Maseratitude

Les ultimes versions de la Merak SS furent gratifiées du magnifique tableau « Bora » incurvé :



C’est probablement l’un des plus beaux tableaux de bord Maserati :



Ici avec un volant à jante large, exigé par la réglementation américaine :

A noter que toutes les Merak conduite à droite (RHD), même les premières, furent équipées du tableau « Bora » :



Ici avec le volant allégé sport :




Toutes les Merak conservent l’élégant levier de vitesse de la Citroën SM :

La Merak 3 litres SS apparut en 1975. C’est la plus puissante des Merak avec ses 220 cv (245 km/h) obtenus grâce à des carburateurs plus gros (des Weber 44 DCNF à la place des 42 initiaux) et un taux de compression porté de 8.75 à 9 : 1. Voici un très bel exemplaire de Merak SS :


La lame inox dans la calandre permet de reconnaître la Merak depuis l’avant alors que la Bora a deux hémi-calandres cerclées d’inox :

Le coffre de 300 dm3 est correct, d’autant plus que les places arrière, un peu fictives, peuvent recevoir des bagages, notamment ceux craignant la chaleur car le coffre avant est placé juste derrière les extracteurs d’air ayant refroidi les radiateurs d’eau et d’huile :



J’adore :

En 1976, Maserati déclina une version 2 litres atmosphérique 170 cv (220 km/h) de la Merak pour permettre aux clients italiens qui le désiraient d’éviter la surtaxe transalpine de 39 % touchant les voitures de plus de 2 litres. Remarquez que sortir à l’époque 170 cv d’un 2 litres atmosphérique était déjà une belle performance. La Merak 2000 se reconnaît grâce à ses bandes noires latérales :



Le « cruscotto » (tableau de bord) Merak 2000 est celui de seconde génération avec un intérieur très « années 70 », sympa et jeune, je trouve :



A noter que sur la Merak 2000, les cadrans ovales de la SM ont été placés dans le tableau de bord rectangulaire seconde génération :

La Merak européenne fut l’une des premières voitures équipée d’une roue de secours « galette », ce qui autorisait un capot moteur plat :


La roue galette était interdite aux USA. Gros butoirs de parechoc et carénage de grosse roue de secours pour les Merakricaines !

Au début des années 80, ça s’assouplit pour la roue de secours mais ça empire pour le reste. Les modèles américains sont alors affligés de gros parechocs, pas trop mal intégrés à l’avant mais franchement disgracieux à l’arrière :







La beauté du tableau de bord « Bora » rattrape un peu les parechoc hideux :

La Merak de la vieille Europe est si belle dans son classicisme :



Mais les couleurs flash vont aussi très bien à la Merak, un peu à la façon d’une Lamborghini :

La pub de l’époque donnait d’ailleurs dans ce registre « de la modernité » : nouvelles lignes, nouvelles couleurs (le orange était vraiment LA couleur des années 70) :

Un magnifique essai sur « sapore di super » (saveur, odeur d’essence super !!). Le son du moteur les 2 dernières minutes est génial mais ils sont trop durs en parlant des Biturbo :

Encore merci Maseramo pour ton excellent reportage!

La Merak est une voiture magnifique au niveau de la ligne. Même si elle vient tout droit de la Bora, elle ce petit truc en plus qui la rend unique.
Malgré les difficultés économiques de l'époque qui ont induit les différentes versions (2.0L, 3.0L et 3.0L SS). La Merak (toutes versions) est produite de 1972 à 1983 et le lancement coïncide avec le choc pétrolier. Et c'est pourquoi, on trouve cette version en 2.0L.

Pour ce qui est de l'intérieur, je trouve hélas, que Citroën n'a pas fait une réussite. C'est vraiment très typé "Année '70" et ça vieilli assez mal. En revanche, les toutes dernières versions de la Merak 3.0L SS, avec le tableau de bord de la Bora et sans toutes les pièces Citroën, dont notamment le système de freins "On/Off" vieilli particulièrement bien. Mais c'est une histoire de goût.

Cette dernière version est plutôt rare, moins de 200 exemplaires sur les 1830 Merak livrées (toutes versions confondues), et est également la mieux cotée. Ce sera sans doute celle-ci dont la cote grimpera dans le futur.

C'est encore un modèle accessible actuellement, bien que, en quelques années, on puisse noter une hausse de prix assez significative.

Une autre video :
http://dark-cars.over-blog.com/article- ... 90586.html

Candeur d'une époque insouciante ? Tout allait encore bien, on était en 1972, avant la guerre du Kippour et le premier choc pétrolier de 1973. Mais le message de ces publicités était aussi : cette Maserati est utilisable tous les jours, même pour aller à la neige. Il est vrai que, une fois habitués à la course très courte de la pédale de frein sur-assistée, tous les essayeurs de la Merak la trouvaient facile à conduire, disposant de place pour des bagages (coffre avant de 300 dm3 plus sur les sièges arrière) et confortable (grâce au bon équilibre naturel, il n'avait pas été nécessaire de durcir la suspension pour améliorer la tenue de route). La Merak était une sportive pratique et utilisable au quotidien, comme sa grande rivale la Porsche 911.

Voici ici un post intéressant sur le moteur V6 C114 des SM et Merak :
http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=796

Smart y explique bien pourquoi Giulio Alfieri installa un arbre primaire de distribution au centre du V. Si l'ingeniere Alfieri eut du temps pour mettre au point le V6 C114, comme Gun j'ai la notion qu'il imagina l'architecture moteur et en réalisa les plans dans l'urgence car ce moteur faisait partie du package des négociations en vue du rachat de Maserati par Citroën. J'ai lu que pour les plans du bloc moteur en coupes transversales, Alfieri utilisa ceux du V8 maison pour gagner du temps. A ce niveau, il y aurait donc une toute petite filiation entre le V8 né 450 S et le C114 mais en aucun cas on ne peut parler de V8 Indy amputé de 2 cylindres.

Quelques autres images de cette beauté :


J'aime bien ce modèle de rétroviseur


la seule, l'unique jante sur Merak, quelque soit le modèle


le 3/4 arrière est sympa et exclusif avec ces fameux arc-boutans

Bonjour à tous,

Les histoires continuent...rien n'est simple avec les Transalpins (et les français) !
C'est vrai et c'est faux que le moteur de la Merak est issu d'un V8 (Indy...Guibli ?) amputé.
En fait, Alfieri a réalisé le premier moteur V6 en 6 semaines suite aux entrevues avec Citroen lors des réunions concernant le rachat éventuel de Maserati. Citroen cherchait un moteur pour la future SM qui ait l'encombrement des moteurs de "DS" 4 cylindres en longueur : 36 cm !
Alfieri a d'ailleurs impressionné le management de Citroen en réalisant un prototype en moins de 2 mois: cette réalisation a été déterminante pour convaincre Citroen de racheter Maserati. c'était la preuve de réactivité d'une PME issue du monde de la compétition automobile face au monstre Citroen plein d'inertie.
Ce moteur prototype existe toujours et vient d'être "retrouvé" : ce moteur unique a été construit à partir des pièces sur étagères, donc de morceaux de V8 avec un carter bricolé et des culasses nouvelles.

Et c'est là que la filiation directe entre les V8 Maserati et le moteur V6 qui a équipé les Meraks et SM s'arrête.
Les moteurs de Merak et de SM de série, à part les 90° et la configuration en V6 n'ont plus rien en commun avec les V8 qui équipaient les Guibli, Indy, Mexico etc... :
Les moteurs de série V6 2.7 et 3 litres ont été ensuite complètement redessinés pour la série.
L'emploi des huiles de l'époque, le tendeur "dur" à froid (viscosité de l'huile) et les sollicitations extrêmes de la distribution ont fait que ce moteur a gagné une réputation exécrable (chaine de distribution cassée à la pelle !)
Une autre fragilité concerne les soupapes refroidies au Sodium, dont les parois de tige sont un peu trop fines et finissent par casser.
Les moteurs restaurés aujourd'hui sont équipés de soupapes acier plus classiques "pleines" indestructibles.
Les huiles modernes et certaines modifications du tendeur de distribution ont rendu le V6 finalement très fiable.
Beaucoup de Merak ont été rééquipées avec des moteurs de SM en 2.7 au lieu du 3 litre.
(>10000 SM pour un petit millier de Merak)

Le manque de fiabilité ne venait pas seulement des chaines ou tendeurs de chaines, mais aussi de l'arbre intermédiaire qui était creux. Celui ci entraînait la pompe haute pression et d'autres accessoires et du fait qu'il était creux, il était sous dimensionné et cassait net.
Fred

L'histoire que les acteurs m'ont racontée est beaucoup plus simple.

Pour développer le moteur du "projet S" Citroen a procédé comme souvent dans l'industrie il a lancé un appel d'offre en interne et en externe.

En interne le BE moteur a proposé plusieurs solutions dont un 4 cylindres double arbres et un V6 simple arbre

En externe plusieurs constructeurs ont été sollicités dont Maserati

Maserati qui était à cette époque dans une situation financière difficile a vu dans ce projet une solution pour rebondir et a donc répondu prestement à cette demande.

Comme il n'y avait pas de moteur compatible chez Maserati ils sont partis d'un carter V8, usinés un vilebrequin et quelques paires de doubles arbres à cames, passés le tout au banc et fournis quelques courbes de performances.

Suite à quoi la DG de Citroen a tranché pour la solution Maserati.

Une fois le contrat en poche Maserati est parti d'une feuille blanche et n'a conservé de ce mécano que la cylindrée et le calage des temps moteurs un peu à la façon de Ferrari qui avait l'habitude de tester les performances de ses futurs moteurs sur des monocylindres.

Bonjour,

Je suis un nouveau venu et fan de .

Je souhaiterais acheter une Merak, le modèle que j'ai repéré pour le moment est une Merak 2000 GT

A quoi faut-il faire attention lors de l'inspection du véhicule ?
Quel est le prix de vente pour ce modèle ?
Quelles sont les éléments à tester ou à surveiller ?

Merci d'avance,

Maxime