Maseratitude

On peut decrire le cliquetis de plusieurs facons (exces de pression ou de temperature) mais a la fin ca donne toujours la meme chose: l'exces de chaleur ne peut plus etre evacuee et c'est souvent le piston qui fond en premier (il est refroidi essentiellement par les segments).
Dans ce cas precis je ne pense pas que la soupape ait chauffe car elle est noire, pas rose ou blanche. Ni la calamine du piston.
C'est plutot un problem d'un melange trop pauvre et d'une avance d'allumage trop elevee. Dans ces deux cas le rendement thermique du moteur baisse, l'energie (la chaleur) de la combustion est dissipee dans les pieces au lieu d'effectuer un travail, c'est pour ca que les pieces n'arrivent pas l'evacuer.
Les petites crevasses qu'on va sur les photos sont comme des petits arcs electriques qui auraient ronge l'alu. L'alu est mous vers 900 degres (+ s'il est forge), donc ca vient vite.
Ce qui est surprenant c'est que la gestion n'ait pas detecte le cliquetis.

Mais il y a un autre probleme bien connu: en cas de detection de cliquetis la gestion baisse l'avance d'allumage (l'effet est immediat) et coupe le boost (l'effet prend mettons 0.5 secondes, mais on a toujours le boost pas regule mecanique de 0.3-0.4 bars). Le pb c'est qu'en baissant l'avance le rendement thermique du moteur diminue et donc la chaleur perdue a dissiper augmente. Donc c'est un moyen qui ne fait qu'empirer le cliquetis (car ca chauffe d'avantage les pieces) si le cliquetis ne disparait pas de suite. Et c'est ce qui a du se produire.
En general le gens sentent que le moulin ne pousse pas bien et n'insistent pas. Sauf qu'avec un moteur turbo c'est un peu aleatoire, ca remarche par moment (le piston refroidi) et puis ca recommence a cliqueter.

Sur les moteurs vraiment pousses on ne detecte pas le cliquetis, on prefere mesurer la temperature des gaz dans l'echappement. Des gaz vers 1000C signifient que la combustion ne travaille pas assez: soit il y a un probleme de reglage, soit on injecte trop d'energie que le moulin n'arrive pas a transformer en travail. Dans les deux cas ca signifie que ca finir par fondre si on ne refroidi pas assez les pieces.

Intéressante, ton explication.

Le point auquel je n'avais pas pensé est comment la variation du mélange stoechiométrique air/essence (mélange trop pauvre ou trop riche) va provoquer cette variation de la répartition de l'énergie produite entre travail et chaleur.

J'aurais tendance à dire qu'un mélange trop pauvre (avec donc moins d'hydrocarbures, molécules plus massiques que l'air) a une chaleur spécifique plus basse et l'énergie de combustion chauffera donc plus les gaz brûlés, sans pour autant que ne soit produite plus d'énergie de combustion, donc sans travail supplémentaire fourni au piston.

Après, c'est clair que s'il y a plus de chaleur produite relativement, il y aura plus de risques qu'elle soit moins bien évacuée par les gaz de combustion et qu'elle aboutisse dans les pièces, d'où leur surchauffe, les points chauds provoquant l'éjection de microparticules de métal voire la fusion de pièces...

Le melange pauvre brule plus lentement. Ca augmente le temps de transfert aux parois et ca diminue le rendement mecanique car le travail parfait serait en cas de conversion instantanée. Enfin c'est pas tres exact, mais en gros.
30% de la chaleur est gaspillee dans le refroidissement.

Le cliquetis est globalement une combustion anormale qui se déclenche anarchiquement à divers endroits avant l’allumage commandé. Au moment de l’allumage ( le vrai), on a plusieurs fronts de flamme qui se télescopent et leurs chocs provoquent des vibrations (anormales et détectées par le capteur de cliquetis piézoélectrique identique à nos cellules d’électrophones du temps passé).
Ces fronts de flamme multiples provoquent des chocs violents et désordonnés sur le piston qui peut résonner et casser.
Un autre effet néfaste du cliquetis est la surchauffe, le rendement du moteur diminuant drastiquement ( moins d’énergie mécanique, plus d’énergie thermique). D’où les pistons fondus.
Le cliquetis provient souvent d’un phénomène thermique: gaz d’admission trop chauds, mauvais refroidissement, trop d’avance, indice d’octane trop faible, bougie trop chaude.....moteur mal foutu.

Dit autrement, la différence c'est le mode de combustion.

Dans un moteur à essence le mélange brule comme une foret, Il y a une étincelle initial puis ensuite un front de flamme se déplace jusqu'à tout bruler si les conditions physiques le permettent.

Après selon les conditions de pression et de température le mélange peut soit exploser soit détonner.

La différence entre ces deux modes de combustion, c'est la vitesse de propagation du front de flamme qui est dans le cas de la détonation incomparablement plus élevée avec donc pour conséquence d'apporter la quantité d'énergie beaucoup plus rapidement d'où une élévation de température/pression ingérable pour les composants du moteur.

Mon rectifieur ma appeler ce matin pour récupérer les culasses.
J'ai pu commencer a roder toutes les soupape d'échappement. Deux que jai fait rectifié car elle était très abimer ( les deux du piston hs)
Et en commençant a faire celle d'admission car c'est une nouvel culasse.. Une est hs.


Jai aussi eu beaucoup de mal a rodé proprement celle d'échappement, elles avaient toujours des petit trou comme celle ci.

Cékoi, les sortes de fils sur la 2ème photo?
Et ta soupape: c'est après rodage, il y a une tonche?

Photo 3 c'est la soupape adm hs


Dernier photo c'est une échappement après rodage. En insistant sur sertaine sa part. D'autre non.

Ca c'est de la surchauffe, la soupape s'est fendu.



Ca je pense que c'est de la combustion alors que la soupape commence a s'ouvrir, ca ronge le siege parce que les gaz passent a une tres grande vitesse donc il y a beaucoup d'echange thermique avec la surface rodee, ca la chauffe et ca favorise des reactions chimiques (un moteur turbo genere beaucoup de NO qui est un oxydant).




Et ca c'est de la putain de belle culasse ! Et encore le plus beau est du cote des conduits, ils sont parfaits comme sur une culasse de F1.

très belle photo de la soupape bitub...
notre confrère aurai tapé dedans plus que de raison ?

bonne resto tu t améliores debitub en bitub

Ouah les belles culasses
C'est vraiment de la belle pièce .
Petite question sur les passages d'eau et huile, ai je bon?
En bleu, passage d'eau
En jaune, pression huile
En rouge, retour huile au carter + gaz

sebasto35 a écrit :Ouah les belles culasses
C'est vraiment de la belle pièce .
Petite question sur les passages d'eau et huile, ai je bon?
En bleu, passage d'eau
En jaune, pression huile
En rouge, retour huile au carter + gaz

Oui. Sauf peut etre pour les passages d'huile, je n'ai pas regarde. Mais je pense que l'arrive a partir du bloc ne se fait que cote pompe a l'huile.
Je crois que les sieges sont comme sur les v6 24v (culasses Coscast aussi, de Cosworth): arrondis et pas en 3-5 cuts, c'est comme en F1 d'aujourd'hui.
Mais le plus beau est de l'autre cote de culasses: dans les galeries de collecte d'eau (comme sur tous les v6) et les conduits et ports des soupapes: parfaits et individuelles cote admi.
Malheureusement les poussoirs sont a pastilles AU-DESSUS des poussoirs (tres lourdes) et pas dessous comme sur les v6.

Pièces intéressantes reçu

Yes
Tu nous fais des photos du remontage

J'attend encore quelque pièce d'Italie... Demain je m'occupe du jeux a la coupe des segment.

Remontage et prise des jeux.. Du coup les 16 échappements sont trop basse( car rodé, elle était bien piquer) et 5 admission. Les deux du cylindre 4 ou le piston étai hs car une nouvelle soupape et l'autre rectifié roder, une du cylindre 8 complètement hors coter 0.10 de jeux a la place de 0.40. Et 3 autre simplement pour etre dans les normes, elles sont limite.

Y a du boulot...

Du coups , tu te fournis chez qui pour les pastilles?
Tu as l'outils pour faire chasser les pastilles ou tu re-déposes l'AAC?

J'ai une petite cuillère qui vas bien pour les Ferrari. Mais cava pas pour les maserati. Du coup dépose des aac.

Une petite cuillère ???