #2518 à Syracuse 1955 :

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#2518 tourna une dernière fois sur circuit en version semi-carénée aux essais du Grand Prix de France à Reims-Gueux en juillet 1956. Ce sont Stirling Moss puis Piero Taruffi qui prirent son volant pour la tester mais ils ne la retinrent pas pour la course, l'extraordinaire finesse de la 250F à roues découvertes et sa légèreté (- 25 kg par rapport à la version semi-carénée) lui assurant des performances supérieures.

#2518 aux essais à Reims :

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Ci-dessus possiblement Piero Taruffi à gauche en polo bleu, casque en main.

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La voiture reçut alors une carrosserie 250F standard mais, la malédiction continuant, elle fut détruite dans un incendie à l'usine en 1956 ! Il semble selon certaines sources que la carrosserie, déformée, fut enlevée et fondue pour récupérer l’aluminium.

L'épave servit pour pièces quand c’était possible et le châssis fut semble-t-il renommé #2510 pour des raisons obscures. Le grand collectionneur autrichien Egon Hofer racheta en 1970 ce qu’il restait de cette pauvre auto et entreprit de la restaurer dans sa configuration semi-carénée, ce qu’il réussit dans les règles de l’art avec beaucoup de talent et de précision dans les détails :

Egon Hofer dans sa 250F semi-carénée en 2015 :

Le grand Pilote Stirling Moss a signé le volant et le tableau de bord de la 250F d’Egon Hofer en mémoire de ses essais à bord de cette voiture à Reims en 1956 :

Une pièce magnifique :

Le plaisir de piloter une voiture de course unique :

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Mercedes et Maserati ne furent pas les seuls à avoir testé des Formules 1 plus ou moins carénées. Ferrari s’y est essayé une fois sur une D50 (ex Lancia qui avait offert ses Formules 1 à Ferrari en 1956). Ce modèle unique Ferrari ressemble comme deux gouttes d’eau à la Maserati #2518. Ce premier jet avec roues arrière découvertes :

Ce n’était pas très difficile à réaliser sur la Ferrari car la D50 avait déjà ses deux réservoirs latéraux entre les roues avant et arrière :

On a aussi chez Ferrari essayé de caréner complètement les roues arrière, à la manière d’une voiture de catégorie Sport, tout en laissant les roues avant semi-carénées :

Cette Ferrari a été testée une seule fois aux essais du Grand Prix de France à Reims-Gueux en 1956 par Eugenio Castellotti. Il s’est avéré que l’auto était trop sensible au vent latéral et trop lourde. Le projet ne fut pas retenu.

[maseramo]

Finalement, il semble que seul Mercedes avec une carrosserie complètement carénante ait été satisfait car ces « streamliners ». Ces Mercedes étaient assez lourdes avec 690 kg à cause de leur carrosserie totale et surtout de leur 8 cylindres en ligne. Mais grâce à l’injection, elles disposaient d’une trentaine de chevaux de plus que la concurrence et arrivaient à faire la différence malgré la légèreté des Maserati 250F (640 kg en version non carénée). En fait, du fait de l’étroitesse des pneus d’alors, les roues découvertes devaient engendrer assez peu de turbulences aérodynamiques et les très fins et légers fuselages de l’époque pénétraient bien l’air avec une surface frontale très réduite. Le principe des roues découvertes s’installa durablement en Formule 1 et la question dut se reposer lors de l’élargissement considérable des pneus dans les années 70, mais l’habitude avait été prise, les roues découvertes identifiant les Formules 1 par rapport aux protos d’endurance.

On gardera l’image de cette magnifique Maserati 250F Streamliner à Monza avec Jean Behra au volant :

[Lodein]

Merci beaucoup pour ce post passionnant

Lodein

[Froggie]

C'est mon cadeau de Noël , merci Alido

[maseramo]

merci les amis pour vos messages. Sujet un peu triste en cette période de fêtes, excusez-moi, mais les risques de la course automobile à ce haut niveau étaient importants à cette époque.

Heureusement cette 250F streamliner est captivante

[Princedead]

Je viens de recevoir un exemplaire au 1/43 de la 250F semi-carènée au stade de dévéloppement, avec une carrosserie non peinte. Etant donné que j'ai également la version qui a couru à Monza...
Le plaisir de lire Maseramo en contemplant la miniature sous tous les angles participe du bonheur éprouvé

La prova :

Version Monza 1955 :