Maseratitude

Pour info, Il y a eu des BVM sur les XJS dès le départ Froggie, elles sont rares mais y'en a eu; sinon je suis d'accord. Ca ne m'empêche pas d'aimer les autres exemples aussi, mais en terme de "comparaison" , ça n'a pas forcément de sens.

MyTownRW a écrit :

plm a écrit :Vous oubliez tous un peu vite SM à mon avis. Mébon...

Bah c'est vrai ça... on sait aussi mettre plein de trucs dans le coffre...

Froggie a écrit :AMA parmi les anglaises de l'époque, ce serait plutôt l'Aston V8 du début qui se rapproche le plus des Espada et Indy.
Même type de conception/fabrication artisanale avec un volume annuel de production comparable, même "luxe", moteur maison de puissance comparable (du moins au début et avant la saga Vantage), design de coupé 2+2 avec arrière de type hayon et pan coupé.
Leur différence tient beaucoup de leur philosophie, charme britannique ou séduction italienne

La XJS V12 est quand même postérieure (il faudrait plutôt considérer la Type E V12 pour la période Espada/Indy) d'où un ensemble chassis/suspensions plus moderne.
Quant au V12 Jaguar (5.3L, 1 ACT par banc), il était coupleux/puissant mais relativement placide (eu égard à sa cylindrée) comparé aux moteurs italiens et il n'y avait pas de BVM (sauf en version TWR ou Group 4, bien sûr...).
Elle était aussi moins exclusive avec des aménagements intérieurs plutôt cheap au début (pré-HE).

On était à une période de rupture et donc les dates de production ne veulent pas dire grand chose selon moi. Type SIII étrenne la suspension qu'on retrouvera en grande partie sur XJ-S (et jouait la carte du tout-plastique), Maserati se faisait reprendre par Citroën ce qui bouleversait la gamme et le "placement" de la marque... bref, c'était le merdier.
Aston-Martin, oui, pour DBS et V8/Vantage, j'avais oublié le "muncher".
C'est sûr, mais rappelle toi : "Jaguar offre deux fois plus d'agrément pour la moitié du prix"

Je voulais juste signaler que les grands coupés 4 places à coffre ayant un peu de capacité n'étaient pas si rares à l'époque. Ils constituaient même l'épitomé de l'auto luxueuse au long cours... c'est maintenant qu'ils disparaissent.
Il n'y a plus guère que Ferrari GTC Lusso qui en soit l'héritière directe, me trompe-je? Il reste bien les grands coupés Allemands, mais quelles baleines...

Guère de progrès depuis ma dernière visite du 6 juillet, j'espérai voir cette Indy terminée
Bon, c'est vrai que chacun a le droit de prendre des vacances et que les boîtes ferment en été
Manifestement le vitrage de hayon n'est toujours pas arrivé:
Par contre on voit qu'il y a de nouveaux joints prêts à être posés
Et le fournisseur:
Je n'ai pas pu non plus faire le point avec le boss qui était absent.

Il y a donc encore des pièces à approvisionner (vitrage, parechocs et capuchons de roue rechromés, ainsi qu'une barre de seuil de porte), faire le traitement des corps creux à la cire puis remonter vitrage/joints, garnitures intérieures, parechocs et grands panneaux latéraux en inox, barre anti-roulis, modifier le système d'air conditionné pour passer en R134a, jen oublie peut-être...

Je repasserai fin de semaine prochaine mais il faudra probablement (au moins) attendre mi-septembre.
Ca ne me gêne pas trop, de toutes façons je repars en vacances, les papys ont du temps de loisirs

Adresse interessante

Corps creux cire?

Oui, je pense qu'ils injectent eux-mêmes la cire avec un pistolet adéquat, via des orifices existants pour les corps creux.
Valenti me l'a proposé d'emblée quand j'ai discuté de la rénovation.
Les cires permettent d'éviter l'aggravation voire de stabiliser des oxydations de surface (elles sont chargées en produits ad-hoc).

A l'époque de nos classiques, les tôles n'étaient pas traitées comme aujourd'hui et même pas bien peintes dans les parties cachées comme les corps creux.
On voit par exemple le type de protection à l'intérieur d'une portière, une sorte de revêtement projeté qui ne protège sans doute qu'imparfaitement:
Il n'est pas besoin d'asperger la voiture de flotte, la corrosion peut démarrer dès qu'il y a de la condensation à partir de la vapeur d'eau de l'air, notamment à l'intérieur de ces corps creux.
Ca intervient à chaque fois qu'il y a des cycles thermiques; par exemple l'air plus chaud chargé de vapeur d'eau d'un garage produit de la condensation sur la carrosserie froide d'une voiture qui a été conduite en hiver, et quand il s'infiltre dans les corps creux via les interstices, à terme c'est la cata.

On voit ci-dessous l'intérieur d'un corps creux d'une autre classique que j'ai examiné avec un endoscope.
La tôle non traitée est oxydée en surface et les crasses accumulées contribuent à conserver l'humidité:
Raison pour laquelle la plupart des anciennes sont corrodées.
Parfois c'est minime, par exemple quand la voiture n'a en général été conduite que par beau temps sec en été et conservée en garage pendant la mauvaise saison, parfois c'est localisé aux endroits vulnérables, parfois c'est du gruyère...

Je croyais que mon Indy était absolument exempte de corrosion quand je l'ai achetée, grâce à son faible kilométrage, son stockage en garage sec pendant 30 ans sans rouler et ses dessous nickel.
Et pourtant elle avait certains endroits bien attaqués mais pas visibles (un coin de carrosserie, une traverse du hayon).
Luciano m'avait dit en la réceptionnant (je croyais que c'était une blague) qu'il n'avait jamais vu d'Indy non corrodée, il avait raison!

Ou bien en laissant la vitre baissée durant une averse...

Pas simple de rester patient...

Il me semble que ce sujet sur FerrariChat peut être intéressant ?


https://www.ferrarichat.com/forum/threa ... il.582369/

Merci de ce lien, très utile.
J'ignorais que la bougie qui va bien était cette Bosch "spéciale" B221 040 003 à culot beige.
Je vois qu'au départ (vieille de 30 ans sans doute) il y avait bien dans ma voiture une bougie de cette couleur qui pourrait bien être de ce modèle:
Si Valenti l'a gardée, je vérifierai.

Je vois aussi qu'ils l'ont remplacée par une Beru ZS-109 (qui serait bien compatible d'après ce thread):
Mais Valenti ne mettrait pas une bobine incompatible

Konimino2 a écrit :Adresse interessante

Corps creux cire?

On trouve des cartouches de cire corp creux chez Renault , c est un + de traiter tous les corp creux ainsi que les intérieurs d ailes, intérieur de bai de pare brise , dessous de l auto etc prix + ou _ 13€ la cartouche il faut 4 cartouches pour traiter une voiture complète

Des bobines aux pompes à essence, voici une discussion très intéressante sur les pompes à essence équipant nos classiques:
https://www.ferrarichat.com/forum/threa ... re.408000/

Les dernières Indy ou Bora ont deux pompes à essence (je ne sais pas ce qu'il en est des Ghibli).
En plus, les deux pompes sont d'un modèle différent et l'une serait le back-up de l'autre en cas de panne (mais peut-être n'autorisant plus alors la pleine charge du moteur).

L'une des pompes d'origine est une Facet, modèle remplacé aujourd'hui par un modèle de type électronique.
L'autre serait une AEG ou une Bendix.

Dans mon Indy, on voit bien au départ les deux pompes différentes:
La plus petite a été remplacée car apparemment elle ne fonctionnait plus, le modèle de remplacement est une Facet High-Flo sans doute électronique (les côtés gauche/droite sont inversés dans les photos):
Selon le lien, il semble qu'il y ait des pbs récurrents avec ces nouvelles Facet quand elles sont associées avec une autre pompe, peut-être d'origine électrique (baisse de tension éventuelle à cause du courant nécessaire et du type de câblage électrique des pompes).

C'est bon à savoir, au cas où je rencontre des pbs d'alimentation d'essence sur la route...

Froggie a écrit :D
C'est bon à savoir, au cas où je rencontre des pbs d'alimentation d'essence sur la route...

Pas "au cas où" : "quand"
J'ai souvenir d'une Indy en rade juste en sortant du circuit de Linas-Monthléry jadis.
J'en avais discuté avec le proprio à l'époque, on attendait la dépanneuse.
Il est sage en effet de s'intéresser à ce système, au passage fort ingénieux.

Ces photos montrent des parties en bien meilleur état que je ne l'avais estimé la première fois... tout est en fait bien en place et sans trace de jeu.

Oui, les bagues de suspension semblent neuves à l'AR, sans doute changées peu de temps avant le stockage de la voiture.
L'AV semble en moins bon état:
J'en ai parlé à Valenti.
Mais il m'a dit qu'à la conduite ça ne se ressentait pas et qu'on pouvait attendre.

Froggie a écrit :Selon le lien, il semble qu'il y ait des pbs récurrents avec ces nouvelles Facet quand elles sont associées avec une autre pompe, peut-être d'origine électrique (baisse de tension éventuelle à cause du courant nécessaire et du type de câblage électrique des pompes).

Je pense que d'origine c'était les mêmes (des Bendix) et qu'il y en avait deux parce qu'il y a deux réservoirs

donc une sur chaque réservoir...

Après évidemment quand on claque un système électrique directement sur le chassis sans aucune protection complémentaire il faut pas s'attendre à des miracles au niveau fiabilité...

Et en plus si on en a deux différentes qui n'ont pas la même pression cela doit encore compliquer la situation...

Intéressante ta remarque sur deux Bendix.
Je pensais aussi au départ qu'il y avait 2 pompes à cause des 2 réservoirs.
Mais dans le fil de F-chat ils semblent attribuer un rôle de "support" à la deuxième pompe.
Peut-être aussi parce qu'on ne trouve plus d'Indy ou Ghibli de cette époque avec les deux pompes d'origine...

Pour en être sûr il faudrait aller regarder comment est réalisé le circuit des durites.

Pour ce qui concerne le câblage électrique des pompes:
http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=6248
On y voit que les deux pompes sont représentées de la même manière , qu'elles sont apparemment directement reliées à la masse et aussi qu'elles semblent montées en parallèlle (composants 102 et 103 sur le plan électrique des 4900) sans dispositif particulier pour séquencer leur fonctionnement par exemple, donc prévues pour fonctionner en même temps.

Qu'est-ce que tu suggères éventuellement pour protéger ces pompes (en détail STP si tu t'y connais: quel type de relais, quel type de câblage, y compris pour les isoler électriquement l'une de l'autre si nécessaire)?
Tu peux peut-être répondre dans l'autre fil.

Nouvelle visite chez Valenti.

D'abord (je m'y attendais un peu ) ça n'a guère avancé.
Quoique...

La mauvaise nouvelle: le radiateur de clim ne tenait pas la pression, il a fallu l'envoyer se refaire une santé.
Il semble que les tubes cuivre étaient abîmés et que ce n'était pas réparable .
On voit ici le radiateur qui pendouille pendant que son frangin (pour le refroidissement) était déjà en réparation:
La bonne nouvelle: Valenti a trouvé une nouvelle plaque de seuil de porte chez le fournisseur qui livrera aussi le caoutchouc de fixation manquant pour fixer la barre anti-roulis AV .
C'est un vendeur en Italie qui a une Indy pour pièces (malhureusement son radiateur de clim n'était pas récupérable, cette voiture a eu un accident frontal).

J'en ai profité pour discuter avec Stefano de la question des pompes à essence.
D'abord les deux pompes ne fonctionnent pas en même temps bien qu'elles pompent chacune dans un réservoir.
Quand l'un des réservoirs est vide, il y a un switch qui fait basculer le pompage d'un côté à l'autre.

D'autre part, selon lui les pompes sont bien protégées.
Le schéma de circuit électrique ne serait pas fidèle et les derniers modèles d'Indy seraient montés avec des relais ou des condenstaurs de protection.
Il m'a aussi confirmé que le faisceau électrique est en bon état, tant mieux!
J'ai été revoir de plus près du côté des pompes:
On voit bien que chaque pompe a sa propre connexion à la masse (il y a deux tresses). Et comme c'est raccordé au faisceau AR qui est branché directement sur la batterie (dans le coffre), ça devrait être une très bonne masse.
On voit aussi les différents fils d'arrivée qui se séparent, ainsi qu'au moins un gros condensateur au premier plan entre les deux pompes, et peut-être un deuxième sur la gauche (à moins que ce ne soit un capteur).
Bon, ça semble déjà bien pensé et Stefano m'a dit que ça fonctionnait bien, pas besoin de se faire des cheveux pour le moment

Je suis quasiment certain que sur mon ex Indy ainsi que sur la Mexico il y avait 2 pompes totalement indépendantes et actionnées par un switch au tableau.
Je n'ai pas souvenir de ce qui ressemble à un condensateur d'allumage; un antiparasitage peut-être, s'il s'agit bien d'un condensateur ?

Henri.

Merci pour la confirmation du switch, et donc du fonctionnement indépendant des deux pompes.

Apparemment un condensateur serait utile pour protéger une pompe (en dehors de toute l'électronique abritée dans la pompe elle-même).
De même qu'un relais.
(L'électricité n'est pas ce que je préfère...du coup je n'y connais pas grand chose )

J'ai trouvé cet article à propos d'un boîtier de sécurité pour protéger la pompe à essence de SM.
Pour ceux que ça intéresse...(d'autant qu'il y a une parenté Maserati ):
http://idealeds.eu/index.php/la-techniq ... ?showall=1

La conception du circuit à l'intérieur du boîtier de sécurité est pour les experts.
Mais je retiens quand même que dans le schéma électrique global on voit un condensateur branché en parallèle de la pompe et que la mise sous tension est commandée par un relais:
Je pense donc qu'il y a bien des condensateurs accolés à ces pompes à essence.