Maseratitude

L'Indy (Tipo AM 116) : 1104 exemplaires de 1969 à 1975






Pour baptiser la nouvelle Maserati sortie en 1969, le nom "Indy" fut proposé par le jeune Adolfo Orsi Junior, 17 ans à l'époque, le fils d'Omer et petit fils d'Adolfo Orsi qui avait racheté les Officine aux frères Maserati en 1937 (en les laissant cependant diriger l'entreprise jusqu'en 1947). J'ai eu la chance de pouvoir discuter longuement avec Adolfo Orsi junior lors du rassemblement "Nelle terre dei fratelli Maserati" en juin 2014 entre Piacenza et Voghera.

Adolfo Orsi Junior est aujourd'hui expert international en automobiles de collection, membre de jury à Pebble Beach et Villa d'Este (quel métier de rêve !). Sa société Historica Selecta publie tous les ans le Yearbook Classic Car Auctions, épais livre répertoriant toutes les ventes aux enchères de l'année toutes marques confondues avec l'évolution des prix.

Très facile de contact, Adolfo Orsi m'apprit que c'était lui, alors adolescent, qui avait suggéré le nom "Indy" à son père Omer qui avait été maintenu à la direction de Maserati (à un poste plutôt honorifique) malgré le rachat par Citroën en 1968. Ce nom "Indy" était court, facile à mémoriser, sonnait clair et rappelait les victoires de la Maserati 8 CTF "Boyle" à Indianapolis avant-guerre, en 1939 et 1940, avec Wilbur Shaw au volant :

Le prototype Indy apparut pour la première fois au salon de Turin 1968, non pas sur le stand Maserati mais sur celui du carrossier Vignale. Basé sur un châssis raccourci de Quattroporte I, il en conservait les jantes en tôle :



Notez les petites prises d'air sur les bords du bas du pare-brise, non reprises sur le modèle définitif qui sera présenté officiellement, par Maserati cette fois-ci, en mars 1969 au salon de Genève.

Autre présentation de l'Indy, comme un baptême près de son lieu de naissance, devant la Cathédrale et dans les jardins de Modène :




Avec 4.74 m de longueur, l'Indy est un poil plus longue que la Ghibli I. L'empattement de 2.6 m lui procure une bonne habitabilité pour quatre adultes malgré une hauteur très basse à 1.22 m :

On remarque le pommeau du levier de vitesse, sur ces premières Indy, en bois très fin et repris à la Quattroporte I et à la Mexico. Pas encore de sièges baquet. Les appui-tête sont fixes.
L'accent était mis sur le côté pratique de cette "GranTurismo" très stylée avec laquelle on pouvait vraiment voyager à quatre :

Les hôtesses de l'époque n'hésitaient pas à donner de leur personne !

Ici une Indy sombre avec une Ghibli I blanche au second plan, deux reines de la route de ces années qui ne connurent les limitations de vitesse qu'en 1973 !

L’Indy (Tipo AM 116) vit le jour en 1969 et fut la première Maserati à sortir sous "l’ère Citroën", même si elle fut projetée et étudiée auparavant. Disposant de 4 vraies places, elle était destinée à remplacer la Mexico dont la ligne accusa rapidement un classicisme très marqué à la fin des années 60 où tout changeait si vite. Cependant, séduisant encore les clients les plus conformistes et traditionnels, la Mexico (485 exemplaires de 1966 à 1972) se maintint au catalogue Maserati en même temps que l’Indy (1104 exemplaires de 1969 à 1975) qui proposait une silhouette beaucoup plus moderne évoquant une Ghibli mais avec quatre vraies places.
La gamme Maserati en 1970 (la Sebring avait stoppé sa carrière en 1968, la Mistral et la Quattroporte I en 1969) :


Au salon de Turin 1971, Mexico devant Indy et Ghibli :

Les photos "Indy" officielles d'époque :

Les plans de Virginio Vairo :

Notez la calandre de l'Indy en deux parties droite et gauche sous le pare-choc, ce qui n'apparait pas souvent sur les photos car la plaque minéralogique masque le centre :






La ligne de l’Indy, toute en longueur et en finesse, était signée de Virginio Vairo pour Vignale (déjà auteur de la Mexico) et reprenait les phares escamotables, attributs de plus en plus présents sur les voitures sportives affinées de cette époque où les optiques étaient assez volumineux.



L’arrière était tronqué, solution choisie pour ses qualités aérodynamiques, et "fastback" avec une grande lunette arrière servant de couvercle de malle, comme sur la Mistral. Un rideau optionnel cachait le contenu de ce grand coffre de 500dm3 placé entre les deux réservoirs d’aile arrière de 47 litres chacun :


Ci-dessus une version plus tardive (4700 America à partir de 1971) avec un tableau de bord "Ghiblisé"

Comme toutes les très belles carrosseries, l'Indy accepte facilement les couleurs originales :





Regardez comme la forme du couvercle de phare escamotable varie en fonction de la ligne de haut de caisse qui se poursuit au dessus du pare-choc avant


A noter le charmant et très discret rehaussement de la ligne de caisse au dessus des roues arrière

Les sorties d'échappement sont légèrement plus grandes ici. ça lui va bien !

Certains détails sont touchants comme les poignées de portières (reprises de la Mexico)...




... ou certains modèles de rétroviseurs :

Après la 5000 GT, la Quattroporte I, la Mexico et la Ghibli I, L'Indy constitue la cinquième utilisation routière du mythique V8 Maserati né pour la course en 1957 (sur la 450 S).
Notez le gros compresseur de climatisation en avant. Sur l'Indy, la boîte de vitesses était une ZF 5 vitesses et les quatre freins étaient à disque.



Apparue en 1969 avec le 4.2 litres de 260 cv, l'Indy atteignait déjà les 245 km/h mesurés par l'excellent et désormais "mythique" José Rosinski lors d'un essai publié dans Sport Auto. En 1970, furent proposés en option un V8 de 4.7 litres de 290 cv avec allumage électronique Bosch (autorisant 265 km/h), la direction assistée, la boîte automatique 3 vitesses Borg Warner alors qu'en série le tableau de bord se "Ghiblisait" (comme on le verra plus loin), les sièges recevaient des appui-tête rétractables et le bas de caisse se "chromait" largement, ce qui affinait encore plus la silhouette :



J'aime beaucoup l'importante surface vitrée et la forte obliquité du pare-brise.

Nouveau tableau de bord (qui sera détaillé plus loin) :


Appui-tête rétractables :

En 1971, l'Indy 4.7 litres prit le nom d'Indy America :








Une machine à avaler les kilomètres et à voyager confortablement, en sécurité et rapidement !

La gamme Maserati est absolument somptueuse au salon de Turin 1972 où l'on embrasse avec délice, de gauche à droite, la Ghibli I (Giugiaro pour Ghia), la Bora (sortie en 1971, Giugiaro pour sa propre société ItalDesign), l'Indy (Vairo pour Vignale) cachant la toute nouvelle Merak (Giugiaro pour ItalDesign) :

Quelle époque de rêve ! Un certain âge d'or. Remarquez que ces nouvelles Maserati étaient toutes à phares rétractables.

Les photos suivantes sont empruntées au beau site (que je vous invite à visiter comme un musée où on peut flâner à sa guise : http://www.carrossimo.com/ ) du fantastique garage Carrossimo à la Roche-sur-Yon, l'une des meilleures adresses pour la restauration ou l'entretien des Maserati toute époque confondue, tenu par un Maseratiphile et collectionneur extrêmement averti et passionné, Bernard Guénant.

Voici le vilebrequin d'une Indy. Il est en croix ( les manetons sont à 90 degrés les uns des autres ce qui diminue les vibrations par rapport à un vilebrequin V8 à plat mais alourdit un peu les masses d'équilibrage et entraîne une petite inertie à la montée en régime) :

De la gauche à la droite de l'image : maneton à gauche, en bas, en haut, à droite


Vue par en dessous, les bielles sont appareillées deux à deux sur les manetons :



Chaque arbre à came (entraîné par chaîne double) ne porte que quatre cames (deux soupapes par cylindre) :



les quatre carburateurs Weber double corps (42 DCNF) démontés :

Mis à part la 5000 GT qui était à injection Lucas (sauf les trois premières 5000 GT Touring type Shah d'Iran à carbu), toutes les autres adaptations routières du V8 Maserati se firent en carburateurs

On amène le beau V8 double-double arbre ( 2 soupapes par cylindre cependant) sur le berceau avant (ici vue par l'avant du moteur) :

Ce berceau s'adaptait sur la caisse autoporteuse

Vue par l'arrière, notez les carburateurs légèrement obliques car le banc de droite est un peu plus en avant que celui de gauche. Or il faut que la distance à parcourir par les gaz soit identique des 2 côtés, d'où l'obliquité des carburateurs :

On voit bien la calandre en deux parties de l'Indy :


Le berceau avant, avec le moteur fixé dessus, vient se boulonner à la caisse. Du très beau boulot ! On remarque le gros compresseur de climatisation en avant du moteur :

A partir de 1971 fut proposé en option sur l'Indy le 4.9 litres de la Ghibli SS ramené de 335 à 300 cv en troquant son carter sec contre un humide. Ce moteur amenait l'Indy à 280 Km/h et remplaça totalement les 4.2 litres et 4.7 litres qui disparurent du catalogue en 1973. A noter que les cylindrées des V8 de nos GranTurismo actuelles n'ont pas été choisies au hasard mais en hommage à ces nobles V8 Maserati de cette grande époque du début des années 70. La GranTurismo n'existera cependant malheureusement pas en 4.9 litres, semble-t-il !





L’Indy 4.9 litres 1973 se reconnaissait par sa troisième prise d’air sur le capot devant le passager, disposait des freins Citroën à haute pression, de nouvelles jantes 15 pouces (les mêmes que celles de la Ghibli I européenne), d'un nouveau tableau de bord avec 3 cadrans au centre et d'une nouvelle boîte cinq vitesses ZF avec des synchronisations améliorées et une marche arrière placée à gauche en avant.

Les jantes des Indy originelles (non 4900), en 14 pouces, équipaient aussi, avec le même dessin mais en 15 pouce, les Ghibli I américaines :

Elles se retrouveront plus tard (1981) sur les Biturbo

Voici les nouvelles jantes 15 pouces de l'Indy 4900, reprises à la Ghibli I :

ci-dessus l'ex de l'ami Miura

Si vous voyez une Indy avec une troisième prise d'air devant le passager, c'est une 4.9 litres. En fait, plus en avant sur le capot ce sont deux extracteurs d'air chaud alors que devant le passager, c'est une prise d'air pour l'habitacle.

Notez la position très reculée du moteur pour améliorer la répartition des masses et le vase d'expansion de l'eau de refroidissement placé au milieu en avant, au dessus du compresseur de clim.


Les poids des Indy s’échelonnaient de 1500 à 1650 kg et les vitesses de 245 à 280 km/h.

(Photo Carrossimo à La Roche-sur Yon, arbre de transmission non encore monté)

Sur toutes les Indy, l’essieu arrière restait rigide avec ressorts à lames, solutions archaïques quand on pense qu’au même moment sortait la SM hydropneumatique, mais donnant cependant curieusement d’excellents résultats grâce à des réglages extrêmement peaufinés (merci à Guerino Bertocchi qui adorait les propulsions à moteur avant et à essieu arrière rigide qu’il savait régler à la perfection depuis la nuit des temps).
Superbe photo :

... y-a plus qu'à ...

L'Indy était une voiture sportive mais offrant cependant une bonne habitabilité pour quatre personnes dans une ambiance très luxueuse :

On a ci-dessus l'intérieur des toutes premières Indy (1969 et début 1970) avec les appui-tête fixes et le petit pommeau du levier de vitesse en bois fin comme sur les Quattroporte I et les Mexico. Remarquez aussi l'accoudoir arrière qui avance beaucoup.



Ci-dessus, on note les appui-tête sur glissières apparus en 1970 et le pommeau du levier de vitesses en bille de bois caractéristique des Indy "milieu de production" (1970-1973). L'accoudoir arrière est moins proéminent.

Une très belle définition du "Gran Turismo" à l'italienne

Le tableau de bord de l’Indy fut initialement en deux blocs aux mêmes dimensions extérieures, l’un devant le conducteur regroupant les sept traditionnels cadrans (compteur, compte-tours, température et pression d’huile, température d’eau, ampèremètre, essence) et l’autre devant le passager avec la montre et la boîte à gants.

Le pommeau noir du levier de vitesses n'est peut-être pas d'origine ?


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Celle-ci serait de mi-1970, que ça ne m'étonnerait pas (premier tableau de bord mais déjà appui-tête à glissières et pommeau en bille de bois)

Puis, après 1970, "il cruscotto" (tableau de bord) devint très proche de celui de la Ghibli I, tout cuir avec ses cadrans les uns à côté des autres quasiment jusqu’au-devant du passager :




Le pommeau de vitesse type "grosse bille de bois" est présent sur beaucoup d'Indy sauf les toutes premières (bois fin 1969) et les toutes dernières (noir type Ghibli I 1974-1975 sur les Indy 4900)


Les cadrans sont plus concentrés sur la console centrale sur les derniers modèles d'après 1973 (Indy 4900) :





Avec le pommeau noir des leviers type Ghibli I et la nouvelle boîte ZF avec la marche arrière en avant à gauche et la première vers soi en arrière à gauche

Ainsi l’Indy connut trois tableaux de bord différents !

Sur les Indy tardives, le volant était celui des Bora :

Ici l'intérieur de la belle 4900 de Miura, qu'il a conservée quelques années avant sa 3200 gt "Quarzo dolomite" (qui rappellera des souvenirs à certains)

La classe Maserati en quatre places (Indy) ou deux places (Ghibli I) :

La Ghibli I (Tipo AM 115) et sa sœur à quatre places, l’Indy (Tipo AM 116), connurent un très beau succès (1280 et 1104 exemplaires) si on tient compte de leur prix très élevé (environ 8 à 10 fois le coût d’une berline familiale moyenne de type Fiat 124 ou Renault 16). L'Indy et la Ghibli I étaient proposées au même prix. Elles trouvèrent leur clientèle propre, recherchant plus de confort, de luxe et de facilité de conduite qu'offrait à l'époque une Ferrari (avant la 400), plus de sportivité et d’exclusivité que procurait une Jaguar. Ce fut cela, l’esprit de ces deux Maserati, un fort bel équilibre entre le sport et le luxe. A leur bord, vous pouviez traverser l’Europe confortablement, rapidement et dans une ambiance de véritablement très grande classe.

Yeesss........ une présentation de la Maserati Indy par notre ami Maseramo.

J'adore voir toutes ces photos d'époque et ces détails techniques si bien synthétisés
La petite sœur de la Ghibli mérite sa place dans le cercle fermé des supercars des seventies.

Dire que cette Indy était encore tout à fait abordable il y 3 ans...

Ciao, Xavier

Passionnante présentation didactique de l'Indy, les photos sont magnifiques et nous replongent dans l'ambiance de l'époque ! Merci Maseramo

Voilà une description exhaustive du modèle et des variantes, Merci Maseramo!
L'Indy est sûrement la Maserati que je connais le moins (trop obnubilé par la Mexico ). Tous ces détails et ces raffinements entre les differentes versions, c'est hyper interessant!

Je te cite, tu as remis le contexte de la concurrence de l'époque, ca permet de mieux comprendre.

Elles trouvèrent leur clientèle propre, recherchant plus de confort, de luxe et de facilité de conduite qu'offrait à l'époque une Ferrari (avant la 400), plus de sportivité et d’exclusivité que procurait une Jaguar

Les premières du genre sont amha la Jensen Interceptor, l'Aston DBS et l'Espada (tous des succès en leurs temps), ce sont peut être elle qui démode un peu vite la Mexico qui avait déjà fort à faire avec les réussies Ferrari 365 gt 2+2. L'Indy emboite le pas juste après et c'est très bien, ca permet de replacer la marque "dans la couse" si je puis dire.
Surtout qu'en 72 arrive la Ferrari 365 GT4 2+2 (future 400) qui va marquer une autre avancée, dans un style discret terriblement réussi.

HS
Rétrospectivement, c'est peut être ce qui a mis Maserati en difficulté toutes ces années malgré des modèles magnifiques, ils ont souvent suivi (Indy, Kyalami, Merak et Bora d'une certaine façon) plutôt qu'innover, ce qui n'était pas le cas de la 3500 GT ni de la Ghibli.
La Biturbo va permettre de redonner un coup d'avance.

Merci Maseramo pour ce reportage et sur toutes ces photos.
C'est vrai qu'elle est un peu moins connue que la Ghibli ( Alain Delon au volant dans l'esterel faisant hurler le V8 dans le film la Piscine).
Avec un intérieur cuir Rouge, quelle classe!!
Dominique
3200GTA