Maseratitude

Bonsoir,

Petit problème avec ma belle 3200 :

Après environ 30-40 minutes de route sans problème (le temps de bien chauffer certainement), lors d'accélérations franches, coupure des gaz vers 3500tr/min avec CEL allumé. Mais le CEL s'éteint tout de suite après, ce qui ne permet pas de lire le défaut avec l'OBD.
A l'arrêt la montée dans les tours ne pose aucun problème jusqu'au rupteur, j'en ai donc déduit qu'il s'agissait d'un problème d'air (des turbos).
Phénomène reproduit à chaque fois depuis trois semaines.

J'ai pensé à une fuite d'air quelque part qui, mesurant un delta de pressions trop important entre deux points du circuit lors d'accélérations franches, amènerait la voiture à stopper l'accélération momentanément (vécu), mais je n'explique pas le fait que le CEL ne reste pas allumé.

Quelqu'un a-t-il eu un problème similaire, ou pourrait-il m'indiquer une piste de recherche? Et pourquoi ce satané CEL ne reste pas allumé?
Savez-vous aussi où je peux trouver un schéma lisible du circuit d'alimentation en air?

Merci pour votre aide!

Salut Stéphane,

Merci pour ta réponse. J'ai déjà fait l'essai, mais malheureusement le phénomène est trop bref, pas le temps de visualiser le code erreur sur le PC. (logiciel EOBD facile, il faut cliquer sur "lire" pour lire le code défaut, et cela prend un temps certain, et du coup le CEL a disparu, donc code P0000)

Merci pour le conseil, je vais jeter un œil et reviendrai ici quand j'en saurai plus

Hello,

De retour chez moi, j'ai pu essayer Scanmaster. Ca fonctionne à peu près (comme pour EOBDfacile, peu de modes compatibles), mais je n'ai pas pu trouver de fonction qui enregistre les codes erreur. Du coup, le CEL disparaissant rapidement après être apparu (je dirais une demi seconde), pas plus de chance de lire le code erreur qu'avec EOBD facile.
Si quelqu'un connaît un logiciel qui lit les codes erreurs en continu, je suis preneur

Lors d'une inspection visuelle pour essayer de voir quelque chose (comme une durite percée, par exemple) et résoudre mon problème, je suis tombé sur cette durite non branchée. Elle se trouve sous le cache (avec le signe Maserati), juste au-dessus du boîtier papillon. Je n'ai cependant pas vu d'où elle aurait pu se débrancher, alors je me demande à quoi elle sert. (elle vient semble-t-il du Boost Control System, à gauche sur la photo)
Une idée? Merci!

OK merci Stéphane, me voilà rassuré

Je poursuis l'enquête, j'espère trouver quelque chose de concluant!

J'ai oublié de préciser quelque chose lors de la description du problème ; peut-être cela a-t-il de l'importance, je ne sais pas :
Lorsque l'accélération se coupe et que le voyant s'allume, l'aiguille du compte-tours descend vers 0 très rapidement (comme si elle n'était plus alimentée), pour retourner à sa position normale lorsque le CEL s'éteint. Savez-vous si cela est normal, ou si ça indique quelque chose? Merci!

Hypothese gratuite: quand t'acceleres a fond la pression de boost depasse la valeur max (vers 3500tr tu dois etre au max de couple) et ca coupe l'injection/allumage. Si le compte tour est branche sur l'allumage alors ca explique le RPM qui tombe.
Ca peut arriver si ton boost n'est plus regule.
Commence deja par debrancher le connecteur electrique de la vanne de boost, celle que tu montres sur la gauche de ta photo. Normalement ton boost max devrait etre beaucoup plus bas que maintenant, ca devrait accelerer beaucoup moins et les coupures devraient disparaitre.
Si le boost max baisse alors la sortie de l'ECU qui controle la vanne est cramee (peu probable).
Je pense que le fait de la debracher ne va rien changer dans ton cas.
Si le boost max ne baisse pas alors il faut que tu essayes de relier entre elles les deux autres durites qui arrivent sur la vanne. La troisieme c'est celle que tu montrais, on s'en fiche.
Une fois reliee le boost max devrait etre bas. Si c'est le cas alors la vanne est morte, ou alors le fil de controle est rompu, ou alors la sortie du boitier qui controle la vanne est morte.
Si c'est pas le cas alors t'as une fuite dans les durites qui relient la vanne aux compresseurs des turbos, la durite est coupee ou percee.

Pour ton tuyau qui pendouille: normalement ce genre de fuite doit etre branche sur la boite a air. En tout ca c'est comme ca que ca se fait d'habitude. Ou du moins tu dois avoir un filtre dessus. Mais ce n'est pas critique, ca risque juste d'aspirer un peu d'air par ce trou tant que t'as pas de boost.

Bonsoir,

Merci pour ta réponse complète alpa!
J'ai pour l'instant déconnecté l'alimentation électrique de la vanne (appelée "valve Pierburg", du nom de son fabricant), et effectivement le boost est bien présent. J'ai cependant un peu de mal à comprendre pourquoi tu dis qu'une fois débranchée, le boost max devrait baisser.

Demain je relierai les durites compresseur et waste-gate de cette vanne comme tu me le conseilles. Si effectivement le boost est bas, y a-t-il un moyen pour tester le signal électrique qui contrôle la vanne? Ou alors si c'est la vanne qui est en cause, il faudra que je la remplace... les pannes de celles-ci sont elles fréquentes?

En tout cas merci beaucoup pour ton aide!

Padyom a écrit : J'ai cependant un peu de mal à comprendre pourquoi tu dis qu'une fois débranchée, le boost max devrait baisser.

En fait, la wastegate du turbo qui s'ouvre pour éviter une pression trop importante est directement commandée par la pression du turbo et elle est réglée pour s'ouvrir à une pression inférieure à celle du boost max.

La vanne permet de réguler la pression qui arrive sur cette wastegate. En envoyant dans l'atmosphère (via la durite qui n'est pas reliée) une partie de la pression, elle diminue la pression qui arrive sur la wastegate.

Normalement, si tu déconnecte la vanne, elle doit laisser passer 100% de la pression vers la wastegate et donc le boost max est réduit (vu que la wastegate est réglée pour s'ouvrir à une pression moindre que le boost max.

J'espère que c'est clair.

Oui c'est clair, merci pour l'explication gemini. Ça veut donc dire qu'au repos (débranchée), la vanne envoie tout vers la wastegate ; ça je ne le savais pas. Il n'est donc pas normal que j'ai autant de boost alors que je l'ai débranchée.
Question subsidiaire : si c'est effectivement un dépassement du boost max mon problème, qu'est ce qui pourrait faire que ça n'arrive qu'à chaud (après environ 30' de route)?

J'ai relié les deux durites C et W (respectivement issue du compresseur et allant aux wastegates), et surprise le boost était bien présent. C'est confirmé par le fait qu'après avoir débranché la vanne de boost, en injectant de l'air dans l'entrée du compresseur, rien ne sort par la prise de fuite, et tout par la sortie qui va vers les wastegates. Donc quand j'ai essayé avec la vanne en place mais débranchée électriquement, ça avait le même effet qu'en ayant relié les deux durites directement entre elles.
J'en conclus donc qu'il doit y avoir une fuite quelque part :
- Soit au niveau de la durite issue du compresseur qui va à la vanne. Si c'est le cas, il ne reste plus qu'à trouver comment y accéder maintenant, vu qu'elle est bien cachée sous tout un tas de bazar.
- Soit après la vanne, dans les durites qui vont aux wastegates, ou même au niveau des wastegates elles-mêmes... c'est possible ça?

Merci pour votre aide!

Bonsoir,

Alors les nouvelles de la journée :
J'ai trouvé une durite déchirée, celle menant de la vanne aux wastegates. (au niveau du T, avant la distribution vers les deux wastegates)

Tant bien que mal, j'ai réussi à la changer (dur d'accès sans démonter le collecteur d'admission).
Une fois tout remis en place, malheureusement le problème de coupure lors de l'accélération est toujours là!
Cependant maintenant, quand la vanne est débranchée électriquement, le boost est effectivement plus bas.

Je pensais vraiment avoir trouvé l'origine du problème... avez-vous une autre idée à creuser du coup? Une sonde lambda pourrait-elle être la coupable? Merci!

J'ai aussi remarqué qu'une des quatre prises à l'arrière du colleteur d'admission n'avait pas de câble attaché. (celle en haut à gauche en regardant depuis l'avant de la voiture, numéro 8 sur cette image issue du manuel)



Dans ce manuel, il est indiqué que c'est l'anti-evaporation thermal valve (version pre-modification) ou la boost washing valve (version post-modification). Cela peut-il être normal?

Tu as un mano de pression monté depuis le départ sur la 3200GT?
Tu sais depuis combien de temps tu roules avec trop de pression?

Que le moteur coupe en full boost avec la durite déchirée, c'est normal, j'imagine que c'est une forme de protection dans l'ecu ou encore un capteur (genre capteur de cliquetis) qui fait son boulot pour protéger le moteur.

Maintenant, pourquoi ça continue? Pas vraiment d'idée.

Tu peux déjà essayer de vérifier/nettoyer les différents capteurs qui interviennent: pmh, knock...
Je ne pense pas qu'une lambda défaillante donnerait une coupure moteur. Mais probablement un capteur qui déconne. En fin de vie, on pourrait comprendre qu'à chaud, il ne marche plus.
Tu as vérifié que les cosses de la batterie sont bien serrées?
Où as-tu fait ton dernier plein? De la 95 ou 98? Différent de ce que tu mets d'habitude?

J'ai une dernière hypothèse qui serait directement liée à ton problème de durite, mais ce ne serait pas nécessairement une bonne nouvelle. J'en parle tout de même, n'étant pas (du tout) mécano, ça permettra aux autres de me dire si sur papier cela a du sens ou si c'est impossible.

Rouler avec cette sur-pression pourrait avoir endommagé le moteur et favoriser l'apparition de cliquetis, même avec une pression normale -points chauds sur la culasse par exemple. Plus le moteur monte en température, au plus vite tu as tes cliquetis.
Mais je n'ai rien pour étayer cette dernière hypothèse, regarde d'abord tes différents capteurs, bien plus probable (et beaucoup moins cher ).

Padyom a écrit : Cependant maintenant, quand la vanne est débranchée électriquement, le boost est effectivement plus bas.

Mais est-ce qu'il y a les coupures meme avec la vanne debranchee (donc avec un boost bien plus bas) ?

Bonsoir,

alpa, non il n'y a pas eu de coupures avec la vanne débranchée et le boost bas.
gemini, non pas de manomètre, ni d'idée depuis quand la durite est percée, seulement que mon problème est apparu il y a trois semaines après une session d'utilisation disons... sportive.
Pour le reste, oui la batterie est bien branchée, et tout le reste est conforme à ce que je fais d'habitude (SP98 de chez esso).
J'avoue que ta dernière hypothèse me fait plutôt peur... comme tu dis, on va vérifier le reste avant!

EDIT :

J'ai refait un tour cet après-midi pour reproduire le problème puis refaire un essai en ayant débranché la vanne. Et là surprise, le problème n'est pas apparu, même avec une utilisation plutôt intensive pendant plus d'une heure.
Pourtant ça l'a refait hier une fois la durite percée remplacée. Mystère.
J'essaierai à nouveau la semaine prochaine quand je serai de retour chez moi, voir si ça réapparaît... mais c'est étrange!

Ok, maitenant est-ce que les coupures, quand elles arrivaient, etaient toujours en haut des tours ou meme vers 3500tr ?

PS: pour accelerer tout ca.
Si tes coupures n'arrivent que dans les tours t'as un pb d'alimentation en essence, pas assez de debit: injecteurs encrasses, une des pompes qui rend l'ame, les filtres a essence bouches, un regulateur de pression d'essence mort ou alors sa durite d'air percee.
Si les coupures arrivent meme a 3000 alors c'est un pb d'allumage. Plus le cylindre est remplis et plus l'etincelle doit etre puissante pour percer le melange. Le vide est meilleurs conducteur que le plein. Voila, donc alimentation electrique des bobines (relais), bougies mortes.
Si les coupures arrivent a n'importe quel regime et par temps froid ca coupe moins alors il faut verifier la sonde de tempe d'air et eventuellement d'eau.

Bonsoir,

De retour chez moi, j'ai pu refaire un essai, et bonne nouvelle, plus de coupures. J'ai roulé environ deux heures de différentes façons, je pense donc que le problème est résolu. Je ne sais cependant pas pourquoi il y a eu une coupure juste après la réparation... peut-être ai-je rêvé?!
La durite percée était donc semble-t-il bien à l'origine du problème.

Quoi qu'il en soit, merci beaucoup pour vos réponses et indications, c'est vraiment génial de pouvoir avoir des avis souvent éclairés sur des sujets qu'on ne connaît pas bien. Encore une fois, le résultat est là! MERCI!

Je conseille de mettre une petite bouteille de Metal5 noir dans l'essence. C'est un nettoyant des conduits d'essence et des injecteurs. Je suis contre tout additifs sauf celui-ci qui ne modifie en rien le fonctionnement du moteur mais qui decape bien. C'est cher mais super efficace sur les moteurs turbo qui souffrent souvent du pb d'injecteurs encrasses.

oui je fais ça régulièrement, radin j'achète du facom qu'on trouve dans les hypers

Ah c'est intéressant ça, je vais essayer.
C'est bien de ça qu'on parle ? : http://www.soditen.fr/Pages/Produits/I5a.htm
Ça s'appelle Injexion 5.