Maseratitude

Primatist déposée chez Alpa pour réglage du calculateur !

C’etait La première fois qu’on se rencontrait... belle rencontre: j’ai été ravi de faire ta connaissance !

Un peu de nouvelles, je n'avais pas vu que cedfred avait poste qu'elle etait chez moi.
Pareil content de t'avoir rencontre toi et ta famille.

L'installation et le cablage du boitier sont excellents, je veux dire EXCELLENTS ! Fait en Hongrie par un vrai pro bien connu 4B (je l'ai par le numero de serie du boitier du moteur puisque c'est eux qui l'ont achete).
Ils ont mis une poulie dentée Bosch 60-2 a la place des reperes d'origine, c'est tres bien. Ils ont garde tous les capteurs d'origine mais du coup il y en a deux a chaque fois, au besoin on se branche sur l'autre, excellent.
Les injecteurs sont trop gros mais j'ai compris pourquoi: y a rien dans la plage de puissance recherchee (400ch). Sinon ils sont parfaits, tres bon choix et en plus pas chers. Je vais baisser la pression d'essence pour dimensionner leur debit.
Aucune idee sur la pompe a essence, je verrai si elle tient le debit.
Par contre une sonde lambda bande etroite, a mon avis pas le choix de l'installateur. Ca n'a pas de sens, on ne peut rien regler finement avec ca. J'ai commande un kit de sonde double large bande Zeitronix.

Ensuite un coup de fil a DTAFast et ils ont fait sauter a distance la protection du boitier, a travers mon laptop, pour pouvoir lire et programmer les cartos.
Lecture des cartos: du grand n'importe quoi. La carto de richesse n'a aucun sens je ne sais pas comment ca arrive a fonctionner.

J'ai du mal a croire que ca ait ete mappe par 4B, il y a un gouffre en qualite d'installation et ses cartos.

Donc la j'ai un peu avance sur ma 2.24, je remonte ses bras cassés AV dessus avec son berceau tout tordu (7-8mm de vrille) pour pouvoir la sortir du garage et faire la place a la Prima. Il faut souder les supports des nouvelles sonde lambda et brancher le kit lambda.

Je suis surpris par la finesse de la barre stab AV de la Prima, juste ridicule comparée avec la barre des Ghibli non-ABS.

Merci pour les news Alpa!

... je suis surpris que la barre stabilisatrice AV soit différente d'une GT a une non GT... tu es certain que ce n'est pas juste celle montée sur la mienne qui est différente!?

Je ne sais pas ce qu'il y a sur les GT mais j'ai 3 de non ABS et c'est du super gros matos. Et celle de Shamal est encore plus grosse, sauf qu'elle coutait dans les 120 euros. Alors que les non ABS je les ai paye 9 euros la barre ! Je ne plaisante pas, 7 GBP barre. Chez eurospares il y a quelques annees.

Sur les GT, ce sont de petites barres stab'

humfff... est-ce que ca pourrait expliquer les fissures du chassis que Quentin a repéré et corrigé?

MASERALFA a écrit :Sur les GT, ce sont de petites barres stab'

Currieux quand meme, en general pour faire du comfort sport on met une grosse barre stab avec des amortos mous.

Cedfred a écrit :humfff... est-ce que ca pourrait expliquer les fissures du chassis que Quentin a repéré et corrigé?

Non c'est l'inverse: une petite barre stab force moins.
Le pb des toutes les biturbos (sauf peut etre les QP) c'est la conception des longerons. L'epaisseur de la tole s'amincie drastiquement en dehors de la surface de contact avec le berceau moteur. Naturellement c'est la que ca casse sous contrainte.

Voici les trois barre stab, j'ai oublié de mesurer leur épaisseur.
En haut: Ghibli Primatist (très fine)
Au milieu: Ghibli non ABS
En bas: 430 et autres biturbo



Il n'y a pas que l'épaisseur qui compte mais aussi la longueur des bras. Voici les barres de Ghibli et de 430 (bras plus longs). Les bras de la Primatist sont en gros aussi longs que ceux de la 430. Elle est donc beaucoup plus souple que celle des Ghibli non ABS.

Je pensais que les barres stabilisatrices contribuaient à la rigidité du châssis... mais au vu de tes explications, j’imagine que non... du coup, elles servent à quoi!?

barre stab == barre anti roulis. Ca rend solidaires les deux roues du meme train. Quand la voiture prend du roulis (se penche) d'un cote la barre force la suspension de l'autre roue de faire de meme, et donc redresse le roulis du chassis. Une barre trop dure fera lever la pate intérieure dans un virage. Les trains AR ont en general une barre plus fine car lever la pate AR est beaucoup plus dangeureux que la pate AV.
Il n'y a pas de barres de rigidité dans les caisses auto-porteuses des voitures normales, tout est fait avec des assemblages de tôles. Sauf des renforts le long du tunnel de la BV sur les voitures sportives pour que le plancher batte des ailes.

Merci pour l’explication!
Et je supose que c’est la barre arrière qui est sur les photos... raté... tu parles de la barre avant!

Ah non ce sont les barre AV. Sur les biturbo avant Ghibli il n'y a avait pas de barre stab AR. Ca ne se faisait pas trop a l'epoque.

Et à l’arrière, tu retrouves la même différence entre Ghibli non abs et GT?

Est-ce que les amortisseurs pilotés ne viennent pas compenser le manque de rigidité des barres stab?

alpa a écrit :Les trains AR ont en general une barre plus fine car lever la pate AR est beaucoup plus dangeureux que la pate AV.

Si je peux me permettre de rajouter :
Pour une propulsion qui lève la patte à l'avant. Et toutes les tractions lèvent une patte AR (en course of course ).

joeley a écrit :

alpa a écrit :Les trains AR ont en general une barre plus fine car lever la pate AR est beaucoup plus dangeureux que la pate AV.

Si je peux me permettre de rajouter :
Pour une propulsion qui lève la patte à l'avant. Et toutes les tractions lèvent une patte AR (en course of course ).

Non lever la pate AR c'est toujours plus dangeureux car c'est l'AR qui guide la voiture et pas l'AV, on part direct en tete-a-queue. Lever la pate AV fait aller tout droit.
En course l'adherence du train roulant est largement plus performante par rapport au poid de la voiture, donc de son centre de gravite et de son roulis. On ne part par en tete-a-queue parce que le train AV adhere suffisament pour resister au levier du poid de l'AR qui tente de la vriller. Mais il suffit qu'il pleuve et ca se corse.
Sur beaucoup de pistardes la barre stab AR est debrayable pour ne plus en avoir un jour de pluie.

Cedfred a écrit :Et à l’arrière, tu retrouves la même différence entre Ghibli non abs et GT?

Est-ce que les amortisseurs pilotés ne viennent pas compenser le manque de rigidité des barres stab?

Le role de la partie reglable des amortos (pas les ressorts) est marginal. Avec des ressorts plus durs on arrive a "simuler" une barre stab plus rigide. Sauf que les ressorts des GT ne sont plus durs que ceux des non ABS par contre les GT sont plus lourdes ce qui est equivaut aux ressorts plus mous.

alpa a écrit :Non lever la pate AR c'est toujours plus dangeureux car c'est l'AR qui guide la voiture et pas l'AV, on part direct en tete-a-queue. Lever la pate AV fait aller tout droit.

Mes deux dernières autos :
Lève patte devant

Lève patte derrière


Mais ça n'a rien à voir avec une Primatist... Quoi que la M3 un peu...

Oui ta propue leve la patte avant en acceleration dans le virage, pas au freinage. Parce que quand ton diff se bloque en accel ca fait assoir tout l'AR et ca leve l'avant. Comme tu as surement une grosse barre stab a l'AV ca leve la patte puisque t'as quand meme du roulis. Mais tu dois bien decomposer freinage/accel, sinon c'est tete-a-queue si tu acceleres pendant que le poid est a l'AV car la tu vas perdre l'adherence a l'AR en faisant cirer sous un AR délesté.
Ta Civic est en appui et elle y reste malgres que t'ais remis les gaz, c'est l'avantage des tractions si tu reprends l'acceleration correctement. Donc il reste peu de poid sur l'AR et ca leve la patte. Si tu etais sur terre ou en pneus normaux tu serais deja parti dans le decors, mais grace au bon ratio adherence/poid sur le bitume ca arrive a guider la voiture sur un seul pneu AR.

Sur des voitures de ville ca n'arrive pas car elles sont regle pour sous-virer, c'est bien plus "securitaire", et elles prennent du roulis. Tu n'arriveras pas a faire lever la patte AV a la Ghibli malgres les 300ch en propue. Par contre fait un essai d'une Alfa 75 montée en bons pneus dans des virages serrés et tu va te faire peur, ca leve la patte AR et ce n'est pas drole, pourtant c'est une propu et de plus a pont rigide deDion.

Les barres stab AR etaient rares sur les suspenions independantes AR a l'epoque des biturbo 2xx/4xx. Parce qu'une voiture "securitaire" c'est une voiture molle qui prend du roulis (pour des vitesses normales, pas celles de course), comme les Audi 80 ou et tous les bateaux des annees 80-90. Ou comme la deuche.
La suspension des bitubes est presque identique a celle des BM de la meme epoque (80-82).

Pourtant, si tu as un pont deDion ou un pont rigide à l'AR, en principe les deux roues AR sont automatiquement couplées/parallèles puisqu'elles sont sur le même axe.
Est-ce que ce couplage procure un effet similaire à une BAR, ce qui devrait diminuer la tendance au roulis?

Ou au contraire cette géométrie rigide fait qu'on ne contrôle presque rien?
Je suppose que ça doit dépendre de la manière dont le pont est guidé lors de la prise de roulis, si aucune contre-mesure ne vient empêcher que l'axe du pont ne pivote aurour de l'axe longitudinal de la voiture lors des virages.

Car il me semble qu'avec beaucoup de pivot, la roue en appui à l'extérieur du virage s'enfonce sous la caisse et prend du cambre négatif alors que la roue intérieure prend automatiquement du cambre positif et se déleste: même si la caisse prend du roulis, ça ne serait pas favorable pour garder de l'adhérence sur cette roue intérieure?
Pourtant je sais bien que le pont rigide est une très mauvaise configuration pour la tenue de route...

J'avoue que le comportement des suspensions me semble une alchimie dont je n'ai pas les clés

Je donnais l'exemple de la 75 pour dire que ce n'est pas le type propue/traction qui determine quelle patte se leve, c'est beaucoup plus complique.
En ce qui concerne la 75 qui est un cas a part, le deDion est un truc assez complique.
Un pont rigide c'est super tant que ca reste par terre. Ca parait con comme affirmation mais ca ne l'ai pas. Comme les deux roues sont solidaires des qu'il leve une patte l'autre roue est sur le flanc. Donc tres rapidement (au dela de quelques degres angulaires) plus rien ne touche par terre et ca part en vrille en un eclair. C'est pourquoi sur ce genre de caisses on laisse l'AR prendre du roulis, pour garder les roues par terre.
Un pneu a une marge d'adherence par rapport a la surface de contact. D'ailleurs l'adherence est maximale quand il derape legerement. Il vaut toujours mieux la laisser par terre meme si 80% sont sur l'autre roue. Tout mouvement brusque est penalisant, les motards le savent bien, laisser decoler une roue desequilibre l'ensemble. Chaque touch-down est un choc en rebond.
T'as deja suivi une dedeuche dans des round-points ? Ca a un roulis de folie, un chassis de merde, c'est haut sur pattes et ca a des pneus fins, tout ce qu'un keke de base deteste, et pourtant ca tient le pave !
Y a plein de bons bouquins sur les suspensions/chassis.