Maseratitude

La Birdcage Tipo 63 du musée Panini :




Portant le blason de la Scuderia Serenissima pour laquelle elle a participé à deux courses en 1961, la superbe Birdcage Tipo 63 du musée Panini est un exemplaire important car il s'agit historiquement de la toute première Maserati à moteur arrière. Née en décembre 1960 sous l'appellation 002 "muletto", elle fut en effet le prototype qui inaugura la famille des dix exemplaires de Birdcage à moteur arrière (Tipo 63, 64 et 65) qui succédèrent aux vingt deux Birdcage à moteur avant (Tipo 60 et 61).

Le musée Panini possède ainsi la dernière Birdcage à moteur avant (la "Drogo" au premier plan ci-dessous) et, garée juste derrière, la première Birdcage à moteur arrière :



Notez le troisième réservoir central sous la bulle de la Tipo 63.

Dès qu'il est question de Maserati Birdcage à moteur arrière, un ouvrage est incontournable, celui de Willem Oosthoek qui a passé 15 ans de sa vie à étudier ces dix exemplaires ! Je vous le recommande très vivement :

Eh bien, je vais maintenant vous raconter l'histoire de 002 "Muletto".

Au tout début des années 60, il devint évident que la position centrale arrière du moteur apportait des avantages en compétition automobile en économisant le poids de l'arbre de transmission, en chargeant le train arrière moteur, améliorant le passage de la puissance au sol, l'adhérence et l'équilibre de la voiture en courbe.

Voici ci-dessous le châssis de 002 "Muletto" en décembre 1960 (collection Oosthoek) . Construit suivant les mêmes principes que pour les Birdcage à moteur avant, il ne pèse que 38 kg et est constitué de 150 mètres de tubes d'acier creux de 1 mm d'épaisseur et de 10 ou 12 ou 15 mm de diamètre :


Une belle carrosserie en aluminium façonné à la main habille ce châssis (coll Oosthoek) :

Notez les deux radiateurs d'eau encadrant celui d'huile.

Voici, vu par l'avant, le moteur du "muletto", le 4 cylindre 2.9 litres 250 cv de la Tipo 61 (avec 2 carburateurs Weber 48 IDM) :


mais placé en central arrière et incliné de 58 degrés vers la droite pour abaisser au maximum le centre de gravité :

Du coup, les pipes des carburateurs sont quasiment verticales. Notez le double allumage avec 8 fils sortant du distributeur. La boite n'est pas encore installée. Le train arrière est à roues indépendantes.

Le "Muletto" avait initialement son tableau de bord triangulaire central alors que les Birdcage à moteur arrière ultérieures "de série" auront une planche de bord oblique à droite (coll Oosthoek) :

Notez la protection pour le genou gauche du pilote essayeur (Bertocchi), simple rembourrage tenant avec du chatterton !


Voici une vue éclatée du "Muletto":

Notez le moteur 4 cylindres penché à 58 degrés vers la droite, les quatre freins à disque, les deux réservoirs séparés de 60 litres chacun dans les flancs, les deux radiateurs d'eau derrière la calandre encadrant le cylindre d'huile.


Comme d'habitude pour toutes les Maserati de course ou de route durant 30 ans, c'est Guerino Bertocchi qui lui fit faire ses premiers tours de roue à ce "Muletto", sur l'Autodromo di Modena, le 15 décembre 1960 (collection Oosthoek) :

Notez la bulle du pare-brise non encore installée et remplacée, en attendant, par une feuille d'aluminium. Le "muletto" disposait de 250 cv et pesait 630 kg ce qui autorisait 270 km/h.

Guerino discute de son essai avec Carlo-Mario Abate :



Guerino ne tourna que 5 minutes le 15 décembre 1960 ! ça lui suffit pour comprendre que le potentiel de l'auto était considérable. Cependant, rompu depuis la nuit des temps à la disposition moteur avant-pont arrière qu'il savait régler à la perfection comme il respirait, le moteur central arrière le troubla. Ce nouvel équilibre nécessitait un pilotage différent, moins brutal, sans déclencher systématiquement et franchement le survirage-contre braquage en limite du "drift" qu'il adorait contrôler.

Guerino s'ouvrit de ses interrogations à Omer Orsi, le directeur de Maserati, qui demanda des essais complémentaires à Giorgio Scarlatti et surtout à Umberto Maglioli. Ci-dessous ce n'est pas Guerino Bertocchi au volant, comme on le voit écrit souvent, mais Giorgio Scarlatti. Notez le mécanicien Cleto Grandi à droite :


Umberto Maglioli avait une grande expérience des moteurs arrière en course sur Porsche (notamment vainqueur de la Targa Florio 1956).
Il trouva le "muletto" trop instable à cause d'un empattement trop court et, début janvier 1961, le "muletto" fut découpé au milieu et reconstruit avec allongement de plusieurs centimètres ainsi que des réglages de suspension différents, peaufinés par un Guerino Bertocchi piqué au vif qui fit tourner ce prototype désormais affiné tous les jours de l'hiver 1961 !


Stirling Moss (alors employé par la Camoradi) et Walt Hansgen (employé de Briggs Cunningham) l'essayèrent et l'adoptèrent en février 1961 alors que Maurice Trintignant (employé du Comte Volpi) "claqua" un excellent 1'01" sur l'Autodromo di Modena. Le carnet de commande se remplit ! La Camoradi et Briggs Cunningham achetèrent chacun une Birdcage à moteur arrière tandis que l'écurie Serenissima du Comte Volpi di Misurata en loua une autre. Ce furent les trois "sister cars" 4 cylindres 2.9 litres nez court capot "bulle" de mars 1961 qui furent construites selon les spécifications du "Muletto" dans sa forme aboutie. Ci-dessous celle de la Camoradi en test à l'Autodromo di Modena en mars 1961 :

Mais, une fois sa fonction de mise au point initiale terminée, le 002 "Muletto" ne prit pas sa retraite, bien au contraire.


Ci-dessus, le même "Muletto" au Mans 1961 avec des évolutions aérodynamiques très sympathiques, comme le nez long et le pare-brise d'Alfa Sprint Speciale, mais surtout avec le V12 !

Dans l'hiver 1961, il apparut en effet évident que le châssis était assez rigide pour supporter plus de puissance et Giulio Alfieri décida d'y installer, en version 3 litres 310 cv, le V12 qui avait équipé deux 250 F V12 en 1957 (dont une est au musée Panini), une 350 S et qui équipera, après les Birdcage à moteur arrière, les Formules 1 Cooper des saisons 1966-1967. Ci-dessous le V12 du "Muletto" avec son admission (6 Weber 35 DCV) entre les deux arbres à cames de chaque banc de cylindres (coll Oosthoek) :

Notez les deux capots successifs permettant d'accéder au V12 "en cage" ainsi que le radiateur d'huile du différentiel qui faisait son apparition en arrière sur le côté gauche. (le différentiel avait du boulot, il chauffait plus avec le V12). Les échappements supérieurs sur les bords du capot ne sont pas encore installés.

002 "Muletto" fut ainsi la première Birdcage à recevoir, en remplacement de son 4 cylindres initial, le V12 Maserati avec l'échappement très haut et très direct en tubes superposés (permettant de gagner 25 cv) qui fit surnommer les Birdcage V12 "le mitragliatrice", les mitrailleuses :

Tous ceux qui ont entendu le V12 Maserati disent qu'il chante formidablement !



On voit ci-dessus au Mans 1961 l'ex 002 "Muletto" rebaptisée 63 008 pour des raisons d'évitement de taxes et louée à la "Scuderia Serenissima" du Comte Volpi dont elle portait les couleurs sur les portières. On remarque sur le capot avant le bouchon désormais unique de remplissage du troisième réservoir central rajouté sous le pare-brise qui alimente les deux réservoirs d'essence latéraux. Plus en avant, le bouchon d'huile.

La "Serenissima" avait déjà engagé une 63 008 LWB 4 cylindres à la Targa Florio en avril 1961 et en reprenait le numéro de châssis sur l'ex 002 "Muletto" (d'après ce que j'ai pu comprendre, pour diminuer des droits d'inscription au championnat, dépendant du nombre de châssis des écuries !).

J'ai retrouvé sur Internet pas mal de photos de notre nouvelle 63 008 ex "Muletto" qui portait le numéro 9 au Mans 1961 (équipage Ludovico Scarfiotti-Nino Vaccarella) :



Le Mans 1961, c'est le jeune Comte Giovanni Volpi di Misurata (le propriétaire de la "Scuderia Serenissima") qui se tient assis en hauteur les mains pendantes (coll Oosthoek) :


Ludovico Scarfiotti au cours des essais, pluvieux :

En passant du 4 cylindres au V12, notre prototype avait un pris un peu d'embonpoint (de 630 à 735 kg) mais il fut chronométré à 312 km/h dans les Hunaudières !

C'est parti pour 24 h :



63008 est belle en appuis ! Le pare-brise de l'Alfa Sprint Speciale sert plutôt de saute-vent et les pilotes regardent par dessus !


Malheureusement, 63 008 dut abandonner après 4 h et demi de course sur surchauffe moteur. Mais l'une des "sisters cars" (celle de Briggs Cunningham) avec les mêmes évolutions (nez long, capot Alfa, V12) sauva l'honneur en terminant 4ème de l'épreuve mancelle (équipage Thompson-Pabst).

L'ex "Muletto" fut ramené à Modène où il reçut, à la place des roues arrières indépendantes initiales, un expérimental et complexe pont arrière De Dion flottant. Ce pont très sophistiqué était alors "la marotte" de l'ingénieur Giulio Alfieri qui le plaça aussi sur la 151 du colonel Simone pour Le Mans 1962. Mais ce pont s'avéra trop fragile sur la 151 comme sur 63008 ...
Ci-dessous, dans la cour de l'usine Maserati de Modène, 63008 ex"Muletto" vient de recevoir son nouveau train arrière sophistiqué :

On voit bien à l'arrière gauche l'ouverture rectangulaire pour l'extraction d'air à travers le radiateur de l'huile du différentiel.

Ainsi équipé, 63 008 ex "Mulletto" fut louée pour une seconde course à la "Serenissima" : ce furent les 4 h de Pescara en août 1961 où elle fut pilotée par Jo Bonnier (numéro 8). Ci-dessous à Pescara et de la droite à la gauche nous avons Jo Bonnier au volant, le mécanicien Cleto Grandi en casquette à carreaux, l'ingénieur Giulio Alfieri en chemise blanche en train de prendre des notes et Guerino Bertocchi de dos (coll Oosthoek) :

Notez la prise d'air derrière l'aile avant droite afin de refroidir un peu le corps du pilote surchauffé par les radiateurs d'eau et d'huile à l'avant. Jo Bonnier à l'attaque :




Mais le bolide ne finit pas non plus cette seconde et dernière course et fut contraint à l'abandon sur rupture de demi-arbre de transmission de ce fragile train arrière. Jo Bonnier a garé 63008 au bord de la piste :

63 008 dont on ôta le moteur fut alors stockée durant 37 ans dans la réserve de l'usine Maserati viale Ciro Menotti, disparaissant sous la poussière. La voici ci-dessous en 1979 (coll Oosthork) :

Le pare-brise Alfa, la cloison de séparation habitacle/moteur ainsi que le moteur ont disparu, mais on voit encore le numéro 8 des 4h de Pescara 1961 ainsi que le blason de la "Serenissima" (drapeau italien avec le Lion de Venise dans la partie blanche). Ci-dessous Ermanno Cozza soulève en 1979 ce qui semble bien être le pseudo saute-vent en aluminium du "Muletto" lors de ses premiers essais de décembre 1960 (coll Oosthoek) :

Notez le troisième réservoir central en position de "tableau de bord" et les caisses de Merak dans tous les coins !


Umberto Panini racheta 63008 ex"Muletto" avec tout "le fond" du patrimoine Maserati en décembre1996. Il confia la restauration de cet exemplaire historique au mécanicien Maserati Giancarlo Martinelli que l'on voit ci-dessous en 2000 avec son ouvrage qui l'attend :

Giancarlo Martinelli passa plusieurs années à restaurer l'ancien "Muletto", réparant et renforçant le pont flottant De Dion, installant le moteur V12 récupéré sur une autre Birdcage à moteur arrière de la collection Panini (64 001) mais commettant une petite entorse historique : la mise en place d'une bulle en plexiglass (affinant cependant élégamment la silhouette) à la place de l'authentique pare-brise d'Alfa Sprint Speciale. Par contre, le troisième réservoir d'essence sous la bulle faisant communiquer les deux réservoirs latéraux et permettant le remplissage de tous les réservoirs par un seul orifice central était déjà présent au Mans 1961.

Voici le superbe résultat du travail de Giancarlo Martinelli, 002 "Muletto" alias 63 008 de nos jours à l'inestimable musée Panini :

Elle porte toujours le drapeau italien avec le lion ailé de Venise de la "Scuderia Serenissima". On voit le réservoir central sous la bulle. Les anciens orifices de remplissages latéraux (le droit était situé au dessus de l'étiquette 63) ont été ôtés dès 1961.

En avant l'orifice pour l'huile, en arrière celui pour l'essence


notez ci-dessus les tubulures aller-retour d'huile et d'eau vers les radiateurs à l'avant (au centre et près de la porte passager)

la belle planche de bord, une simple feuille d'aluminium bouchonné :

sur le flanc au dessus du réservoir droit, la plaque d'identification châssis :

Si le châssis est bien 63 008 rebaptisé, le moteur actuel n'est plus 63 008 mais 64 001. Mais la plaque est celle du Mans 1961 !

Une belle dédicace :


A Matteo (Panini) con cordialità, signé Nino Vaccarella (l'un des deux pilotes de 63008 au Mans 1961) !

Notez ci-dessus les radiateurs d'huile et d'eau. Ci-dessous 63008 est de sortie à Chantilly :


ci-dessus les échappements très directs "mitragliatrice" qui faisaient gagner quelques 25 chevaux. A notez à gauche de l'étiquette MO28 une petite ouverture dans la carrosserie pour le refroidissement du radiateur d'huile de pont arrière :









Ermanno Cozza avec 63 008 au musée Panini :

63 008 ex "Muletto" participe de nos jours à la promotion des Maserati modernes (ici GranTurismo MC Stradale Centenario) :


A la foire de Milan, belle photo de 63008 en compagnie de l'A6G/54 Coupé Allemano du musée Panini :

et avec la Merak turbo jaune de la collection Panini, première Maserati Turbo de l'histoire de la marque (turbo Garrett) et reconnaissable à sa prise d'air sur l'aile arrière :

Encore une belle série de photos de ce bijou de course, ultra-sophistiqué pour l'époque :
























Ciao bella e a presto !

Merci merci Maseramo!!!!
Extraordinaire reportage sur une Maserati mythique.
Dominique
3200GTA

Magnifique Maseramo,
Marrant le pare brise se Giulietta SS qu'ils avaient monté
Fred

Encore une belle page d'histoire, magnifiquement documentée et contée. Grazie Maseramo !

Peux-tu me préciser comment rebaptiser le Muletto en 63 008 a permis d'éviter des taxes ? "On voit ci-dessus au Mans 1961 l'ex 002 "Muletto" rebaptisée 63 008 pour des raisons d'évitement de taxes et louée à la "Scuderia Serenissima" du Comte Volpi dont elle portait les couleurs sur les portières."

Merci les amis pour votre intérêt pour cette superbe et très (trop ?) sophistiquée Birdcage.

Blu, il y avait une taxe sur les écuries du championnat Sport et cette taxe était proportionnelle au nombre de châssis engagés par l'écurie en cours de saison. Comme la "Serenissima" avait déjà loué le vrai châssis 63 008 (en 4 cylindres 2.9 litres) pour la Targa Florio 1961 et les 1000 km du Nürburgring 1961, quand on lui proposa le Muletto avec le V12 pour Le Mans, le Comte Volpi dit "OK mais vous me la rebaptisez 63 008 pour m'éviter la taxe sur une voiture supplémentaire". Officiellement, c'était le même châssis ! Mais dans les faits, non "Combinazione, combinazione ..."

Waouhh... Maseramo tu es vraiment une source intarissable d'informations sur les Maserati vintages !

Les journalistes spécialisés peuvent maintenant se référer à tes posts pour "réviser" l'histoire des ces autos exceptionnelles
Ces Birdcage sont fabuleuses, des voitures de course à la conception artisanale unique, cette Tipo 63 est impressionnante

Grazie Mille pour le partage de toutes ces infos.

Merci Maseramo pour ton éclairage sur la fiscalité italienne, ou comment les petits arrangements servent les grands dessins

Voici un document sur la Tipo 64, transmis par Philippe, qui illustre bien l'optimisation de la Birdcage :

Merci les amis

La taxe en question allait, je crois, dans les caisses de la Fédération Internationale du Sport Automobile. L'idée était de laisser leur chance à des privés ou de petits artisans qui n'engageaient qu'une voiture, par rapport à de grosses écuries privées ou d'usine.

Merci à Blu et Philippe pour cette plaquette que je ne connaissait pas sur les "supercage" (c'est ainsi que l'on surnommait les deux exemplaires de Birdcage Tipo 64).

En dessin, c'est 64 002 qui fut achetée par Briggs Cunningham. En photo du bas c'est 64 001 qui fut louée par la "Serenissima" du Comte Volpi (grand adepte du leasing). La carrosserie des deux n'était pas la même. La carrosserie de 64 001 toute en rondeur fut signée Franco Scaglione et réalisée chez Gentilini et Allegretti. Mais la calandre n'était pas assez grande et elle chauffait ! Je mets l'accent sur cette 64 001 car le châssis est à l'étage du musée Panini et le moteur 64 001 équipe la 63 008 du musée Panini. Peut-être un jour quelqu'un remettra une carrosserie "Scaglione" et un V12 sur et dans ce châssis pour refaire 64 001 !

reportage complet sur les supercage Tipo 64 au milieu de la page 2 :
http://www.maseratitude.com/viewtopic.p ... 6&start=10

Merci beaucoup Maseramo pour ce post, quelle voiture étonnante.
Les Birdcages sont toutes surprenantes esthétiquement, peut être pas les plus "belles" au sens classique mais fascinantes.
Ce chassis est réellement esthétique avec cet enchevêtrement de petits tubes et la cerise sur le gateau: le V12 .

Dommage qu'il n'ait pas eu une continuation en série comme le V8 , ca aurait bien donné dans la Bora.

Ciao Ciscoauto, c'est vrai qu'il n'y eu aucune adaptation "stradale" du V12 3 litres Maserati. Faut dire que le V8 de 4.2 à 4.9 litres était beaucoup plus facilement adaptable à un usage routier.

Une belle photo de la Birdcage Tipo 63 du musée Panini :

Belle interview de Matteo Panini, Adolfo Orsi et Ermanno Cozza au sujet de la Birdcage :

https://www.facebook.com/Maserati/video ... zMzgwNTg1/