Coupés Biturbo à injection
Publié : dim. 14 août 2022 21:33
Les Biturbos à injection (i, Si)
Voici donc, après les coupés à Carburateur, le second article du gros dossier Biturbo qui comprendra 20 articles au total :
http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=11&t=9754
Comme d'habitude pour les sujets de ce dossier Biturbo, je commence par vous poster l'article que Classiche Masters m'a commandé pour leur forum :
1986 marqua une étape primordiale dans la grande épopée Biturbo avec l'apparition de l'injection. Si la Biturbo i constitua un progrès notable, elle ne disposait toujours pas d'échangeurs en série. Ce fut donc plutôt la Biturbo Si qui représenta un jalon particulièrement emblématique dans l'évolution technique des Maserati Biturbo car elle maria l'adoption de l'injection avec la présence des radiateurs air-air droit et gauche déplacés vers l'avant (par rapport à la S carburateur), devant le radiateur d'eau, où ils furent positionnés verticalement ce qui améliora leur efficacité en augmentant le débit de l'air refroidisseur à trajet naturel horizontal d'avant en arrière.
Sur la i comme sur la Si, Weber fournissait le système d'injection tandis que Marelli s'occupait du boîtier de gestion de l'allumage, les deux unités dialoguant entre elles. La fameuse cloche grise avec son trident gravé (plenum) enveloppant le carburateur disparaissait pour céder sa place à une petite chambre d'admission, toujours marquée du trident, qui recevait l'air filtré-comprimé (pour la Biturbo i) ou filtré-comprimé-refroidi (pour la Biturbo Si) par l'intermédiaire d'un collecteur en Y inversé qui deviendra lui aussi non moins célèbre.
Cet Y inversé saute aux yeux. C'est quasiment la première chose que l'on voit quand on soulève le capot d'une Maserati Biturbo à injection quel qu'en soit le modèle. En aluminium, il conduit donc jusqu'à la chambre d'admission l'air venant directement des deux turbocompresseurs (sur la i) ou des échangeurs droits et gauche situés devant le radiateur d'eau (sur la Si). On retrouvera le fameux Y inversé sur toutes les Biturbos qui suivront les i et Si, y compris sur la dernière, la 3200GT.
Specifications
Body
two doors, 2+2 coupé, wheel base 2.51 m , monocoque designed by Pierangelo Andreani.
Les Biturbos i et Si reprennent la carrosserie, les jantes, le tableau de bord arrondi et les caractéristiques des Biturbos II (Différentiel Sensitork, turbos refroidis par eau, Maserati Automatic Boost Control). Sur la Si, les deux échangeurs étant à l’avant derrière la calandre, les prises d'air Naca des Biturbo S à carburateur qui alimentaient en air les échangeurs précédents haut situés n'avaient plus vraiment de raison d'être. Elles furent cependant conservées sur la plupart des Biturbo Si, un peu pour les différentier au premier coup d'œil des Biturbo i, beaucoup pour l'esthétique sportive, certainement aussi pour aérer sous le capot car la température a toujours été élevée dans le compartiment moteur des Biturbos.
Engines
Biturbo i : V6 2 liters without intercooler 185 hp 220 kph 683 coupés de 1986 à 1988
Biturbo Si : V6 2 liters with intercooler 220 hp 228 kph 992 coupés de 1986 à 1988
Biturbo : V6 2,5 liters with intercooler 188 hp 218 kph 450 coupés de 1987 à 1991
Si 2500
La Si 2500 est moins puissante que la Si 2000 mais plus coupleuse avec 327 Nm contre 260. Elle fut produite même après l'arrivée de sa "remplaçante" 222E !
Il ne semble pas y avoir eu de coupés Biturbo i à moteur 2500 sans intercooler, mais sait-on jamais chez Maserati !
Competitors
La Biturbo Si 2 litres était correctement placée en terme de prix compte tenu de sa puissance et de sa noblesse mécanique (V6 Biturbo). Elle était vendue 265 000 francs français en 1987, ce qui représente 68 800 euros actuels. L’Audi Quattro (5 cylindres turbo 200 cv) était à 195 000 francs, La Porsche 944 (4 cylindres 163 cv) à 260 000 francs , la BMW M3 (4 cylindres 200 cv) à 267 000 francs, la Mercedes 190 E 2.3 16 soupapes (4 cylindres 185 cv) à 294 000 francs, la Jaguar XJS 3.6 (6 cylindres 228 cv) à 300 000 francs, la Porsche 944 turbo (220 cv) à 340 000 francs.
Mais en Italie, où toutes ces rivales ayant plus de 2 litres de cylindrée étaient taxées à 39 % au lieu de 18 %, la Biturbo Si n'avait quasiment pas de concurrence !
Voici donc, après les coupés à Carburateur, le second article du gros dossier Biturbo qui comprendra 20 articles au total :
http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=11&t=9754
Comme d'habitude pour les sujets de ce dossier Biturbo, je commence par vous poster l'article que Classiche Masters m'a commandé pour leur forum :
1986 marqua une étape primordiale dans la grande épopée Biturbo avec l'apparition de l'injection. Si la Biturbo i constitua un progrès notable, elle ne disposait toujours pas d'échangeurs en série. Ce fut donc plutôt la Biturbo Si qui représenta un jalon particulièrement emblématique dans l'évolution technique des Maserati Biturbo car elle maria l'adoption de l'injection avec la présence des radiateurs air-air droit et gauche déplacés vers l'avant (par rapport à la S carburateur), devant le radiateur d'eau, où ils furent positionnés verticalement ce qui améliora leur efficacité en augmentant le débit de l'air refroidisseur à trajet naturel horizontal d'avant en arrière.
Sur la i comme sur la Si, Weber fournissait le système d'injection tandis que Marelli s'occupait du boîtier de gestion de l'allumage, les deux unités dialoguant entre elles. La fameuse cloche grise avec son trident gravé (plenum) enveloppant le carburateur disparaissait pour céder sa place à une petite chambre d'admission, toujours marquée du trident, qui recevait l'air filtré-comprimé (pour la Biturbo i) ou filtré-comprimé-refroidi (pour la Biturbo Si) par l'intermédiaire d'un collecteur en Y inversé qui deviendra lui aussi non moins célèbre.
Cet Y inversé saute aux yeux. C'est quasiment la première chose que l'on voit quand on soulève le capot d'une Maserati Biturbo à injection quel qu'en soit le modèle. En aluminium, il conduit donc jusqu'à la chambre d'admission l'air venant directement des deux turbocompresseurs (sur la i) ou des échangeurs droits et gauche situés devant le radiateur d'eau (sur la Si). On retrouvera le fameux Y inversé sur toutes les Biturbos qui suivront les i et Si, y compris sur la dernière, la 3200GT.
Specifications
Body
two doors, 2+2 coupé, wheel base 2.51 m , monocoque designed by Pierangelo Andreani.
Les Biturbos i et Si reprennent la carrosserie, les jantes, le tableau de bord arrondi et les caractéristiques des Biturbos II (Différentiel Sensitork, turbos refroidis par eau, Maserati Automatic Boost Control). Sur la Si, les deux échangeurs étant à l’avant derrière la calandre, les prises d'air Naca des Biturbo S à carburateur qui alimentaient en air les échangeurs précédents haut situés n'avaient plus vraiment de raison d'être. Elles furent cependant conservées sur la plupart des Biturbo Si, un peu pour les différentier au premier coup d'œil des Biturbo i, beaucoup pour l'esthétique sportive, certainement aussi pour aérer sous le capot car la température a toujours été élevée dans le compartiment moteur des Biturbos.
Engines
Biturbo i : V6 2 liters without intercooler 185 hp 220 kph 683 coupés de 1986 à 1988
Biturbo Si : V6 2 liters with intercooler 220 hp 228 kph 992 coupés de 1986 à 1988
Biturbo : V6 2,5 liters with intercooler 188 hp 218 kph 450 coupés de 1987 à 1991
Si 2500
La Si 2500 est moins puissante que la Si 2000 mais plus coupleuse avec 327 Nm contre 260. Elle fut produite même après l'arrivée de sa "remplaçante" 222E !
Il ne semble pas y avoir eu de coupés Biturbo i à moteur 2500 sans intercooler, mais sait-on jamais chez Maserati !
Competitors
La Biturbo Si 2 litres était correctement placée en terme de prix compte tenu de sa puissance et de sa noblesse mécanique (V6 Biturbo). Elle était vendue 265 000 francs français en 1987, ce qui représente 68 800 euros actuels. L’Audi Quattro (5 cylindres turbo 200 cv) était à 195 000 francs, La Porsche 944 (4 cylindres 163 cv) à 260 000 francs , la BMW M3 (4 cylindres 200 cv) à 267 000 francs, la Mercedes 190 E 2.3 16 soupapes (4 cylindres 185 cv) à 294 000 francs, la Jaguar XJS 3.6 (6 cylindres 228 cv) à 300 000 francs, la Porsche 944 turbo (220 cv) à 340 000 francs.
Mais en Italie, où toutes ces rivales ayant plus de 2 litres de cylindrée étaient taxées à 39 % au lieu de 18 %, la Biturbo Si n'avait quasiment pas de concurrence !
