Encore un, attention je ne garantis pas les infos
:
Posté le 02-01-2011 à 13:46:28 Certaines Evo d'Escort/Impreza GrA était déjà autour des 330 bourrins, et ce n'est pas des moteurs de dernières générations donc avec tous les progrès fait depuis 380cv c'est largement jouable...encore que, le plus impressionnant reste le couple...pour un 2L ça tracte sacrément fort!
xav2635
Profil : Membre confirmé
Posté le 03-01-2011 à 08:22:39 Les meilleurs WRC, comme le moteur de la C4, tourne autour de 345 à 350 CV .
Une 307 WRC avec de la turbo Max donne 340 cv , une 206 WRC 2000 en fait 325 .
Aucune WRC ne fait 380 CV, pas avec la bride de 34 mm .
Auparavant, à l'époque des Sainz en Sub gr A et Delecour en Escort, la bride était plus grosse et les voitures faisait entre 380 et 400 Cv .
Preparation biturbo
Re: Preparation biturbo
Un dernier:
Moteur Focus 08 client, autour des 330ch et 900Nm
Je précise que ce sont les valeurs max
Avec ca vous devriez avoir votre réponse
le sujet demande la puissance d'une WRC, alors je réponds en donnant les puissances MAXI des WRC .
Pour ce qui est de la Puissance MAXI, il faut savoir qu'elle est grandement liée à la bride du turbo, c'est la bride qui limite ton débit d'air et donc ta puissance maxi .
Sur une 206 WRC comme sur une C4 WRC, tu as toujours la meme bride de 34 mm ! , ce qui explique qu'il n'y ait "que" 25 cv d'écart .... par contre la C4 à plus de couple, une plus grande plage d'utilisation, des montés en régime plus rapide ...etc
Il faudrait raisonné en puissance moyenne, entre 2000 et 7000 tr/min pour pouvoir comparer, mais la, celui qui arrive à connaitre les valeurs de chaque moteur est tres fort !
une fiesta wrc sans bride comme marcus groholm a utiliser a pikes peak develope 650 cv alors avec la bride FIA il doit bien en resté 350 mais le plus important c'est d'avoir les deux courbes (puissance et couple) qui soit proche l'une de l'autre pour definir la plage optimum d'utilisation a un regime donné mais avec la gestion electronique des paramétres moteur rien de plus facile de deplacer une courbe en fonction de la nature du terrain et/ou de la position au classement, n'oublions pas q'un moteur doit faire plusieurs courses.
Moteur Focus 08 client, autour des 330ch et 900Nm
Je précise que ce sont les valeurs max
Avec ca vous devriez avoir votre réponse
le sujet demande la puissance d'une WRC, alors je réponds en donnant les puissances MAXI des WRC .
Pour ce qui est de la Puissance MAXI, il faut savoir qu'elle est grandement liée à la bride du turbo, c'est la bride qui limite ton débit d'air et donc ta puissance maxi .
Sur une 206 WRC comme sur une C4 WRC, tu as toujours la meme bride de 34 mm ! , ce qui explique qu'il n'y ait "que" 25 cv d'écart .... par contre la C4 à plus de couple, une plus grande plage d'utilisation, des montés en régime plus rapide ...etc
Il faudrait raisonné en puissance moyenne, entre 2000 et 7000 tr/min pour pouvoir comparer, mais la, celui qui arrive à connaitre les valeurs de chaque moteur est tres fort !
une fiesta wrc sans bride comme marcus groholm a utiliser a pikes peak develope 650 cv alors avec la bride FIA il doit bien en resté 350 mais le plus important c'est d'avoir les deux courbes (puissance et couple) qui soit proche l'une de l'autre pour definir la plage optimum d'utilisation a un regime donné mais avec la gestion electronique des paramétres moteur rien de plus facile de deplacer une courbe en fonction de la nature du terrain et/ou de la position au classement, n'oublions pas q'un moteur doit faire plusieurs courses.
Re: Preparation biturbo
Et finir avec des videos:
j'adore la seconde:
http://www.forum-auto.com/sport-auto/WR ... 83-280.htm
j'adore la seconde:
http://www.forum-auto.com/sport-auto/WR ... 83-280.htm
Re: Preparation biturbo
Les règles du rallycross
Les voitures
Quatre catégories de voitures peuvent concourir.
Deux sont aux normes européennes, «esprit WRC» en Division 1, «esprit Super 1600» en Division 1A, deux autres restent aux normes strictement françaises T3F en Division 3, F 2000 en Division 4.
Deux championnats
Division 1
Depuis 2002, la Fédération Française du Sport Automobile a restreint la Division 1, la catégorie reine, aux seules voitures construites dans l’esprit des WRC du Championnat du Monde des Rallyes. Il ne faut pas se tromper, les voitures de Division 1 ne sont pas des copies de la Citroën C4 de Sébastien LOEB ou de la Ford Focus de Mikko HIRVONEN. Si leur look extérieur est identique, leur configuration mécanique est totalement différente. Comme en WRC, la voiture doit être avant tout homologuée en groupe A (voitures construites à 2 500 exemplaires en 12 mois consécutifs). Ainsi le moteur, qui doit aussi rester dans l’emplacement d’origine (moteur de même marque que la voiture), peut se placer différemment : les moteurs des voitures de Division 1 sont en grosse majorité en position longitudinale et non transversale comme sur les Focus WRC ou les C4 WRC d’usine. Seules les Xsara de rallycross de Marc LABOULLE et de Jean-Claude LEMOINE possèdent un moteur transversal. La puissance est supérieure en rallycross car le turbo est libre. Toutefois les pilotes ont le choix de bride au turbo : 40 mm pour un poids de la voiture de 1120 kg, 45 mm pour un poids de 1200 kg. Quasiment tous les pilotes ont choisi la bride de 45 mm qui, suivant les moteurs, permet d’avoir entre 450 et 500 ch.
Quelques rares pilotes, dont Marc LABOULLE, le leader du Championnat de France de Division 1, ont conservé la bride de 40 mm. Certes LABOULLE n’a que 400 ch mais sa voiture pèse 80 kg de moins! N’oublions pas que les WRC du Championnat du Monde des Rallyes ont une bride de 32 mm (300 ch officiellement). Par contre, la transmission intégrale en rallycross est moins sophistiquée que sur les voitures de rallye. Avec l’utilisation d’éléments de carrosserie (ailes, capots) en polyester ou mieux, en carbone (matériaux d’origine en WRC), les voitures de rallycross sont plus légères à cylindrée égale (1200 kg ou 1120 kg – suivant la bride – contre 1230 pour une WRC). Avec plus de puissance et un peu moins de poids, les voitures de rallycross sont donc plus rapides que les voitures du Championnat du Monde des Rallyes ! Presque tous les pilotes ont choisi des voitures françaises :
Peugeot 206 ou 207, Citroën Xsara ou C4, Renault Clio II et bientôt III. Seuls Céline MÉNIER et Pascal LE NOUVEL pilotent des Ford Focus, alors que Mickaël POIRIER découvrira à Lohéac sa nouvelle BMW 120 i «WRC».
Division 1A
Le deuxième Championnat de France est ouvert depuis cette année aux D1A, comme en Championnat d’Europe de rallycross. La réglementation technique est identique à elles des voitures de D1. Simplement elles sont à deux roues motrices, d’une cylindrée maximum de 1600 cm3 et elles ne disposent pas de turbo. Le poids minimum, avec pilote à bord, est de 950 kg. Deux solutions pour les pilotes. Choisir une voiture déjà existante en catégorie Super 1600 de rallye comme l’on fait Eric GUILLEMETTE (Renault Clio Super 1 600), Jessica TARRIÈRE (Fiat Punto Abarth Super 1600) ou David DESLANDES et Dominique Le NOAC’H (tous deux sur des Citroën Saxo Super 1 600) ou conserver une voiture de la génération kit car, comme Samuel PEU (Citroën Saxo kit car). L’autre idée est de construire une voiture dans l’esprit Super 1600. Davy JEANNEY dispose d’une Peugeot 206, Alexandre ANNE et Adeline SANGNIER de Citroën C2, Denis Rousse d’une Renault Clio III RS et Roman FERRERO, le vainqueur de la Logan Cup 2008, d’une Logan Dacia. Quel que soit le choix des pilotes, les performances sont similaires !
Deux Coupes
Division 3
La réglementation technique de la Division 3 est très libérale : les châssis tubulaires sont recouverts de la carrosserie plastique d’une voiture existante (Tourisme ou Grand Tourisme), les moteurs sont libres (cylindrée maximum 3500 cm3 en atmo, 2050 cm3 en turbo) de marque et à l’emplacement indifférents ! Sans compter que la transmission est à quatre roues motrices. Deux échelles de poids sont admises : 830 kg pour les moins de 2 litres, 950 kg pour les plus de deux litres. Afin d’essayer de trouver un équilibre sportif entre les voitures à moteur turbo ou atmo, le législateur a imposé une bride de 36 mm (placée sur le turbo de 45 mm) aux voitures… turbocompressées. La quasi-totalité des pilotes a maintenant choisi des moteurs atmosphériques : V6 Nissan 3.5 ou BMW 3.2. Les meilleurs moteurs atmosphériques disposent de 440 ch !
Division 4
Seconde Coupe de France en Division 4. Le pouvoir sportif a mis dans cette catégorie uniquement les F 2 000 que nous retrouvons dans les rallyes nationaux français. Une bonne idée pour amener en rallycross des pilotes qui débutent dans cette discipline. C’est d’ailleurs dans cette catégorie qu’il y a le plus de pilotes. Le choix des voitures est vaste : Audi A 3 pour Yvonnick JAGU, Volkswagen Golf IV pour Dominique GERBAUD, Renault Clio II RS pour David VINCENT et Emmanuel ANNE, Peugeot 306 Maxi pour Laurent JACQUINET et Ivan BEDOUET, Citroën Saxo VTS 16V pour Rudolf SCHAFER, Honda Civic Type R pour Franck HARDONNIÈRE et Romain SANGNIER, etc.
Les voitures
Quatre catégories de voitures peuvent concourir.
Deux sont aux normes européennes, «esprit WRC» en Division 1, «esprit Super 1600» en Division 1A, deux autres restent aux normes strictement françaises T3F en Division 3, F 2000 en Division 4.
Deux championnats
Division 1
Depuis 2002, la Fédération Française du Sport Automobile a restreint la Division 1, la catégorie reine, aux seules voitures construites dans l’esprit des WRC du Championnat du Monde des Rallyes. Il ne faut pas se tromper, les voitures de Division 1 ne sont pas des copies de la Citroën C4 de Sébastien LOEB ou de la Ford Focus de Mikko HIRVONEN. Si leur look extérieur est identique, leur configuration mécanique est totalement différente. Comme en WRC, la voiture doit être avant tout homologuée en groupe A (voitures construites à 2 500 exemplaires en 12 mois consécutifs). Ainsi le moteur, qui doit aussi rester dans l’emplacement d’origine (moteur de même marque que la voiture), peut se placer différemment : les moteurs des voitures de Division 1 sont en grosse majorité en position longitudinale et non transversale comme sur les Focus WRC ou les C4 WRC d’usine. Seules les Xsara de rallycross de Marc LABOULLE et de Jean-Claude LEMOINE possèdent un moteur transversal. La puissance est supérieure en rallycross car le turbo est libre. Toutefois les pilotes ont le choix de bride au turbo : 40 mm pour un poids de la voiture de 1120 kg, 45 mm pour un poids de 1200 kg. Quasiment tous les pilotes ont choisi la bride de 45 mm qui, suivant les moteurs, permet d’avoir entre 450 et 500 ch.
Quelques rares pilotes, dont Marc LABOULLE, le leader du Championnat de France de Division 1, ont conservé la bride de 40 mm. Certes LABOULLE n’a que 400 ch mais sa voiture pèse 80 kg de moins! N’oublions pas que les WRC du Championnat du Monde des Rallyes ont une bride de 32 mm (300 ch officiellement). Par contre, la transmission intégrale en rallycross est moins sophistiquée que sur les voitures de rallye. Avec l’utilisation d’éléments de carrosserie (ailes, capots) en polyester ou mieux, en carbone (matériaux d’origine en WRC), les voitures de rallycross sont plus légères à cylindrée égale (1200 kg ou 1120 kg – suivant la bride – contre 1230 pour une WRC). Avec plus de puissance et un peu moins de poids, les voitures de rallycross sont donc plus rapides que les voitures du Championnat du Monde des Rallyes ! Presque tous les pilotes ont choisi des voitures françaises :
Peugeot 206 ou 207, Citroën Xsara ou C4, Renault Clio II et bientôt III. Seuls Céline MÉNIER et Pascal LE NOUVEL pilotent des Ford Focus, alors que Mickaël POIRIER découvrira à Lohéac sa nouvelle BMW 120 i «WRC».
Division 1A
Le deuxième Championnat de France est ouvert depuis cette année aux D1A, comme en Championnat d’Europe de rallycross. La réglementation technique est identique à elles des voitures de D1. Simplement elles sont à deux roues motrices, d’une cylindrée maximum de 1600 cm3 et elles ne disposent pas de turbo. Le poids minimum, avec pilote à bord, est de 950 kg. Deux solutions pour les pilotes. Choisir une voiture déjà existante en catégorie Super 1600 de rallye comme l’on fait Eric GUILLEMETTE (Renault Clio Super 1 600), Jessica TARRIÈRE (Fiat Punto Abarth Super 1600) ou David DESLANDES et Dominique Le NOAC’H (tous deux sur des Citroën Saxo Super 1 600) ou conserver une voiture de la génération kit car, comme Samuel PEU (Citroën Saxo kit car). L’autre idée est de construire une voiture dans l’esprit Super 1600. Davy JEANNEY dispose d’une Peugeot 206, Alexandre ANNE et Adeline SANGNIER de Citroën C2, Denis Rousse d’une Renault Clio III RS et Roman FERRERO, le vainqueur de la Logan Cup 2008, d’une Logan Dacia. Quel que soit le choix des pilotes, les performances sont similaires !
Deux Coupes
Division 3
La réglementation technique de la Division 3 est très libérale : les châssis tubulaires sont recouverts de la carrosserie plastique d’une voiture existante (Tourisme ou Grand Tourisme), les moteurs sont libres (cylindrée maximum 3500 cm3 en atmo, 2050 cm3 en turbo) de marque et à l’emplacement indifférents ! Sans compter que la transmission est à quatre roues motrices. Deux échelles de poids sont admises : 830 kg pour les moins de 2 litres, 950 kg pour les plus de deux litres. Afin d’essayer de trouver un équilibre sportif entre les voitures à moteur turbo ou atmo, le législateur a imposé une bride de 36 mm (placée sur le turbo de 45 mm) aux voitures… turbocompressées. La quasi-totalité des pilotes a maintenant choisi des moteurs atmosphériques : V6 Nissan 3.5 ou BMW 3.2. Les meilleurs moteurs atmosphériques disposent de 440 ch !
Division 4
Seconde Coupe de France en Division 4. Le pouvoir sportif a mis dans cette catégorie uniquement les F 2 000 que nous retrouvons dans les rallyes nationaux français. Une bonne idée pour amener en rallycross des pilotes qui débutent dans cette discipline. C’est d’ailleurs dans cette catégorie qu’il y a le plus de pilotes. Le choix des voitures est vaste : Audi A 3 pour Yvonnick JAGU, Volkswagen Golf IV pour Dominique GERBAUD, Renault Clio II RS pour David VINCENT et Emmanuel ANNE, Peugeot 306 Maxi pour Laurent JACQUINET et Ivan BEDOUET, Citroën Saxo VTS 16V pour Rudolf SCHAFER, Honda Civic Type R pour Franck HARDONNIÈRE et Romain SANGNIER, etc.
Re: Preparation biturbo
Serait-il possible de discuter des WRC dans un autre thread ?
Merci
Merci
On se reposera a la morgue Coucou Koen
Re: Preparation biturbo
pas de soucis, mais les éléments sont importants.
Je retiens donc que les WRC tournent à plus de 2bars!! Puis= pas extraordinaire, mais couple enorme
Mais leurs solutions et methodes sont pas realisables pour nous, ???
Je retiens donc que les WRC tournent à plus de 2bars!! Puis= pas extraordinaire, mais couple enorme
Mais leurs solutions et methodes sont pas realisables pour nous, ???
Re: Preparation biturbo
J'ai deja dit: il n'y a rien de special dans les WRC par rapport a d'autres moteurs de course modernes. Ils se conforment a la reglementation de leur categorie et aux conditions de leur utilisation.
On se reposera a la morgue Coucou Koen
-
mad max
Re: Preparation biturbo
Je savais pas où mettre ça mais :
Le V6 biturbo est odd-firing.
Le V6 de NSX malgré son ouverture à 90° est even-firing.
Le V6 biturbo est odd-firing.
Le V6 de NSX malgré son ouverture à 90° est even-firing.
Re: Preparation biturbo
en french STP
Re: Preparation biturbo
Mais les Honda normales ne l'etaient pas et touchaient 9000tr. La NSX etait une voiture tres chere, une vitrine et un tres beau chassis.mad max a écrit :pour en revenir au VTEC, la NSX 3.2 est traitée au nikasil.
VTEC c'est juste la techno de la distribution, on peut visser ca sur n'importe quoi.
Par ailleurs le fait que le v6 de la NSX etait even-firing n'a aucune importance pour l'usure des chemises/pistons, c'est la vitesse du piston, les forces laterales et la tension des segments qui comptent.
On se reposera a la morgue Coucou Koen
-
mad max
Re: Preparation biturbo
c'est pas le seul VTEC : les blocs H et le B18C6 de l'ITR l'ont aussi.
Le V8 AMG 6.2 et les 4.7 Maserati 450/460 ch ont aussi un traitement dans ce style. Exactement du Nikasil ça je sais pas.
Le V8 AMG 6.2 et les 4.7 Maserati 450/460 ch ont aussi un traitement dans ce style. Exactement du Nikasil ça je sais pas.
Re: Preparation biturbo
madmax
La question n'est pas de savoir sur quelle voiture il y a eu quoi.
La question est: peut on monter a 7-8000tr sans Nikasil. La reponse est OUI.
La question n'est pas de savoir sur quelle voiture il y a eu quoi.
La question est: peut on monter a 7-8000tr sans Nikasil. La reponse est OUI.
Dernière modification par alpa le ven. 14 déc. 2012 12:36, modifié 1 fois.
On se reposera a la morgue Coucou Koen
Re: Preparation biturbo
alpa tu as vu le génie qui démonte son spider jusqu'à l'os? 
http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... 3Qc#t=361s
il mériterait davantage d'encouragements!
http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... 3Qc#t=361s
il mériterait davantage d'encouragements!
Re: Preparation biturbo
Ouah y a plein d'episodes ! C'est marrant il demonte tout sur place et ensuite sort le reste du moteur, il le precise lui-meme dans le texte.fab a écrit :alpa tu as vu le génie qui démonte son spider jusqu'à l'os?
http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... 3Qc#t=361s
il mériterait davantage d'encouragements!
C'est toujours mieux que l'americain qui "prepare" son spider en ayant tout vide et en remplacant toute la meca par du s2000
.http://www.axiom1.com/maserati.html
Dernière modification par alpa le ven. 14 déc. 2012 13:44, modifié 1 fois.
On se reposera a la morgue Coucou Koen
Re: Preparation biturbo
Oui, il dit pourquoi. Tu verras la suite tout y passe: pont, boîte, turbo, carrosserie (en cours) après avoir fabriqué un portique pour retourner la caisse. Il a des mauvaise surprises partout alors qu'au départ son spyder présentait bien.C'est marrant il demonte tout sur place et ensuite sort le reste du moteur, il le precise lui-meme dans le texte.
Il me répond: "In the following video I will post you will find the ugly truth of water passages -_-!"
Re: Preparation biturbo
Je deterre mon sujet. Au cas ou je ne serais pas le seul a m'interesser a la prepa d'un 18v.
Ca avance tres doucement, essentiellement a cause des GROSSES difficultes en France d'avoir acces aux "professionnels" de l'automobile.
Du coup je fais autre chose en parallel, je me suis occupe d'un GTV916 1.8
Je modifie pas mal de petites choses dans le moteur: le cloisonnement et l'aeration du carter, les conduits d'huile dans les porte-AAC, toute l'admission, bien sur les conduits des culasses et les chambres, peut etre des soupapes un peu plus grosses, le circuit de refroidissement, les coussinets, etc ...
Il y aura un systeme de mise sous pression avant demarrage, une injection Haltech E8 basee sur l'injection d'origine (sauf si j'arrive a travailler avec un boitier polonnais qui a l'air genial).
J'ai des pistons CPS sur mesure d'apres ma spec (je suis alle les voir a Turin), des chemises realesees en 94.6, un embrayage Sachs Performance 600Nm (metal frite) en 228mm (au lieu du 240mm standard).
J'ai contacte Colombo&Bariani, ils sont interesses de savoir retailler les AAC de 18v, faut que je leur envoie l'exemplaire HS que j'ai. Et j'irai certainement les voir a Milan.
J'attends un peu de sous pour aller voir des gens pour faire alleger un volant moteur et monter le 228mm dessus, equilibrer tout ca avec le vilo. Et aussi pour acheter la pochette du moteur.
Je ne suis pas mort .
Ca avance tres doucement, essentiellement a cause des GROSSES difficultes en France d'avoir acces aux "professionnels" de l'automobile.
Du coup je fais autre chose en parallel, je me suis occupe d'un GTV916 1.8
Je modifie pas mal de petites choses dans le moteur: le cloisonnement et l'aeration du carter, les conduits d'huile dans les porte-AAC, toute l'admission, bien sur les conduits des culasses et les chambres, peut etre des soupapes un peu plus grosses, le circuit de refroidissement, les coussinets, etc ...
Il y aura un systeme de mise sous pression avant demarrage, une injection Haltech E8 basee sur l'injection d'origine (sauf si j'arrive a travailler avec un boitier polonnais qui a l'air genial).
J'ai des pistons CPS sur mesure d'apres ma spec (je suis alle les voir a Turin), des chemises realesees en 94.6, un embrayage Sachs Performance 600Nm (metal frite) en 228mm (au lieu du 240mm standard).
J'ai contacte Colombo&Bariani, ils sont interesses de savoir retailler les AAC de 18v, faut que je leur envoie l'exemplaire HS que j'ai. Et j'irai certainement les voir a Milan.
J'attends un peu de sous pour aller voir des gens pour faire alleger un volant moteur et monter le 228mm dessus, equilibrer tout ca avec le vilo. Et aussi pour acheter la pochette du moteur.
Je ne suis pas mort
.On se reposera a la morgue Coucou Koen
Re: Preparation biturbo
Jakub Kojder ECUMASTER?alpa a écrit : j'arrive a travailler avec un boitier polonnais qui a l'air genial).