Revue de presse

[Froggie]

La valeur officielle avec le moteur dans la version 320 Cv à 5500 tr/mn (France/Italie...) était de 275 km/h, mais en Allemagne (Suède, US,...) compte tenu de la législation anti-pollution différente à l'époque, le moteur développait (contrairement à l'indication de la fiche technique du mag) 280Cv à 5100 tr/mn.

Après, la Vmax obtenue sur ces voitures rapides devient une donnée très théorique car à 270 km/h on parcourt 4.5 km à la minute et donc la VMax atteinte dépend plus de la longueur et de la qualité de la route d'essai que de la voiture...

Dans la réalité indique qu'il ne faut jamais dépasser 6000 tr/mn (260 km/h) et qu'il est prudent de ne pas dépasser 5500 tr/mn en continu (240 km/h) et par la même occasion surveiller que la température d'huile reste sous les 130°...

Tu es sûr de cette "dégradation" de la puissance?
Ou est-ce seulement l'annonce que cette puissance était réduite (sans mise en œuvre réelle)?
Ceci pourrait expliquer que mon Indy 4.9 d'origine allemande ait une puissance officielle de "seulement" 268 cv à 5250 tr/mn?
Un chiffre encore différent, donc (je pensais que c'était une erreur administrative car je n'ai vu nulle part dans la littérature de mention de dégradation de la puissance)...
Aurais-tu un lien qui en parle?

Autant cette diminution de puissance ne m'étonnerait pas pour les voitures US avec leurs normes déjà restrictives à l'époque, autant j'ai toujours pensé que les voitures UE, y compris en allemagne, étaient non bridées.
D'autant que les Autobahns d'allemagne sont encore les seuls endroits aujourd'hui où on peut arsouiller légalement...
D'ailleurs, aux US, le respect des normes d'émission se traduisait par l'ajout d'un système de préchauffage des gaz bien visible dans la baie moteur.

Mais rien de tout ça dans les moteurs européens!
Comment cette puissance serait-elle alors réduite: par un étranglement dans les carbus? par des AAC ayant un profil différent? autre?
Car je ne vois pas de composant particulier différent, ni d'identification particulière dans le VIN ou dans le numéro de moteur...

[SMART]

[Froggie]

Merci, mais ce document sort d'où, y a-t-il une réglementation qui obligeait à respecter certaines normes à l'époque, se traduisant par une décision de Maserati de limiter la puissance (comment?) des véhicules en Allemagne?
Et ce serait pour toutes les GT allemandes de l'époque (Ghibli, Indy, Bora, Khamsin) qui ont eu le 4900?
Jamais entendu parler de ça...

D'ailleurs, le test comparatif allemand (puissance indiquée 320 cv) aurait été fait hors d'allemagne et/ou avec une Khamsin "non allemande"?
Certainement pour atteindre 273 km/h, ils avaient bien besoin des 320 CV.
Bizarre, bizarre...

[SMART]

C'est dans un manuel utilisateur ...

En Europe jusqu'en 1973 il n'y avait pas trop de norme anti-pollution, les constructeurs faisaient "au mieux". A partir de cette date les nouveaux véhicules ont eu un test européen obligatoire à l'homologation (NEDC), c'est pour cette raison qu'aujourd'hui encore le test pollution n'est obligatoire que pour les autos d'après 1972...

[Froggie]

Voilà la réponse de Marc Sonnery (j'ai posté la question sur F-chat), qui tient l'info d'Ermano Cozza lui-même:

"Serge when I did the research and interviews for my 2013 book, Ermanno Cozza stated that the power reduction from 320 to 280 was...ONLY on paper to be politically correct and pretend Maserati as making an effort towards emissions. There was no money at all for any such nonsense."

Bidon, c'est bien ce que je pensais!
De l'embrouille à l'italienne

[Froggie]

Et voici donc les données controversées telles qu'on peut les lire dans les manuels des véhicules.

Déjà on ne trouve les textes en allemand (en plus de l'italien, de l'anglais et parfois du français) que dans certains de ces manuels, mais seuls les manuels de l'Indy et de la Khamsin ont les specs des moteurs dans les 4 langues.

Pour la Khamsin, donc, peu visible si on ne prend pas la peine de lire la version allemande des specs, on découvre que la puissance indiquée dans le texte allemand est de 280 cv alors qu'elle est de 320 cv dans les 3 autres langues!

Et voici par exemple le texte en français:

Vous remarquerez que toutes les specs précises et chiffres sont identiques sauf la puissance et son régime!
Peu crédible, en effet...

Pour l'Indy, au contraire, le texte en allemand indique la même puissance de 320 cv (pour le moteur 4900) que les textes dans les 3 autres langues (je rappelle que le moteur 4900 de l'Indy est identique à celui de la Khamsin):

Donc, comme confirmé par Ermano Cozza, un bobard italien que les allemands ont avalé ou fait comme si

[SMART]

Le même oui...

Mais... pas tout à fait car sur la Kh c'est un carter sec qui toujours d'après eux (au début) était rigoureusement le 4.9L de la Ghibli SS qui lui est donné pour 335 Cv.

On s'y perd

[Froggie]

Oui, bien sûr, à part le carter sec .
Et c'est vrai qu'on perd son latin avec les puissances annoncées: 335 cv pour la Gibli SS carter sec, 320 cv pour l'Indy 4900 carter humide, 330 cv pour la Bora 4900 carter humide, 320 cv pour la Khamsin carter sec (je pense qu'elles ont en fait toutes la même puissance)
Puis les réductions de puissances dues au réchauffeurs et peutêtre réglages différents pour les moteurs US, sans doute vraies, pour le coup.
Et enfin les versions plus tardives, QP III 4.9 et Kyalami 4.9 avec 290 (ou 280?) cv , peut-être avec des réglages et dispositifs ad-hoc...
Le moins qu'on puisse dire c'est que la communication de Maserati sur les puissances à l'époque, et donc ce qui parvenait à la presse et au public, était loin d'être transparente

[plm]

On est encore dans les années 60-70's
On peut très bien comprendre que d'un moteur à l'autre, avec carbus, les puissances puissent légèrement différer...
Mais de 40 cv, ca fait beaucoup.. par contre la clientèle, elle, aimait bien les chiffres valorisants...
Donc deux exemples du côté de Sant'Agata: L'Urraco, 2,5 l V8 (2463ccm), était donnée pour 220 CV, couple 23 mkg, puis 21 sur les notices
ultérieures. J'ai une fois (non, pas à Bruxelles... au Nurb.. ) trouvé un manuel d'atelier Urraco P250 avec des valeurs
"officieuses" (ne me demandez pas d'ou elles viennent, peut être une mesure au banc "officielle" d'homologation...).
Bref sur ce manuel de plusieurs dizaines de pages: puissance: 195 CV, 19 mkg... avec des courbes et de très beaux tableaux.
195 CV, ca fait tout de meme à peine moins de 80 CV/l, pas mal pour un V8 conçu fin des 60's. 19 mkg: pas mieux que le 2l Alfa
4 cyl de 1970, mais 4 cyl avec gros carbus. J'ai eu une 2000 berlina de 1971, un vrai dragster (19 mkg à 3500 tr/mn), mais 13-14 l/100,
autant sur autoroute qu'à 90 stabilisés. Là pour un V8 qui tourne à 7000, c'est pas mal.
Bref pas choquant et conforme aux perfs de la bête. Mais difficile de donner moins de 200 cv à des clients qui rêvent de Miura.
Concernant le V12 4l: chiffres officiels: 320 cv pour la 400 GT (66), puis on évoque 350 pour la seconde série d'Espada (69),
350 puis 365 pour la Jarama (70) et sa version "S" (72)... 375 pour les Countach LP 400 (74).
Valentino (pilote d'essai de l'usine) et Orazio (garage Top Motors à Nonantola, à un jet de pierre de l'Usine, ancien responsable du
département "prototypes/restauration/entretien" de l'usine) nous ont dit qu'un BON V12 de 4l donnait à peu près 320 CV... 80 cv/l,
c'est déjà pas mal, sans injection, gestion électronique, etc... L'important d'ailleurs est le couple, et on est toujours au niveau
au dessus de 37-38, soit plus de 9mkg/l.
Tout ça pour dire que dans les années 60-70, la législation était assez permissive, et la meilleure mesure au banc faisait parfois preuve
de... pour tout le reste.
Le V8 4.9 Maserati a probablement beaucoup de puissance, mais c'est surtout le couple (qui correspond globalement
à la cylindrée) qui est significatif. Un 4.9 donnera un peu moins de 46-48 de couple, ce qui donne la souplesse et les accélérations,
la puissance étant plus influente sur la vitesse de pointe (ramenée au maitre couple, la finesse, etc..)...
Tout ca pour dire que les chiffres ne veulent probablement pas dire grand chose. Et à l'usage, on est souvent dans les 70-80 %
d'utilisation du potentiel maxi quand on attaque...

[Froggie]

Merci de ces infos détaillées qui ne sont guère surprenantes.
Ces véhicules avaient tous certainement des puissances réelles (et des Vmax) inférieures à celles annoncées, il fallait faire rêver, et vendre.

Les spécialistes doutent d'ailleurs que le V8 4900 ait jamais fourni 320 cv.
Mais ce qui est étonnant dans son cas, en dehors des variations fantaisistes (335, 320, 330) c'est plutôt la diminution à 280 cv de puissance annoncée pour calmer les autorités de contrôle, celles-ci se satisfaisant des nouveaux chiffres comme s'ils reflétaient un bridage du moteur pour respecter les émissions.

Remarquez, s'il y avait 280 cv réels avec les 49 mkg de couple (et là, si les autorités allemandes avaient fait une mesure, elles auraient sans doute constaté qu'on n'avait pas les 320 cv ...clamés pour les véhicules français ou italiens), c'est certainement bien assez puisque ça emmène la Khamsin à 273 km/h (qu'ils disent...)!

[Blu Sera]

Merci PLM ! C'est génial de relire ce comparatif plus de 40 ans après sa publication.
Indépendamment de la bataille de chiffres, toute m'ont fait rêver dans les années 80', et aujourd'hui encore

[SMART]

Les spécialistes doutent d'ailleurs que le V8 4900 ait jamais fourni 320 cv.
Mais ce qui est étonnant dans son cas, en dehors des variations fantaisistes (335, 320, 330) c'est plutôt la diminution à 280 cv de puissance annoncée pour calmer les autorités de contrôle, celles-ci se satisfaisant des nouveaux chiffres comme s'ils reflétaient un bridage du moteur pour respecter les émissions.

Non non, moi je pense que tout cela est bien réel et a été fait très sérieusement, conformément aux règles spécifiques de chacun.

Pour preuve sur le moteur Sm, a fait différentes séries y compris pour l'Europe.

[Froggie]

Si je lis bien, ton deuxième document montre que les n°s de moteurs étaient groupés par pays et que certains moteurs avaient un type de jdc, d'autres l'autre type.
Mais rien n'indique amha que ces moteurs sont différents, notamment d'un pays à l'autre.
Il faudrait des specs différentes pour les moteurs entre pays (genre type de carbu, système de préchauffage, levée et timing des AAC, type d'échappement, etc.) pour obtenir des différences de puissance. Enfin, c'est ce à quoi je m'attendrais

Quant au premier document, il confirme bien qu'il y a les dispositifs spécifiques anti-pollution mais seulement pour USA et Canada.

[SMART]

Mais rien n'indique amha que ces moteurs sont différents, notamment d'un pays à l'autre.

Si, la numérotation des moteurs est spécifique, France (Italie, Belgique,...) moteur à partir de 100000, Allemagne/Suède à partir de 150000, Etc...

Quant au premier document, il confirme bien qu'il y a les dispositifs spécifiques anti-pollution mais seulement pour USA et Canada.

Non, cette note concerne également L'Allemagne/Suéde comme indiqué en bas à droite et voici le détail :

SM-Anti-Pol-03.jpg (32.24 Kio) Consulté 1781 fois

[Froggie]

Tu lâches tes infos au compte-gouttes

Donc, dans ton premier document:
"Le système anti-pollution type Allemagne et Suède comprend uniquement l'anti-pollution échappements. Toutefois il existe des différences dans le détail.
- tubulure d'échappement: ne diffère de la tubulure type France que par la présence de trous destinés au passage des injecteurs d'air et par le montage des tubes utilisés pour l'analyse des gaz d'échappement
- carburateurs: [...] suit un ensemble de specs de composants et de réglages"

Et dans le deuxième, idem pour le réglage du ralenti, l'avance à l'allumage et le choix des bougies: des "détails" qui peuvent effectivement être mis en œuvre ...ou pas!

Je comprends que pour l'Allemagne et la Suède, il n'y a donc pas le fameux système de réchauffage existant dans les modèles USA-Canada qui est à l'origine de la dégradation substantielle de puissance.
Les échappements ne sont modifiés que pour pouvoir éventuellement injecter de l'air et accueillir des sondes. Mais rien n'indique que ces dispositifs aient été mis en place.
Voici par exemple ce qu'on peut observer sur mes collecteurs d'échappement: des "nipples" non utilisées, sur des collecteurs 4/1 tout ce qu'il y a de plus direct:

A l'inverse, voici un système d'échappement sur Khamsin USA avec ces fameuses boîtes autour des collecteurs, pour pouvoir préchauffer les gaz d'admission et diminuer les émissions de CO2:

On constate une vraie différence.
Nul doute qu'un CT aux USA ne passera pas à côté!
Mais en Allemagne ou en Suède, le simple examen visuel de mes échappements montre que les prescriptions n'étaient pas vraiment appliquées, comme me l'a indiqué Marc Sonnery.

[SMART]

De mon point de vue c'est pour cela que le moteur perd 40 CV.

Soit en fonction de la réglementation il est possible de le régler "plus pauvre" directement pour qu'il pollue moins et du coup on perd 40 CV.

Soit c'est pas possible et on le laisse polluer "sans rien changer" pour ensuite s'occuper de la dépollution dans l'échappement avec la pompe à air.

Les soudures des collecteurs me semblent assez "artisanales" c'est toujours comme ça ?

[Froggie]

Oui, collecteurs d'origine, je pense.
-ce qu'il y a eu des reprises? sais pas...
Et oui aussi, c'était artisanal à l'époque

Quant aux réglages, 40 cv ça ferait bcp.
En tous cas, ça se change facilement.
Rien qu'un reconditionnement des carbus avec le kit prévu pour, un bon réglage, et hop!

[SMART]

Hum... en regardant à la loupe, on dirait bien une fissure en partie ressoudée non ?

[Froggie]

Va falloir que j'aille voir.
C'est peut-être aussi une accumulation de crasse comme on voit à d'autres endroits...

Edit: il y sans doute bien eu reprise(s) du collecteur gauche (et donc fissures) avec des soudures cra-cra.
Le droit présente effectivement mieux:

[Konimino2]

Dernier LVA de l année.

Petit article bien sympathique sur la Sebring.

N hésitez pas à l acheter régulièrement, on apprend toujours quelque chose,... et si on veut que la presse continue d exister, il faut bien qu il y ait des acheteurs et pas seulement des lecteurs.