Maseratitude

Etrange tout de même, reste à voir si la gauge est bien calibrée.


Que l'aiguille descende tout au bas de la gauge, ça arrive normalement, typiquement au lever de pied, vu que l'on envoie plus d'air dans l'admission mais que le moteur lui tourne encore et aspire donc.

Par contre, c'est étrange qu'à l'accélération, elle diminue.

Normalement, A l'arrêt moteur coupé, pression athmosphérique, au ralenti dépression (donc aiguille vers 6-7h), et transformation plus ou moins progressive de cette dépression avec l'accélération, mais il ne me semble pas que l'aiguille descende encore sous les 6h pendant l'accélération, même au début de celle-ci, ça n' arrive normalement qu'au lever de pied... Etrange.

faudra que je compare avec la 224.

démonte le tableau de bord et regard si le tuyaux venant du turbo est bien enfiché sur le tableau de bord. Débranche et rebranche le tuyaux (peut-être le circuit est en sous pression permanent). Quel est la position de l'aiguille quand le moteur est coupé?

[quote="Barth"]Salut,

Très très intéressant et très joli boulot

Pour apporter ma petite pierre; de mémoire, il me semble qu'Astura a parlé dans un post des wastegates qui auraient une partie plastique. Cette pièce à tendance à se déformer avec l'utilisation et peut avantageusement être remplacée par la même pièce en métal.
La déformation causerait une fuite au niveau de la wastegate et donc une légère perte de charge.

Pouvez vous detailler cette piece plastic, curieux sur un turbo qui chauffe!!!

Pour l'overboost, je ne n'ai connaissance, et ma 222 n'a pas cettte gestion, d'ailleurs la gestion est plutot en retard/ an 90,
les richesses sont delirantes, comme dit dans un autre post

Chem38: En gras

A ce sujet, je pense qu'avant d'envisager une préparation sur une biturbo (qui selon moi devrait commencer par un changement de l'ECU si on veut faire les choses correctement), il y a certainement beaucoup à gagner rien qu'en optimisant la configuration initiale.

Tout a fait, notament les avances On ne change pas le boost max, mais on facilite son obtention et son maintien. OK mais tu as la même Puissance

Dans le désordre:
-- Blow off forge ou autre??? c'est quoi??-

- Echappement plus libre (avec cata sport, je ferai un retour dans quelques semaines une fois le mien installé).
A ce sujet, personnellement, je ne trouve pas correct la pose d'un tube afrique ?? c'est quoi Merci!

Dump Forge V5: double piston, le cas des plus courantes, d'ailleurs il suffit de les regler ( jeu de ressort) en fonction de la config et de la pression, exemple une petite prépa ou la P passe de 0.8 à 1 bar , il faut regler ou changer la dump valve, sinon il y a des à coups violent au levée de pied.

Comment juger de l'utilité de protection des Dump sur nos Mase, quels criteres?

Oui avec le soleinoid debranché P env 0.4

Ah je vois ce que c'est ;Tube afrique,
Origine un peu bizarre, mais du à la geometrie de l'auto,
perso j'ai vidé le cata, sur un turbo l'echappement n'est pas primordiale.

Poseur de tube afrique et videur de cata, même combat
Les performances actuelles des cat sport ne justifient plus ce genre de chose, selon moi.

Tube afrique, c'est le tubo arabia sur nos ghibli, ou encore "test pipe" en anglais. On enlève le cat et on met un simple tube.

Au-dessus le montage classique, en dessous le tube afrique pour les rois du pétrole.



Je ne suis pas d'accord avec toi concernant l'influence de la ligne sur les performances d'un moteur turbo essence.
S'il y a une restriction derrière le turbo, ça va inévitablement influencer celui-ci, le boost va monter moins vite/moins haut.

La pose de tube Afrique est une aberration, d'ailleurs en terme de performances, les moteurs Maserati 24V avaient plus de couple avec les catalyseurs que sans les catalyseurs, tu as raison Gémini...
Fred

gemini a écrit : Je ne suis pas d'accord avec toi concernant l'influence de la ligne sur les performances d'un moteur turbo essence.
S'il y a une restriction derrière le turbo, ça va inévitablement influencer celui-ci, le boost va monter moins vite/moins haut.

Disons que les diametres qu'on trouve sur les biT sont largement suffisants pour une turbal de 300ch. Ce qui n'est pas le cas des diam a l'admission.
Le pb des cata n'est pas leur debit theorique mais leur permeabilite reelle apres 15 ans de service.

j'ai fait un long tour ce weekend avec la 430. Finalement pas de souci avec l'aiguille sur le côté droit (elle n'est pas allée vers les4-5h).
Par contre, définitivement, la charge s'arrête un cran avant la zone jaune.

Pour ce que je lis ici (le site appartient à un membre du forum, à Alpa il me semble?): http://apavlov.pagesperso-orange.fr/mas ... boost.html
Ce comportement serait donc normal pour une 430, le boost serait limité à 0.8 bar. Tout va bien donc.

Oui c'est celui d'Alpa.

Mon aiguille s'arrête à l'indice 600 mbar de l'image d'Alpa.

mad max a écrit :Oui c'est celui d'Alpa.

Mon aiguille s'arrête à l'indice 600 mbar de l'image d'Alpa.

C'est que ta valve de boost fuit.
Ceci dit la jauge n'est pas un instrument de precision non plus. Moi j'avais compare deux jauges avec deux capteurs de pression (qui sont precis).

J'ai des soucis récurrents avec mon compteur, sans trop savoir si ça vient réellement du compteur ou du capteur de boîte.
L'aiguille des km/h a toujours déconné mais par moment celle du compte-tours a du mal aussi, pourtant celle-là vient d'un autre compteur.
Mais en principe la pression du turbo est indépendante des soucis de compteur non ? indépendante des soucis du speed sensor aussi ?

Quel genre de soucis?

Si après X kilomètres, l'aiguille retombe c'est le capteur, un petit faux contact, l'huile de boite chauffe, le capteur chauffe, et hop, plus de contact.

Concernant ce problème de pression, on vérifiera si on ne voit pas une fuite évidente si tu veux.

Sous 120 km/h, le compteur marche.

Au-delà, il se fige puis redescend petit à petit.
Très pratique pour passer les radars

Max :pour ton boost, je pense que tu as un défaut (impureté ? eau ? ...) dans ton système de mesure.
L'indicateur Turbo n'est pas en cause, mais pourrait se traduire par quelque chose d'obstrué, une capillarité par exemple.

Le système est assimilable a un altimètre, et une aiguille qui par a l'envers au delà du raisonnable, donc qui s'envole vers des pressions moindre, c'est que y'a un debit de fuite qui s'est partiellement obstrué.

Ou ? j'en sais rien...

gemini a écrit :

mad max a écrit :sacrée doc

la question de jusqu'où va l'aiguille est une question qui revient souvent.

Si je me base sur mon expérience:

A l'arrêt, moteur coupé entre 10 et 11h, correspond à la pression athmo.
Moteur tournant au ralenti, vers 8h.
Solénoide en panne/débranché; vers 10-11h en full boost.
Fonctionnement optimal: En full boost, bien dans le jaune (passé les deux tiers selon moi) avec un overboost au début du rouge (en tout cas, ma GT fonctionne ainsi).

Reste maintenant la question de la calibration du mano, aucune idée s'il s'agit d'une pièce de qualité ou s'il y a de grande variation de l'un à l'autre.

Tu es dans les même valeurs moteur coupé et en full boost ? C'est à dire aiguille vers 10/11 heures (entre 800 millibars et 1 bar) ? Ce serait pas plûtot aiguille vers 8 heures ??

gemini a écrit :Pour ce que je lis ici (le site appartient à un membre du forum, à Alpa il me semble?): http://apavlov.pagesperso-orange.fr/mas ... boost.html
Ce comportement serait donc normal pour une 430, le boost serait limité à 0.8 bar. Tout va bien donc.

Normalement en over boost l'aiguille doit monter plus c'est à dire en zone orange soit à peine 1 bar non ? Même pour une 430