Maseratitude

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Cette c.....de vanne EGR n'est en général utilisée que sur les moteurs Diesel pour diminuer les émissions d'oxyde d'azote, sur les moteurs essence c'est le catalyseur qui s'en charge....

Bien vu epb0, il ne s'agit pas de vannes EGR (recyclage des gaz d'échappement comme sur un diesel) mais bien de vannes d'apport d'air forcé dans les collecteurs d'échappement, ça sert également à la dépollution en permettant une efficacité plus rapide des catalyseurs.

C'est le même principe que sur les Maserati 4200 : on entend bien la pompe à air électrique qui tourne pendant environ 2 minutes lors du démarrage à froid, un peu comme un ventilateur.
Après, je ne m'explique pas trop comment le fait d'injecter de l'air frais dans l'échappement permet de réchauffer plus vite les catalyseurs, mais sans doute que ça fonctionne...

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epb0 a écrit :

alpa a écrit :Le schema n'est pas tres clair mais j'ai l'impression que le champignon est une vanne EGR, donc depollution.

Le schéma est pourtant clair: il s'agit des valves pneumatiques du système additionnel d'air.
Ce système sert uniquement à froid pour faire chauffer au plus vite les cata.

Non desole le schema n'est pas clair.
Sur la plupart des voitures modernes on se contente de placer les cata en sortie des culasses. L'injection de l'air a post-combustion a ete tres utilisee a l'epoque des cata a 1 voie, norme californiennes d'il y a bientot 40 ans.

Pour repondre a maserachti l'EGR s'utilise aussi bien sur les diesels que sur les essences, meme si sur les essences atmo c'est plus un aveu d'echec de depolluer qu'un dispositif habituel (sur les turbales c'est aussi utilise pour l'anti-lag). Sur les diesels c'est incontournable en absence de papillon.

maserachti a écrit : Après, je ne m'explique pas trop comment le fait d'injecter de l'air frais dans l'échappement permet de réchauffer plus vite les catalyseurs, mais sans doute que ça fonctionne...

Parce que la combustion consomme de l'air et produit de la chaleur.

By injecting air in the vicinity of the exhaust valve a chemical reaction occurs in the
duct between the HC, CO (both of which are present in excess) and the O2 present in
the injected air. In this manner the unburnt fuel is subsequently burnt in the exhaust
system.

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epb0 a écrit : L'EGR est utilisé sur les moteur turbo essence afin de conserver un rapport volumétrique assez important (rendement à charges partielles) tout en retardant le cliquetis sur les fortes charges (réduction des températures de combustion grâce à l'adjonction d'un gaz neutre pas cher: les gaz d'échappement).

Ca m'interesse s'il s'agit des techniques recentes (post-2000). As-tu des exemples des moteurs turbo essence qui utilisent l'EGR en fortes charges ?

epb0 a écrit :

alpa a écrit :L'injection d'air est peu utilisé car le dispositif coute cher (et il faut loger dans le compartiment moteur une pompe bruyante), mais c'est le système le plus performant.

Dans les années 60-70 au US puis ensuite en Europe c'était un des seuls systèmes de dépollution (avec la recirculation) : on retarde l'allumage pour avoir des gaz d'échappement très chauds et on injecte via une pompe de l'air dans l'échappement pour bruler les imbrulés . On retrouve d'ailleurs ce système notamment sur les Citroen & Maserati exportées au Usa/Canada ou en Suéde.

SMART a écrit : Dans les années 60-70 au US puis ensuite en Europe c'était un des seuls systèmes de dépollution (avec la recirculation) : on retarde l'allumage pour avoir des gaz d'échappement très chauds et on injecte via une pompe de l'air dans l'échappement pour bruler les imbrulés . On retrouve d'ailleurs ce système notamment sur les Citroen & Maserati exportées au Usa/Canada ou en Suéde.

Je pense que c'est ce que j'ai dit mais ce n'est pas moi que tu cites.

Now j'aimerais savoir dans quelle voiture moderne essence turbo on utilise l'EGR en charge moyenne/forte car ce sont tres travaux assez recents (je ne connais que les articles depuis 2007) et j'avais pense le faire pour utiliser aussi l'EGR comme ALS.

Pas idiot d'utiliser pour les turbos les imbrûlés que donnent les régimes riches lorque l'on est en charge moyenne ou forte

alpa a écrit :

epb0 a écrit : L'EGR est utilisé sur les moteur turbo essence afin de conserver un rapport volumétrique assez important (rendement à charges partielles) tout en retardant le cliquetis sur les fortes charges (réduction des températures de combustion grâce à l'adjonction d'un gaz neutre pas cher: les gaz d'échappement).

Ca m'interesse s'il s'agit des techniques recentes (post-2000). As-tu des exemples des moteurs turbo essence qui utilisent l'EGR en fortes charges ?

J'aurais apprecie d'avoir des exemples car je suis tres currieux des chiffres de conso reelle. Sur papier c'est genial.
Merci

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epb0 a écrit :Des choses géniales, il n'y en a plus ! La techno des moteurs est bien maitrisée, et les gains sont modestes.
Chez Peugeot, il y a les EW10J4 et EW10J4S; F5R et F7R chez Renault. Les constructeurs japonais y ont recours plus fréquemment.

Avec la généralisation du GDI, cela va être la norme puisque ces moteurs finissent par se comporter comme des diesel, avec des Nox et des particules....

T'es sur de parler des moteurs turbo ? L'EGR est un vieux truc sur les atmo mais pas sur les turbo essence.
Le F5R date de 1999 et le F7R est encore plus vieux et atmo.
Pareil pour le EW10J4.
Tous ces moteurs etaient des atmo.
Les articles concernants l'EGR sur les turbo ne datent que de 2007.

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Ah ca c'est plus interessant !
Tu n'aurais pas les valeurs de BSFC du M5Mt ?
Toutes les descriptions de F5R que j'ai trouve ne parlent que de l'EGR en faibles charges, c'est donc de l'EGR traditionnelle.

En fait pour etre clair la partie qui m'interesse c'est ce que je mets en gras dans ce que t'as dit:

epb0 a écrit : L'EGR est utilisé sur les moteur turbo essence afin de conserver un rapport volumétrique assez important (rendement à charges partielles) tout en retardant le cliquetis sur les fortes charges (réduction des températures de combustion grâce à l'adjonction d'un gaz neutre pas cher: les gaz d'échappement).

L'utilisation traditionnelle jusqu'a recemment consistait a utiliser l'EGR en faibles charges (mettons < 80%), or la on parle de l'EGR a > 100%.

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Oui c'est ce que t'avais deja dit. Les articles de recherche sur le sujet sont dispo sur le web.
Je pensais que t'avais acces a la literature specialisee SAE ou on trouve ce genre de donnees specifiques aux constructeurs.
On trouve assez facilement les BSFC pour les Honda pas trop recentes.
J'ai ces chiffres pour les moteurs de compet au fil des articles dans Race Engine.

L'EGR en forte charge a besoin d'un echangeur eau-gaz, que ce soit en LP ou en HP.
J'ai cherche et je n'ai trouve aucune mention d'EGR cooler sur les M5Mt (EDC). J'ai peut etre mal cherche mais je ne trouve absolument rien qui indiquerait une utilisation de l'EGR dans ce nouveau mode.
Chez VAG les FSI ont un EGR cooler mais bizarrement pas les TFSI/TSI, du moins je ne trouve pas non plus.
J'ai trouve un papier SAE de 2014 qui compare les EGR LP et HP pour voir les gains en BSFC (18% ! de gain en fortes charges en HP par rapport a sans EGR)
Tout ca m'a l'air d'etre encore dans les cartons.
Par contre plein de discussions sur les emmerdes avec les EGR cooler sur les FSI et des papiers decrivant les problemes lies au refroidissement des gaz d'echappement.