Maseratitude

Oui comme tu le dis Gémini, c'est au delà des 200 km/h maintenus longtemps qu'il y a eu des cas de casses moteurs et serrage des deux derniers cylindres et sur les Evo aussi. En fait, comme d'hab' avec Ferrari, il disaient qu'ils avaient résolu le problème et en fait il n'en est rien. La pompe à eau, entre la non Evo et l'Evo ou même la 3200 GT reste identique.
Fred

Je pense aussi que ce n'est pas un gros soucis. Merci Fred. Je suis scié d'apprendre que les pompes à eau sont les mêmes !

Alors avoir un radiateur pas entartré et un bon liquide de refroidissement s'impose.
En cas de doute une remise en état du radiateur s'impose.

ce que j'ai fait sur la shamal afin d'éviter que cela chauffe j'ai ajouté un radiateur d'huile comme sur la q4 evo ainsi qu'une modification du radiateur d'eau plus epais et plus long ainsi qu'un changement de sonde de declenchement des ventilos 1 ou 2 degres plus bas. Depuis dans les bouchons la pression d'huile ne descend jamais en dessous de 2.7bars alors qu'avant elle pouvait descendre à 2.4/2.5 bars. depuis c'est le jour et la nuit et la durée de vie de l'huile semble bien meilleur qu'avant.

Par temps très chaud, je n’ai pas remarqué une augmentation de la température d’eau sur les hautes vitesses, même très hautes  en revanche, elle n’aime pas trop les embouteillages et effectivement les ventilo fonctionnent sans arrêt…
Avec 100 000 km et après la grosse révision, j’aurais tendance à vérifier les amorto et disques. Les amorto ont l’air de fatiguer rapidement et les disques également à cause du poids de l’auto.
Petit bémol les disques AR pourtant les mêmes que sur les Gibli GT sont introuvables actuellement sur le marché,,,plus de production . Je ne parle même pas des disques percés réservés aux EVO.....

MASERALFA a écrit :Oui comme tu le dis Gémini, c'est au delà des 200 km/h maintenus longtemps qu'il y a eu des cas de casses moteurs et serrage des deux derniers cylindres et sur les Evo aussi. En fait, comme d'hab' avec Ferrari, il disaient qu'ils avaient résolu le problème et en fait il n'en est rien. La pompe à eau, entre la non Evo et l'Evo ou même la 3200 GT reste identique.
Fred

Exact. Les moteurs v6/v8 sont tres tres bien concu cote refrodissement, la preuve : ce sont les rares moteurs turbos a ne pas avoir de gicleurs d'huile. Le serrage des cylindres du fond ne montrent qu'une mauvaise repartition du flux d'eau, pas la capacite totale du circuit. Et, chose tres rare en dehors de la competition, la repartion du flux est reglable sur ces moteurs.

Comme deja discute ailleurs je pense que le pb de ces voitures GT/QP4 (et pas moteurs) c'est le systeme de refroidissement de la voiture, notament la connexion avec le chauffage dans la cabine. J'ai eu le meme systeme debile sur mon Audi A8, le passage dans la cabine est plus haut que le moteur (d'ou la pompe electrique du chauffage). Tres difficile d'eliminer les bulles d'air dans le chauffage, quand le moteur est tres chaud l'air se dilate et vide le haut du moteur.
Audi a tout un systeme pour vidanger ces voitures, en gros il faut le faire sous pression
Quand on remplis le circuit il faut soit mettre un vase d'expansion 1m au dessus du moteur (methode Audi, ne marche pas tres bien), soit souffler dans le meme vase suspendu au dessus du moteur pour bien remplir le radiateur de la cabine. Ensuite il faut allumer la pompe et ecouter s'il y a des bulles d'air.

pilou a écrit :ce que j'ai fait sur la shamal afin d'éviter que cela chauffe j'ai ajouté un radiateur d'huile comme sur la q4 evo ainsi qu'une modification du radiateur d'eau plus epais et plus long ainsi qu'un changement de sonde de declenchement des ventilos 1 ou 2 degres plus bas. Depuis dans les bouchons la pression d'huile ne descend jamais en dessous de 2.7bars alors qu'avant elle pouvait descendre à 2.4/2.5 bars. depuis c'est le jour et la nuit et la durée de vie de l'huile semble bien meilleur qu'avant.

J'ai etudie le pb sur les biturbo et je maintiens que la solution est de modifier le radia d'eau en le passant en cross-flow (d'origine ils sont tous en U, meme sur les QP) et en REDUISANT son epaisseur.
Je l'ai fait sur ma 430, j'habite a Grenoble (35-38C en ete), je suis a 1bar de boost (0.8 d'origine) j'ai un thermostat a 80C (au lieu de 73 d'origine) et la sonde de tempe a 93C (au lieu de 83C d'origine). Aucune surchauffe, les ventilos tournent peu et pas longtemps.

Lien sur ma page web qui decrit la modif:
http://apavlov.pagesperso-orange.fr/mas ... oling.html

Ciao Alpa
Ton radiateur est beaucoup plus logique, tu as forcement beaucoup plus de refroidissement et moins de mélange entre eau chaude et eau froide
Fred

MASERALFA a écrit :Ciao Alpa
Ton radiateur est beaucoup plus logique, tu as forcement beaucoup plus de refroidissement et moins de mélange entre eau chaude et eau froide
Fred

C'est plus complique que ca. L'echange thermique est maximal quand le flux est turbulent. Il se trouve qu'en estimant la vitesse de l'eau au ralenti (et en observant comment chauffe le radia a l'ouverture du thermostat) j'arrive a des coeff Reynold (turbulence) extremement faibles pour les radia biturbo et QP (je crois 30% plus gros). Il faut donc reduire la section de passage. Aussi un radia epais a 3 couches ne sert a rien, pas assez d'echange thermique dans la 3eme couche. Et troisieme element: constante de temps. Un radia en U (chemin long) + vitesse du flux faible fait que l'eau met beaucoup de temps a traverser le radia -> le systeme est lent et l'ecart entre la tempe d'entree et de sortie du radia augmente.
Tout ca mis ensemble j'arrive a des donnee theoriques meilleures avec un cross-flow en 2 couches. Pour l'instant la pratique le confirme.

En tout cas de mon côté dans les bouchons je ne vois plus la pression d huile baisser. Le hic sur les Maserati l impression qu il manque tjrs un petit truc pour qu elles deviennent aboutis. Le risque étant souvent lorsque tu coupes le moteur c est d'avoir l huile qui se brûle dans les derniers cylindres sur le v8 avec les échanges de chaleur. Je laisse toujours le capot moteur ouvert afin que la chaleur moteur s evacue au mieux.

pilou a écrit : Le risque étant souvent lorsque tu coupes le moteur c est d'avoir l huile qui se brûle dans les derniers cylindres sur le v8 avec les échanges de chaleur. Je laisse toujours le capot moteur ouvert afin que la chaleur moteur s evacue au mieux.

Impossible. L'huile supporte largement 120C qui est a peu pret la tempe max apres l'arret d'un moteur. Par contre l'huile peut bruler dans les turbo et pour ca il faut rouler tranquillement les dernieres minutes avant l'arret. Faire tourner au ralenti est moins efficace car le refroidissement est moins efficace au ralenti.