Maseratitude

gemini a écrit :

alpa a écrit :Ils existent des capteurs de pression de combustion integres aux bougies. Ca ne coute pas si cher (100 euros ?) il me semble mais pour 6 cylindres ca commence a faire une somme.

Je dis peut-être des conneries, mais on peut imaginer que le comportement du cylindre, une fois chaud, reste plus ou moins constant.

Non pas vraiment, en tout cas pas assez pour pouvoir refaire des sessions succesives et comparer les cylindres. Les conditions changent, comme la charge impossible a reproduire en dehors d'un banc ou l'humidite de l'air.

+1… j'ai rien compris à ce graphe...

J'ai mis ci-dessous l'ordre des points morts hauts des cylindres qui est aussi l'orde des 6 plots sur le vilo. En caratères accentués sont les cylindres à l'allumage. "s" sont les 2 plots de la poulie de l'aac. les plots sont espacés de 30°,90°,30° etc ... 30° est représenté par un petit espace, 90° par un double. Les plots du vilo sont 10° avant les PMH.

s63s 42 51 63 42 51 s63s...

Sur le graphe j'ai représenté en fonction du temps, pour chacun des cylindres/plots qui ne sont pas en allumage, le rapport entre la distance en degré entre ce plot et son précédent sur le temps mis pour aller de l'un à l'autre vu du capteur. Cela donne pour chacun des cylindres /plots une vitesse ici exprimée en tours par minute (rpm) plutôt que des deg/s ou des rad/s pour que ce soit un peu plus parlant. Mais cela conduit c'est vrai à une confusion .... parrlante !
J'ai été content de constater que les vitesse du banc A et du banc B sont légérement différentes ce qui correspondrait au fait que pour les cylindres du banc B (4,5,6) le dernier allumage est plus distant que pour le banc A (1,2,3)

Je crois que je comprend un peu +...

Mais n'est-il pas plus clair de dire tout simplement que l'ordre d'allumage est 1-6-2-5-3-4 et que les allumages se font donc successivement à 90°-150°-90°-150°...

mais en disant simplement cela, on ne dit rien des cylindres qui n'allument pas ni de leur position par rapport à ceux qui allument

fab a écrit :mais en disant simplement cela, on ne dit rien des cylindres qui n'allument pas ni de leur position par rapport à ceux qui allument

Quel est l'interet de le savoir ?
En general on s'interesse a celui qui allume pour savoir comment faire l'echappement. A la rigueur savoir lequelles sont en phase d'admission pour designer l'admission.

fab a écrit :mais en disant simplement cela, on ne dit rien des cylindres qui n'allument pas ni de leur position par rapport à ceux qui allument

Il suffit de connaitre la position geométrique et cyclique d'un seul piston pour déterminer celles des autres

La position géométrique est imposée par la géométrie du vilebrequin et l'angle du V (décalage de 120° entre 1-2-3 / 4-5-6 et 90° entre 1-6 / 2-5 / 3-4 )

La position cyclique est imposée par le mode de fonctionnement (moteur à 4 temps soit un temps moteur tous les 2 tours de vilebrequin) et par l'ordre d'allumage

mais en disant simplement cela, on ne dit rien des cylindres qui n'allument pas ni de leur position par rapport à ceux qui allument

D'accord avec tout le monde. J'avais donné explicitement la position des cylindres qui ne s'allument pas pour expliquer aussi bien que je pouvais ces courbes car on me l'avait demandé. J'avais en même temps indiqué la position des plots de la poulie de l'aac parceque cela n'était pas trop documenté, mais bien sûr il suffit de regarder quand on fait la distribution.

De toute façon le sujet du post est la prépa du moteur d'alpa Il faudrait ouvrir un sujet sur l'exploitation et l'interprétation de mesures moteur et d'essais

J'ai modifie mon message de depart, je remets ici aussi:

d'apres MASERALFA
Ghibli sp admi: +/- 30mm, sp echap +/- 27mm (probablement 27.5mm comme 224), levee AAC 9.7mm

donc la doc est fausse sur la taille des sp admi 224, elle donne 33mm

430 sp admi 28.3mm, echap equivalent aux deux sp 27mm, levee AAC 9.7mm

Il me semble que les ghibli 2L tournent a 1.1bar, les 2.8 doivent etre comme la 222 4v a 800mbar (285ch).

Après quelques échanges de mail avec Alpa, on a constaté des erreurs dans les docs officielles, mais je vais tout de même refaire mesures et mes calculs dès que je peux, pour les levées de cames des moteurs Ghibli, car c'est vraiment troublant une telle différence de levée par rapport à la doc technique, on passe de 8.6 de levée dans la doc, alors que j'avais calculé - de 10 sur les AAC des culasses de Ghibli deux litres que j'ai démontées...
Par contre, oui la pression est bien de 1.1 bars sur les Ghibli 2.0 litres.
Fred

un article allemand avec une Ghibli 2L sacrément boostée
http://www.autobild.de/artikel/maserati ... 45801.html

je connais pas l'allemand , mais pas d'explication sur cette puissance élévée

Oui, il semble que les modifications apportées par modena performance sur la ghibli ne sont pas si importante:

1996 cm³ with static ignition system

405 HP (298 KW) at 7.500 R/pm
max. torque 495 Nm at 4.800 R/pm
V/max über 280 km/h

Conversions in opposite to the standard:
-Modified engine management
-Stainless steel exhaust mufflers
-Improved air suck channels
-Modified valve timing

Principalement bidouillage de l'ECU, un échappement un peu plus libre, pareil pour l'entrée d'air, mais pas de modifications sur les têtes/valves ou autres. Turbo d'origine aussi.

A mon avis, c'est surtout le déplacement du rupteur à 7500tm qui apporte une grande part de cette puissance (puissance max au rupteur).
Aucune idée de comment se comportent les éléments mobiles d'origine à de telle vitesse.

Une chose est certaine, le 2.8 n'est pas pfait pour tourner si vite. Et ils le savent chez modenatec, pour obtenir une telle puissance sur la 2.8, ils doivent midifier les têtes:

2790 cm³ with static ignition system

408 HP (300 KW) at 6.100 R/pm
max. torque 505 Nm at 3.500 R/pm
V/max over 285 km/h

Conversions in opposite to the standard:
-Mechanical treated engine heads with improved valves and canals
-Modified engine management
-Adapted peripheral of the engine
-Stainless steel exhaust mufflers
-Improved air suck channels
-Modified valve timing


Résultat, même puissance, mais 1400tm plus tôt!

Là où l'on voit qu'ils se foutent un peu de la tête des gens, c'est que le tarif pour les deux modifications est relativement semblable (alors que le travail réalisé sur le 2.8 est bien plus conséquent je pense...)

J'aimerai tout de même bien essayer leur V6 3.1 (tiré du 2.8).

475 HP (350 KW) at 6.000 R/pm
max. torque 620 Nm at 3.800 R/pm

Les pneus ne doivent pas voir une durée de vie énorme avec ce genre de modifications.

600 Nm, ça doit être quelque chose

Pour qu'il est de la puissance à 7500tr et un tel couple, les turbos sont plus gros.
Ensuite la biturbo est dejà "sauvage " à piloter alors avec le double de puissance!!
Et la fiabilité, car sans changer les pistions et augmenter le refroidissement, ca doit pas tenir longtemps

Du coup Alpa, tu as decidé de quelle culasse tu pars: 18 ou 24?
Et la cylindrée: 2.5 , 2.8 ou 2.8?
As tu avancé sur le mot, injection??
a+

2.8 18v avec un equipage mobile de Ghibli/QP4 2.8
Oui je bosse sur un moteur en remplacement du mien. J'ai fait l'admission, je sais comment ameliorer les culasses (deja essaye sur une culasse morte), le refroidissement, l'equipage mobile, la ventilation et le cloisonnement du carter, la lubrification. La je modifie les conduits d'huile des porte-AAC pour plus que l'huile passe par les canaux d'origine. Y a beaucoup de boulot.

Mecaniquement il n'y a aucun probleme pour monter le 2.8 a 7500tr, la vitesse max du piston sera a 27m/s pile et le poid du piston est tres commun. Le vilo du v6 a une structure qui meme today est le top (a lubrification par son interieur), les bielles du meme type que sur les 944 sont tres bien, les pistons forges (des 24V) sont assez standards meme today, le refroidissement est de rare perfection, les soupapes petites.

Concernant le régime max des deux moteurs (cela n'engage que ceux qui l'ont écrit, je n'ai pas les compétences pour trancher, mais sur papier, ça me semble tenir debout, c'est déjà ça), j'ai lu certaines choses intéressantes sur biturbozentrum (layout du forum super désagréable mais très riche en info).

Une différence importante entre le 2.0 et le 2.8 est la présence d'un liner en nikasil dans le premier.
Il semblerait que celui-ci présente certains avantages:

1. Moins de frottement
2. Donc moins de chaleur
3. Meilleur évacuation de la chaleur
4. Et moins d'élévation de la température des fluides.

L'ensemble permettant donc un régime max plus important dans le 2 litres.

Pas de chemises en nikasil sur le 2.8 car plus assez de place.


Maintenant, encore une fois, c'est ce que j'ai lu, mais ça me semble largement tenir la route.

gemini: les matieres sont differentes entre 2 et 2.8L (fonte)

Alpa: pour tourner à 7500, il faut je pense d'autre AAC ques les origines, sinon pas de puissance en haut.
Penses tu que les turbo de 3.2 suffisent aussi pour donner de la puissance à 7500?
car en travaillant mon impreza, le turbo d'origine est limite, la pression chute des 4000tr, il faudrait un turbo de plus gros debit

Oui je sais, c'est pour cela que je disais que le 2.8 est moins apte à prendre des tours, ayant tendance à chauffer plus.
Le bloc est le même il me semble, ce sont juste les chemises qui changent, et le nikasil est un matériau supérieur pour cet usage (sauf dans les anciens moteurs bmw )