Je ne pense pas que les chemises nikasil soient necessaires pour monter a 7500.
Il y a un tas de moteurs meme modernes qui ont des chemises toute simples en acier et qui peuvent ou montent a 8000tr. Les Vtec depuis toujours montaient a 8-9000 et je ne crois pas qu'ils avaient des techno avancees, juste une bonne metalurgie.
Les v8 Nascar tournent a 10000tr et montent a 11 et ont des chemises en acier sans coating avec des pistons de 11,5cm de diam (soupapes de 65mm). Les LMP de 24h du Mans basaient sur des moteurs de serie n'ont pas tous des chemises specifiques.
Tres peu de moteurs de course recents ont des chemises en alu. L'avantage c'est le poid mais il est minime surtout sur les 4cyl. On peut mettre du coating sur les chemises en acier pour reduire les frottements.
Le refroidissement n'est pas un pb. Les pistons sont refroidis par l'huile, certains moteurs ont 6 gicleurs d'huile par piston, l'eau c'est pour le bloc et les culasses. Nous on a un tres bon circuit d'eau, d'huile et des gicleurs "bas cout" a la base des bielles, les encochent qu'on voit sur les faces.
J'ai l'impression qu'en applications high boost (3-4 bars WRC/Rallycross) modernes ont trouve surtout de l'acier avec une couche de carbide. Mais pas sous les 2bars. En sachant que beaucoup des courses du monde passent aux moteurs turbo, ca donne des exemples.
Pour moi l'alu sur les Mase c'etait de la frime, une vitrine technologique. C'est pour ca que les 2.5/2.8 ont eu des chemises en acier, ce n'etait pas la peine de chercher la merde.
On peut discuter de l'utilite de monter a 7500 a cause des soupapes/AAC (VE du moteur). C'est vrai que le 2L pompe moins d'air (ratio 1.4) donc il faut monter pour aspirer autant que le 2.8. Calcul debile: 7500 / 1.4 = 5350tr. Mais avec des gros turbos le couple max sera vers 4000tr et c'est cool d'avoir une plage de travail de 3000tr meme si la puissance plafonne, ca donne un moteur souple et vif en sortie des courbes.
Et puis pour fumer les Ferrailles/Porsche/AMG qui montent a 8000tr et ont de BV de 6 voir 7 vitesses il me faut une grosse plage avec ma BV ZF de 5 LOL.
Les AAC 18v sont deja assez "mechants" pour une turballe de route. Ils permettent de n'avoir qu'un ressort par sp d'admi ce qui est bien pour les pertes meca et en meme temps ont une grosse levee (qui seraient la meme que sur les Ghibli, superieure a la levee max theorique).
Pour les turbos je ne sais pas.
Preparation biturbo
Re: Preparation biturbo
On se reposera a la morgue Coucou Koen
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MASERALFA
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Re: Preparation biturbo
Bonjour à tous,
Alpa a raison dans son analyse, un 2.8 litres peut prendre sans souci 7500 tours, ce n'est pas parce que les chemises sont en fonte que le moteur ne peut prendre de tours. J'e suis aussi en train de refaire un moteur de Ghibli, en deux litres et je ne suis pas du tout convaincu que le Nikasil soit un avantage, pour preuve sur les deux moteurs, un ayant 140.000 kilomètres et l'autre qui a 50.000, j'ai constaté le même phénomène arrachement du Nikasil. Oui sur le papier le Nikasil, c'est super, mais alors pourquoi la plupart de constructeurs ont laissé tomber ce procédé?
Fred
Alpa a raison dans son analyse, un 2.8 litres peut prendre sans souci 7500 tours, ce n'est pas parce que les chemises sont en fonte que le moteur ne peut prendre de tours. J'e suis aussi en train de refaire un moteur de Ghibli, en deux litres et je ne suis pas du tout convaincu que le Nikasil soit un avantage, pour preuve sur les deux moteurs, un ayant 140.000 kilomètres et l'autre qui a 50.000, j'ai constaté le même phénomène arrachement du Nikasil. Oui sur le papier le Nikasil, c'est super, mais alors pourquoi la plupart de constructeurs ont laissé tomber ce procédé?
Fred
Biturbo 1984 Miserati
2.24V Réconciliation
422 Famiglia
Biturbo SI Black Bestia
Ghibli 1994 Miss Ghibli
Ghibli GT 1996 Eminence
222 SE de 1992
Quattroporte IV V8 Evo La Baronne
Spyder Zagato 2.0 1991 Laraignée
3200 GT Boomerang
430 4v 1992 Diavola
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mad max
Re: Preparation biturbo
Je suis en train de bosser sur un article sur le VTEC et certains blocs avaient le Nikasil.
De mémoire le 1.8 de l'Integra Type R.
De mémoire le 1.8 de l'Integra Type R.
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mad max
Re: Preparation biturbo
Il y a aussi les moteurs H des VTEC.
http://forum.thejapanpower.com/viewtopic.php?f=4&t=1353
http://forum.thejapanpower.com/viewtopic.php?f=4&t=1353
Re: Preparation biturbo
Le vieux B16A qui montait a 8200tr avait des chemises en acier, les technos exotiques etaient considerees comme etant trop cheres a l'epoque.
Voici des photos de suppression des chemises d'un B16B, rupteur de serie a 9000tr.
http://www.tdp.ie/?page_id=743
On voit les chemises en acier (cast iron).
Voici des photos de suppression des chemises d'un B16B, rupteur de serie a 9000tr.
http://www.tdp.ie/?page_id=743
On voit les chemises en acier (cast iron).
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Re: Preparation biturbo
J'ai l'impression que l'on interprète mal mes dires. 
En aucun cas je n'avance le fait que pour dépasser 7000 (ou 8000 voire 10000) tours minutes il faut du nikasil.
Je dis juste qu'il semblerait que ce nikasil, diminue les frottements et transmettant mieux la chaleur.
Tu me dis que les pistons sont refroidis par huile, ok, j'entends bien, mais si plus de chaleur est évacuée via le bloc (dans le cas des chemises nikasil par exemple), il y a moins de chaleur à évacuer par le piston, et inversément.
Plus de tours minutes, plus de chaleur à évacuer dans un même laps de temps, car plus d'explosions et plus de frottements, si le système permet l'évacuation de celle-ci, il n'y a pas de problème, nikasil ou pas.
Autrement dit, il faut bien s'assurer que le refroidissement suit, et je ne doute pas que tu dimensionneras la chose en fonction.
Je suis juste surpris qu'à chaque fois que je vois un 2.8 tuné, ce n'est jamais en le faisant tourner beaucoup plus vite qu'à l'origine (alors qu'il doit y en avoir pas mal de puissance à grapiller là en haut
).
D'un autre coté, c'est bien pour cela que je suis tes avancées (ou du moins ce que j'en comprends avec mon niveau) avec un intérêt certain.
En aucun cas je n'avance le fait que pour dépasser 7000 (ou 8000 voire 10000) tours minutes il faut du nikasil.
Je dis juste qu'il semblerait que ce nikasil, diminue les frottements et transmettant mieux la chaleur.
Tu me dis que les pistons sont refroidis par huile, ok, j'entends bien, mais si plus de chaleur est évacuée via le bloc (dans le cas des chemises nikasil par exemple), il y a moins de chaleur à évacuer par le piston, et inversément.
Plus de tours minutes, plus de chaleur à évacuer dans un même laps de temps, car plus d'explosions et plus de frottements, si le système permet l'évacuation de celle-ci, il n'y a pas de problème, nikasil ou pas.
Autrement dit, il faut bien s'assurer que le refroidissement suit, et je ne doute pas que tu dimensionneras la chose en fonction.
Je suis juste surpris qu'à chaque fois que je vois un 2.8 tuné, ce n'est jamais en le faisant tourner beaucoup plus vite qu'à l'origine (alors qu'il doit y en avoir pas mal de puissance à grapiller là en haut
).D'un autre coté, c'est bien pour cela que je suis tes avancées (ou du moins ce que j'en comprends avec mon niveau) avec un intérêt certain.
“What this button does is it turns carbon dioxide into noise.” J Clarkson
Biturbo SI - Shamal - Ghibli Cup 2800 - 3200GT AC - MC Victory
Biturbo SI - Shamal - Ghibli Cup 2800 - 3200GT AC - MC Victory
Re: Preparation biturbo
Il n'y a pas d'interpretation, chacun expose ses idees.
Le refroidissement a eau ne pose pas de pb. Pour les pistons je prends du forge des 24v. Je pourrais faire recouvrir le haut des pistons par une couche d'isolation thermique mais j'ai peur que la justement la culasse ne tienne plus. Et si je recouvre la culasse c'est la soupape d'echappement et le turbo qui vont tout encaisser.
En fait il n'y a que les vieux blocs (avec culasses) de merde qui ont des pb d'evacuation de chaleur. La plupart des blocs ont un pb d'equilibre de refroidissement entre les cylindres. Et nous on ne l'a pas merci Maserati
. En plus les prepas Modena prouvent que ca tient 500ch. Les barjots du Rallycross sortent 850Nm des 2L 4cyl avec des chemises en acier et des circuits de refroidissement similaires au notre, et nous on a 6 cylindres donc moins de pression par cylindre.
Le probleme habituel des hauts regimes c'est la vitesse des pistons et l'usure des jupes. Je ferai recouvrir les jupes par une couche de lubrification a sec, ainsi que tous les coussinets.
Le refroidissement a eau ne pose pas de pb. Pour les pistons je prends du forge des 24v. Je pourrais faire recouvrir le haut des pistons par une couche d'isolation thermique mais j'ai peur que la justement la culasse ne tienne plus. Et si je recouvre la culasse c'est la soupape d'echappement et le turbo qui vont tout encaisser.
En fait il n'y a que les vieux blocs (avec culasses) de merde qui ont des pb d'evacuation de chaleur. La plupart des blocs ont un pb d'equilibre de refroidissement entre les cylindres. Et nous on ne l'a pas merci Maserati
. En plus les prepas Modena prouvent que ca tient 500ch. Les barjots du Rallycross sortent 850Nm des 2L 4cyl avec des chemises en acier et des circuits de refroidissement similaires au notre, et nous on a 6 cylindres donc moins de pression par cylindre.Le probleme habituel des hauts regimes c'est la vitesse des pistons et l'usure des jupes. Je ferai recouvrir les jupes par une couche de lubrification a sec, ainsi que tous les coussinets.
On se reposera a la morgue Coucou Koen
Re: Preparation biturbo
Je ne sais pas pourquoi les gens ne s'interessent pas au 2.8. 400ch sur un 2L ca fait plus la classe que sur un 2.8 en sachant qu'il n'y a pas grand chose a changer pour ca meme sur le 2L. C'est un peu comme sur les Fiat coupe 20v, le 2L sort 500ch, le 2.4 - pareil, parce que c'est la meme culasse. Mais la plage de travaille n'est pas le meme.
En theorie on pourrait sortir beaucoup de ch du 2.8 24v mais il faudrait agrandir les sieges des soupapes. Meme a 600ch on n'est qu'a 100ch par cylindre, c'est en gros la puissance qu'ont les 2L et now 1.6L WRC completement brides (restriction obligatoire a l'entree). Sans brident les 2L sortent 600ch, ca fait 150ch par piston. Mais c'est un gros boulot et aucun particulier ne voudra la payer. Et les biT ne peuvent pas courrir, ce qui aurait permis d'avoir des sponsors comme a l'epoque des 2.5 groupe A.
On sort 900ch des blocs jap 3L 6 cylindres (v6 ou I6).
En theorie on pourrait sortir beaucoup de ch du 2.8 24v mais il faudrait agrandir les sieges des soupapes. Meme a 600ch on n'est qu'a 100ch par cylindre, c'est en gros la puissance qu'ont les 2L et now 1.6L WRC completement brides (restriction obligatoire a l'entree). Sans brident les 2L sortent 600ch, ca fait 150ch par piston. Mais c'est un gros boulot et aucun particulier ne voudra la payer. Et les biT ne peuvent pas courrir, ce qui aurait permis d'avoir des sponsors comme a l'epoque des 2.5 groupe A.
On sort 900ch des blocs jap 3L 6 cylindres (v6 ou I6).
On se reposera a la morgue Coucou Koen
Re: Preparation biturbo
Super, le sujet interresse
Quel Rv as tu prevu.?.
Je pense avec des turbos bien dimesionnes, qu il n est pas utile de prendre bcp tours pour avoir 4 ou 500 cv
Voir les wrc, ils ont trouves un truc pour s affranchir de la bride 34 mm a la sortie de turbo, pas bcp de cv mais du couple
Quel Rv as tu prevu.?.
Je pense avec des turbos bien dimesionnes, qu il n est pas utile de prendre bcp tours pour avoir 4 ou 500 cv
Voir les wrc, ils ont trouves un truc pour s affranchir de la bride 34 mm a la sortie de turbo, pas bcp de cv mais du couple
Re: Preparation biturbo
Voir les wrc, ils ont trouves un truc pour s affranchir de la bride 34 mm?
Qui connait cette astuce en WRC?
Qui connait cette astuce en WRC?
Re: Preparation biturbo
Il n'y a pas d'astuces, tout le monde sort les memes chiffres sur les moteurs brides quelque soit le type de competition.
On se reposera a la morgue Coucou Koen
Re: Preparation biturbo
bride 34mm en sortie de turbo= severe
Celui de mon impreza fait plus de 40mm d'origine
Impreza GrN sort difficilement 260cv à 1.4B avec la bride pour les autos d'amateurs, autant dire qu'une de tout les jours arrive à 300cv facile..
Avant les WRC tourner 5000tr, maintenant c'est bien plus et la puissance à progresser
Il y a donc un truc
Celui de mon impreza fait plus de 40mm d'origine
Impreza GrN sort difficilement 260cv à 1.4B avec la bride pour les autos d'amateurs, autant dire qu'une de tout les jours arrive à 300cv facile..
Avant les WRC tourner 5000tr, maintenant c'est bien plus et la puissance à progresser
Il y a donc un truc
Re: Preparation biturbo
V10 Viper du 24h du Mans GT, 8L, 455ch, 770Nm
Admirez la taille des restricteurs
http://imageshack.us/photo/my-images/404/viperv10.jpg
Admirez la taille des restricteurs
http://imageshack.us/photo/my-images/404/viperv10.jpg
On se reposera a la morgue Coucou Koen
Re: Preparation biturbo
Revenons a nos moutons.
Si on fait un calcul habituel "a la louche" des vitesses moyennes des gaz dans l'admission des culasses avec un AAC de 9.7mm de levee (a priori ce qui serait utilise dans les Ghibli et le 2.8 18v) on obtient:
2L 24v (qui est sense faire 305ch a 6250tr)
6500tr: 49m/s soupape, 80m/s au siege, 100m/s dans le conduit
7500tr: 56m/s, 92m/s, 115m/s
On considere que la vitesse moyenne a la soupape ne doit pas depasser 60-65m/s.
On voit qu'a 6500tr le 2L est largement en dessous de cette limite et qu'en montant vers 7500tr on doit gagner les chevaux, la culasse ne doit pas s'etrangler. Meme la vitesse dans le conduit n'est pas excessive a 7500tr.
Pour les conduits on considere souvent qu'a partir de 120m/s il y a restriction, meme si la vitesse de l'air est de 330m/s
2.8 18v
4500tr: 49m/s soupape, 77m/s siege, 84m/s conduit
5500tr: 60m/s soupape, 94m/s siege, 103m/s conduit
6000tr: 65m/s, 103m/s, 111m/s
7000tr: 76m/s, 120m/s, 130m/s
Le 2.8 arriverait a la meme puissance (300ch) a 4500tr, bon apparement pas le 18v car les soupapes d'admi sont un peu masquee et moins bonnes (ca peut etre ameliore en partie) que celles des 24v. A 5500 on pourrait faire au moins aussi bien que le 2L a 7500 car meme si les chambres sont moins bonnes la compression est moindre,les conduits plus gros et on peu avancer davantage l'allumage sans risques de cliquetis.
Ce qui est plus interessant c'est qu'a partir de 6000tr il n'y a plus moyen d'augmenter la puissance sauf en augmentant le boost (la densite de l'air au lieu du volume d'air). Donc la puissance va plafonner entre 6000 et 7000 (rupteur a 7500).
Tout ca explique peut etre pourquoi on augmente le rupteur du 2L et pas du 2.8: les chiffre n'augmentant pas sur le 2.8 c'est difficile a vendre, les gens ne comprennent pas l'interet du couple et ca n'en jete pas. Et puis l'augmentation du couple coute cher en degat mecaniques et plus difficile a mapper.
Si on fait un calcul habituel "a la louche" des vitesses moyennes des gaz dans l'admission des culasses avec un AAC de 9.7mm de levee (a priori ce qui serait utilise dans les Ghibli et le 2.8 18v) on obtient:
2L 24v (qui est sense faire 305ch a 6250tr)
6500tr: 49m/s soupape, 80m/s au siege, 100m/s dans le conduit
7500tr: 56m/s, 92m/s, 115m/s
On considere que la vitesse moyenne a la soupape ne doit pas depasser 60-65m/s.
On voit qu'a 6500tr le 2L est largement en dessous de cette limite et qu'en montant vers 7500tr on doit gagner les chevaux, la culasse ne doit pas s'etrangler. Meme la vitesse dans le conduit n'est pas excessive a 7500tr.
Pour les conduits on considere souvent qu'a partir de 120m/s il y a restriction, meme si la vitesse de l'air est de 330m/s
2.8 18v
4500tr: 49m/s soupape, 77m/s siege, 84m/s conduit
5500tr: 60m/s soupape, 94m/s siege, 103m/s conduit
6000tr: 65m/s, 103m/s, 111m/s
7000tr: 76m/s, 120m/s, 130m/s
Le 2.8 arriverait a la meme puissance (300ch) a 4500tr, bon apparement pas le 18v car les soupapes d'admi sont un peu masquee et moins bonnes (ca peut etre ameliore en partie) que celles des 24v. A 5500 on pourrait faire au moins aussi bien que le 2L a 7500 car meme si les chambres sont moins bonnes la compression est moindre,les conduits plus gros et on peu avancer davantage l'allumage sans risques de cliquetis.
Ce qui est plus interessant c'est qu'a partir de 6000tr il n'y a plus moyen d'augmenter la puissance sauf en augmentant le boost (la densite de l'air au lieu du volume d'air). Donc la puissance va plafonner entre 6000 et 7000 (rupteur a 7500).
Tout ca explique peut etre pourquoi on augmente le rupteur du 2L et pas du 2.8: les chiffre n'augmentant pas sur le 2.8 c'est difficile a vendre, les gens ne comprennent pas l'interet du couple et ca n'en jete pas. Et puis l'augmentation du couple coute cher en degat mecaniques et plus difficile a mapper.
Dernière modification par alpa le jeu. 29 nov. 2012 17:51, modifié 2 fois.
On se reposera a la morgue Coucou Koen
Re: Preparation biturbo
Tout à fait logique,
merci de cette analyse
merci de cette analyse
Re: Preparation biturbo
Viper : fait chier d'avoir un V10 et sortir si peu de cv!!!
Reglement de merde
Reglement de merde
Re: Preparation biturbo
En theorie on pourrait sortir beaucoup de ch du 2.8 24v mais il faudrait agrandir les sieges des soupapes==
Seulement ca parait difficile, la place manque!
Tu vas essayer je suppose en premier lieu les turbos de 3200?
Quel RV as tu prevu?
Seulement ca parait difficile, la place manque!
Tu vas essayer je suppose en premier lieu les turbos de 3200?
Quel RV as tu prevu?
Re: Preparation biturbo
A mon avis la limitation de tout ça c'est surtout d'un point de vue dynamique en particulier à cause de l'architecture V6 à 90° (affolement des soupapes, équilibrage et résonances des lignes d'arbres)
Re: Preparation biturbo
en 2004:
Markko Martin au Mexique:
" Il était assez difficile pour les pilotes et les ingénieurs de trouver la meilleure solution pour régler la voiture. Le seul souci vient de l’altitude, nous perdons beaucoup de puissance. Parfois, on a vraiment l’impression d’être dans une voiture de tourisme plutôt que dans une voiture de rallye ! Je pense que nous devrions avoir des brides plus larges pour les rallyes en altitude."....
220 ch....
Lire l'article : WRC, Turbo, bride 34mm et Altitude.. - http://forum.321auto.com/forum/m_wrc+tu ... z2Dsk1YZOB
Markko Martin au Mexique:
" Il était assez difficile pour les pilotes et les ingénieurs de trouver la meilleure solution pour régler la voiture. Le seul souci vient de l’altitude, nous perdons beaucoup de puissance. Parfois, on a vraiment l’impression d’être dans une voiture de tourisme plutôt que dans une voiture de rallye ! Je pense que nous devrions avoir des brides plus larges pour les rallyes en altitude."....
220 ch....
Lire l'article : WRC, Turbo, bride 34mm et Altitude.. - http://forum.321auto.com/forum/m_wrc+tu ... z2Dsk1YZOB
Re: Preparation biturbo
Toujours des extraits, recit 20011:
Exagéré 380ch? Non je ne pense pas, les premieres wrc étaient déjà données à 300ch, et tous les ans les constructeurs ont pondu de nouvelles évos, notamment plus de puissance.
Les 380ch pour une 307 me semblent très réalistes.
NB/Limiter normalement par le reglement à 300cv 'bride 34)
J' ai vu en rally cette 307 officielle, le moteur etait etouffé, on dirait un diesel limité à 5000 tr, d'ailleurs une année Peugeot a develloppé une BV à 4 vitesses pour combler mieux se marier à ces moteus coupleux à puissanca moindre.
Tout à evoluer depuis
Exagéré 380ch? Non je ne pense pas, les premieres wrc étaient déjà données à 300ch, et tous les ans les constructeurs ont pondu de nouvelles évos, notamment plus de puissance.
Les 380ch pour une 307 me semblent très réalistes.
NB/Limiter normalement par le reglement à 300cv 'bride 34)
J' ai vu en rally cette 307 officielle, le moteur etait etouffé, on dirait un diesel limité à 5000 tr, d'ailleurs une année Peugeot a develloppé une BV à 4 vitesses pour combler mieux se marier à ces moteus coupleux à puissanca moindre.
Tout à evoluer depuis