Maseratitude

joeley a écrit :Moi ce que j'aime bien dans ce reportage, c'est le pont en bois...

Il a une quanzaine d'annees et par rapport a la fausse il empeche de se peter le dos en bossant sous la voiture.

alpa a écrit :

joeley a écrit :Moi ce que j'aime bien dans ce reportage, c'est le pont en bois...

par rapport a la fausse il empeche de se peter le dos.

Ah c'est pas une vraie, alors?

Comme je vends chez moi, je ne suis pas certain de retrouver une fosse. Le petit pont de bois m'a bien plu. Je garde l'idée...
C'est vrai que dans la fosse, les cervicales ramassent... Les genoux aussi, monter, descendre, monter, descendre...
C'est plus de mon age. Autant rester couché...

plm a écrit :

alpa a écrit :

joeley a écrit :Moi ce que j'aime bien dans ce reportage, c'est le pont en bois...

par rapport a la fausse il empeche de se peter le dos.

Ah c'est pas une vraie, alors?

Grace a biturbo84 je sais now que les AAC de 224 sont les memes que ceux de Ghibli. Koen me l'avait toujours dit.
Il me reste encore a verifier le bas moteur mais ca me donne deja des idees.
Les chaines des AAC sont usees (detendues), j'aimerais trouver une solution pour installer un tendeur. Mais la place est tres limitee.

Les turbos de 430 sont plus gros, l'entree des compresseurs est en 34mm contre 32.5 sur les 2.24. Mais les carters des turbines sont differents. J'ai l'impression que, comme souvent chez IHI, on peut echanger les carters des turbines entre ces turbos. Si c'est le cas ca me permettrait d'avoir des turbos de 430 sur le 2.24.
En montant le boost vers 1.2bars (le capteur de l'allumage sature a 1.3) je devrais pouvoir depasser les 300ch. Je sais reprogrammer ces boitiers. Je mettrais des injecteurs modernes et une pompe a essence plus grosse.

Je trouve que les sorties de degasage des culasses sont trop petites. Je vais les aggrandir et installer des separateur de vapeur d'huile centrifuges modernes.
Je vais soit utiliser le cloisonement du carter de QP4 soit en refaire un moi-meme.
Il y a quelques petites ameliorations a faire au niveau de la sortie de la pompe a huile.
Les conduits de retour d'huile vers le carter du moteur ont ete je pense prevus d'une certaine facon mais pas finis, il suffit d'ajouter des bouts de tubes pour les rendre parfats.
Les conduits de retour d'huile des turbos peuvent etre ameliorer aussi avec des bouts de tubes pour faire comme sur la GTR moderne, ca empeche la remontee d'huile dans les virages. Un truc tout con mais tres efficace.
Le retour de l'eau sortant des culasses et turbos est un vrais bordel inefficace, je vais le reorganiser.
Je vais aussi reorganiser le reste du foutoire des durites d'air pour les wastegates. Maserati n'ont pas fait beaucoup d'effort la-dessus, il en a partout et c'est inaccessible moteur en place.

L'aventure continue.
J'ai des poulies AAC d'une version allegee, celle qui est montree dans les cahiers d'atelier. Mais les poulies provenant des culasses 224 ph II sont comme celle des QP4, est-ce normal ?



Ma poulie du vilo n'est pas comme celle qui vient d'une 224 ph II.

Par ailleurs le tendeur hydro de merde ne marche plus, il a fallu une presse de 6T pour le faire bouger.
Je ne sais pas pourquoi ici tout le monde est persuade que les tendeur hydro sont meilleurs que les meca. Moi j'ai toujours lu que les hydro de ce type (petits tubes) ont tendance a se bloquer. C'est le cas sur les VW/Audi. Alors qu'un meca a ressort de biturbo ne craint rien. Donc je vais installer un meca. Les premiers 24v etaient avec le tendeur meca regle a 28mm (au lieu des 25 pour le 18v). biturbo84 avait eu la confirmation de Nallet comme quoi c'etait compatible.



On dirait qu'une des chaines AAC a ete remplacee, aucun jeu, l'autre est completement detendues.

J'ai enleve le carter bas. Galere a cause de la crasse qui s'accumule TOUJOURS sur les deux gros boulons/goujons qui sont dehors (pas dans le carter). Ineviablement de la merde tombe dans le palier du vilo.
Conclusion: une fois le moteur ferme il faut boucher les deux trous des boulons par des bouchons pour eviter que la merde s'y mette.

Sinon ca a l'air en bon etat.
Jeu lateral 0.15, ce qui me semble une bonne valeur. Je crois que Mase donne 0.10-0.25.



Etat des coussinets du vilo: point noir des v6 Mase (parce que paliers tres fins).
Les coussinets d'en bas sont tres uses. Sur la photo les deux proches du volant moteur qui pese sur les paliers. Signe que le moteur a passe la grande partie du temps a ne pas tourner. Chaque demarrage se passait sans huile car trop espaces -> usure.
En soulevant le vilo avec l'ensemble des pistons j'ai pu enlever les coussinets d'en haut (bas moteur partie superieure). Et ils sont nickels, presque neufs. Donc le moteur a bien 80mkm. Ou alors tout avait ete change.

Donc je vais faire un truc qui est interdit, sauf que je n'ai jamais compris pourquoi: je vais recuperer des coussinets identiques superieurs (en etat neuf) d'un autre v6 et les installer dans celui-la. Tous les coussinets sont identiques, je ne vois aucune raison de ne pas le faire.



Etat d'usure du bas des chemises: on dirait ca va.



Je vais m'occuper du cloisonement du carter d'huile.
Ensuite je vais voir comment resoudre le pb des chaines AAC. Une chaine aussi courte qui tourne a moitier vitesse du moteur devrait duree une eternitee. L'absence du tendeur la fait vibrer. C'est pas bon du tout surtout vu le prix des chaines. Il faut soit trouver ces chaines pour pas cher (sur les motos), soit les reparer, soit installer un tendeur (comme sur les 3200gt) et avoir juste a reregler les AAC tous les 50mkm.

Salut Alpa
Je sui assez impressionné par l'usure de coussinets de ligne
Des deux moteurs de Ghibli que j'avais aucun n'étaient allés jusqu'au cuivre
Fred

Tous ceux que j'ai demonte etaient au cuivre cote vilo, mais beaucoup moins que celui-la qui a du rester sans rouler de longs moments.

Les coussinet de vilo de la 420 était dans le même état coter volant moteur. Mais avec le poids du bestio je penche que c'est normal que c'est deux la soit plus user que les autre.

Mais pourtent il avait. . Avait. .avait--' 32000km.

Cette voiture est restée 1 mois et demi sur LBC. Ca fait long pour le prix. Cool pour toi.
Merci pour les photos et les commentaires, très intéressant et instructif.

Bon eh bien moi je suis impressionné par ce boulot.....bravo!

Ca avance mais il faut que je trouve le temps de mettre les photos et expliquer.
J'ai fait un cloisonnement assez special, c'est la premiere fois que j'en fait un comme ca. Parce que j'ai realise que Maserati avait vraiment pense a tout avec leurs habitudes de moteurs de course.
Et j'ai pu adapter le tendeur VAG TSI/TFSI a 20 euros sur les AAC du 24v. Les modifs du moteur sont minimes et l'installation est simple. Il faudra voir combien de temps tient le patin. C'est tres similaire a ce qu'il y avait sur le v8 des Porsche 928 32v, juste un cote de la chaine est tendu, celui du retour.
Je sais aussi comment simplifier l'aeration du carter, Mase a fait du over-kill alors qu'ils avaient une solution tres efficace sous les yeux.

alpa a écrit :Ensuite je vais voir comment resoudre le pb des chaines AAC. Une chaine aussi courte qui tourne a moitier vitesse du moteur devrait duree une eternitee. L'absence du tendeur la fait vibrer. C'est pas bon du tout surtout vu le prix des chaines. Il faut soit trouver ces chaines pour pas cher (sur les motos), soit les reparer, soit installer un tendeur (comme sur les 3200gt) et avoir juste a reregler les AAC tous les 50mkm.

Installer un tendeur n'est pas forcément la bonne stratégie car les fabricants de chaines donnent des taux d'élongation à ne pas dépasser donc quand il y a trop de mou c'est que la chaine est morte et il faut mieux la changer que de la retendre.

SMART a écrit : Installer un tendeur n'est pas forcément la bonne stratégie car les fabricants de chaines donnent des taux d'élongation à ne pas dépasser donc quand il y a trop de mou c'est que la chaine est morte et il faut mieux la changer que de la retendre.

Alors pourquoi les fabricants de moto et de voitures installent-ils des tendeurs entre les AAC sur je dirais 95% des moteurs ? Et sur 100% de chaines de distribution ?

Alpa a raison, c'est une aberration de laisser ce type de chaîne sans tendeur. Sur les Alfa à moteur à chaîne, la chaîne primaire est sans tendeur et elle s'use à vitesse grand V, parce qu'il n'y a pas de tendeur et quand elle est usée il faut démonter tout le moteur pour la changer. J'ai hâte de voir ton installation
Fred

Et surtout j'aimerais que SMART m'explique pourquoi l'approche serait differente entre les Mase et les autres marques. Ou plutot Mase v6, puisque les v8 avaient vite retrouve le tendeur.

Comme j'ai fini le cloisonement il faut refermer le bas pour s'occuper du reste.

Decrit dans un post a part:
http://www.maseratitude.com/public_html ... =56&t=5116

Conduits d'huile ebavurés



Carter bas remis en place avec les demi-coussinets hauts presque neufs d'un 2.8 à la place des demi-coussinets bas usés du 224.



Now au programme:
- fixer les tendeurs de chaines
- essayer d'utiliser les turbines du 2.8 avec les compresseurs du 224
- simplifier les conduits des turbos
- utiliser un tendeur de courroie meca a la place de l'hydro pourri
- essayer d'enlever le compresseur de clim pour entrainer la pompe DA directement du vilo. Le pb c'est surtout la longeur des durites de DA.

C'est un beau moulin ce v6 !



Le dimanche passé en compagnie de turbos.
Sur la 224 Maserati ne se sont pas distingués pour leur intelligence, ils ont mis des vis de 8 partout autour des turbos. Une fois rouillé tout casse. Alors que sur les 2.8 tout est en 10, rien ne casse. Donc il faut tout repercer et tarauder en 10. Et c'est galère car les pièces sont tout sauf carrées.

Les 3 goujons cassés en sortie vers la ligne d'echappement:



Sur la photo des turbos 224, 430 et 3200



Les collecteurs en sortie des culasses 18 et 24v sont les memes.



Ceux des 24v sont usinés à la main pour adapter grossierement à la forme ovale des conduites des culasses.



Donc j'ai sorti ma fraise pour ameliorer ca un peu.



Comparaison des turbos RHB5 2.8 et 224. Inutile de specifier lequel est quoi. Ils sont differents des deux cotés, pour melanger les compresseur/turbine il faut melanger les axes et donc faire equilibrer, bref c'est cher.





Maintenant pour ceux qui suivent quelques infos tres recherchées (et des fois connues).
Les turbos de 2.8 18v se montent directement sur le 224 avec leurs conduits, il faut raboter un peu les entrées des conduits comme sur ce que faisait Mase. La sortie vers la ligne d'echappement se retrouve au meme endroit (je ne le savais pas).
Les turbos 3200 (RHF5 ball bearing) se montent à la place de ceux des 430 sans leur conduits.C'est plug&play.
Donc on peut facilement monter ceux de 3200 sur le bloc 224. Interessaaaaant !!!

Je vais garder les turbos d'origine du 224, je les ferai juste monter à 1.2 bars pour taper les 300ch voir un peu +. Avec le pont court de la 224 ce sera deja sympa.

Si c'est comme sur la ghibli, ça manque de place pour les turbo de 3200, faut sortir le maillet pour que ça rentre (retour d'un gars ayant changé ses turbo sur une GOC).

gemini a écrit :Si c'est comme sur la ghibli, ça manque de place pour les turbo de 3200, faut sortir le maillet pour que ça rentre (retour d'un gars ayant changé ses turbo sur une GOC).

C'est comme sur toutes les 24v. Sur les 18v c'est un peu mieux mais il reste toujours au moins un boulon qui empeche d'enlever les turbos sans sortir le moulin. Les turbos 3200 sont de la meme taille que ceux de 430.
En meme temps ce n'est pas si long que ca de sortir les moteur-boite et sur les Ghibli avec la facade amovible c'est encore plus simple.