Ghibli Primatist ZAM336B0000361876

[Froggie]

Oui, la deuche collait au pavé.
Mais elle avait quand même des suspensions pas bêtes du tout!

Merci pour tes explications.
Je vais me documenter pour ne pas rester idiot sur le sujet

[alpa]

Oui, la deuche collait au pavé.
Mais elle avait quand même des suspensions pas bêtes du tout!

Desole de reiterer mais c'etait une suspension de merde. A l'AR c'etait le systeme de base qu'on trouvait sur la Mini, les 911 etc etc, un bras super lourd mais qui a l'avantage de pouvoir avoir de la chasse (pas sur qu'il y en avait, je n'y connais rien). Mais mettre la meme chose a l'AV ... c'est juste histoire d'avoir un truc qui tient les roues AV.
Par contre les ressorts boxer et amorto a plat c'etait intelligent.

[Froggie]

Pas tant de merde que ça, il y avait un système d'interaction entre l'AV et l'AR qui permettait d'effacer les bosses

[SMART]

Oui pas tant que ça

https://www.youtube.com/watch?v=vuq9TeQQKao

[alpa]

Il me semble avoir dit:

Par contre les ressorts boxer et amorto a plat c'etait intelligent.

Je n'arrive pas a me rappeler de la supercar tres recente qui a un seul ressort pour les deux roues AR et un autre ressort qui sert je crois de barre stab. Ce n'est pas l'Agera qui a aussi un ressort commun: Triplex suspension.

[PhilDW]

Avec l'Alfa 75 (V6 QV dans mon cas), je n'ai jamais fait de tête à queue et je crois que c'est presque impossible sans le faire exprès, pourtant j'ai déjà pris des angles de dérive très impressionnants à la réaccélération, et même dans le double gauche du circuit de Francorchamps. Il suffit de relâcher les gaz lorsque je sens que l'angle devient trop fort et elle se remet en ligne toute seule.
Mes suspensions ne sont pas fort modifiées, barre anti-roulis AV de 26mm de 75 TS blindée (origine 24mm), barres de torsion plus grosses mais pas de beaucoup puisqu'il ne faut pas dépasser le diamètre du fond des cannelures aux extrémités (rigidité augmentée de 25%), barre anti-roulis AR d'origine, ressorts AR plus gros (rigidité augmentée de 100% ou peut-être de 50%, je ne me rappelle plus exactement depuis 16 ans).
Les amortisseurs sont des Koni jaunes modifiés chez R.Tec. La hauteur de caisse est diminuée de 30mm. L'autobloquant est à 40% (origine 25%).

Elle est encore beaucoup trop souple de l'avant, et lorsque je voie les photos en course de côte, je n'oserais pas mettre un doigt entre le sol et le coin du pare-chocs AV (d'origine) tellement il est près du sol en virage, mais il n'a encore jamais frotté.

Le problème serait plutôt le sous-virage souvent nul, mais parfois énorme sur le mouillé même en lâchant complètement les gaz pour écraser l'avant au sol.

Il faudrait durcir l'avant, et de beaucoup car le roulis est encore beaucoup trop important. Je suis limité par le diamètre des barres de torsion que je ne peux plus augmenter car déjà au maximum. Comme je roule en groupe N pour une question de budget (et oui, en Belgique il n'y a plus de limite d'âge), je ne peux pas les remplacer par des combinés filetés comme sur les 75 groupe A.

[Froggie]

Avec l'Alfa 75 (V6 QV dans mon cas), je n'ai jamais fait de tête à queue et je crois que c'est presque impossible sans le faire exprès, pourtant j'ai déjà pris des angles de dérive très impressionnants à la réaccélération, et même dans le double gauche du circuit de Francorchamps. Il suffit de relâcher les gaz lorsque je sens que l'angle devient trop fort et elle se remet en ligne toute seule.
Mes suspensions ne sont pas fort modifiées, barre anti-roulis AV de 26mm de 75 TS blindée (origine 24mm), barres de torsion plus grosses mais pas de beaucoup puisqu'il ne faut pas dépasser le diamètre du fond des cannelures aux extrémités (rigidité augmentée de 25%), barre anti-roulis AR d'origine, ressorts AR plus gros (rigidité augmentée de 100% ou peut-être de 50%, je ne me rappelle plus exactement depuis 16 ans).
Les amortisseurs sont des Koni jaunes modifiés chez R.Tec. La hauteur de caisse est diminuée de 30mm. L'autobloquant est à 40% (origine 25%).

Elle est encore beaucoup trop souple de l'avant, et lorsque je voie les photos en course de côte, je n'oserais pas mettre un doigt entre le sol et le coin du pare-chocs AV (d'origine) tellement il est près du sol en virage, mais il n'a encore jamais frotté.

Le problème serait plutôt le sous-virage souvent nul, mais parfois énorme sur le mouillé même en lâchant complètement les gaz pour écraser l'avant au sol.

Il faudrait durcir l'avant, et de beaucoup car le roulis est encore beaucoup trop important. Je suis limité par le diamètre des barres de torsion que je ne peux plus augmenter car déjà au maximum. Comme je roule en groupe N pour une question de budget (et oui, en Belgique il n'y a plus de limite d'âge), je ne peux pas les remplacer par des combinés filetés comme sur les 75 groupe A.

Si je comprends bien, tu essaies de durcir seulement l'AV pour diminuer le roulis (BAR de 26 au lieu de 24, en plus des barres de torsion plus grosses)
Que se passerait-il si tu augmentais aussi le diamètre de la BAR arrière: risque de décrochage intempestif de l'AR à la limite?
Et quels types de pneus utilises-tu pour contrôler le décrochage: route ou piste, classiques ou modernes, flancs rigides ou plus souples?

[alpa]

PhilDW si t'as beaucoup de roulis c'est que l'AR reste par terre.
Froggie la suspension AR des 75 est tres speciale. C'est un enorme triangle rigide dont la pointe AV est accrochee au centre de la voiture (comme une remorque) et qui porte non seulement les roues mais aussi la BV avec le diff. Cette chose pese lourd, elle a un effet chasse assez prononcé (quand la remorque pivote) qui corrige bien le decrochage tant que les deux roues sont par terre. Le decrochage s'empire quand le diff s'use (assez rapidement) et n'a plus d'effet autobloc. La transmission a enormement d'inertie ce qui joue aussi car il y a deux volants "moteur" et l'arbre de transmission tourne a la vitesse du moteur. Donc la comparaison avec un pont rigide de base n'est pas facile.

[PhilDW]

@ Froggie
J'aimerais bien durcir l'avant au moins autant que l'arrière, mais ce n'est pas possible sans faire de grosses modifications non autorisées en groupe N.
C'est toujours l'essieu non moteur qui doit maintenir la voiture, car si l'essieu moteur est trop rigide la motricité deviendra mauvaise, il faut toujours garder une certaine souplesse des roues motrices.
L'idéal est donc d'avoir le moins de roulis possible sur le train avant d'une propulsion pour maintenir la voiture, et de la souplesse à l'arrière pour une bonne motricité, et le contraire sur une traction.
Lorsque je courrais avec l'Alfasud Sprint, j'avais essayé de durcir les 4 amortisseurs, mais l'inconvénient avec les Koni jaunes, c'est que seule la détente est réglable, pas la compression. S'il y a plusieurs ondulations consécutives, l'amortisseur s'enfoncera plus à chaque compression, et si la détente est trop dure l'amortisseur n'aura pas le temps de se détendre et arrivera en butée et ne fera plus son travail.
Si en plus c'est sur les roues motrices, la roue intérieure ne sera pas plaquée suffisamment vite au sol et patinera. J'avais donc réglé mes Koni assez souples à l'avant, la motricité était améliorée et je pouvais réaccélérer plus vite en sortie de virage.
L'arrière de l'Alfasud suit toujours l'avant.
A l'arrière, donc pour les roues non motrices, j'avais mis des ressorts plus durs qui arrivaient à détendre plus rapidement les amortisseurs tout en se comprimant plus difficilement. Le résultat donnait un train arrière qui était enfin mobile. Il suffisait d'un petit coup de frein ou de lâcher brutalement les gaz pour que l'arrière glisse et fasse pivoter la voiture, et immédiatement de réaccélérer à fond avec une bonne motricité pour empêcher que l'arrière ne passe devant.

Avec la 75, et n'importe quelle propulsion, c'est différent, il faudrait surtout durcir l'avant pour garder la voiture à plat. Sur certains tracés, je profite des caniveaux que je vise avec la roue avant intérieure, je lâche l'accélérateur pour écraser l'avant au sol et délester l'arrière qui pivote. Le train avant reste guidé par le caniveau et je dirige l'arrière avec l'accélérateur. Photo de cet exercice ci-dessous avec les DEUX traces noires des pneus de derrière qui prouvent la présence de l'autobloquant.
J'utilise des pneus slicks Michelin (flancs très rigides et gomme tendre), et ça fonctionne tout aussi bien avec les pneus de route mais l'adhérence est moindre.
Avec un moteur turbo, cela peut vite devenir de l'équilibrisme parce que la puissance n'est pas facile à doser et n'arrive pas toujours au moment désiré. C'est pour cela que j'ai choisi la 75 V6 dont les réactions sont très progressives plutôt que la 1.8 turbo plus légère mais imprévisible et brutale surtout sur le mouillé. Je suppose qu'une Maserati biturbo se comporte de la même façon, mais en plus violent encore avec la puissance supplémentaire et une moins bonne répartition des masses, donc avec des (très) grosses chaleurs pour le conducteur ou pilote.

@ alpa
La boîte-pont de l'Alfa 75 n'est pas portée par l'essieu de Dion car fixée à la caisse à l'arrière. L'avant de la boîte-pont repose par 2 silentblocs sur une traverse fixée à la caisse sur laquelle est également fixée la pointe de l'essieu qui ne porte absolument rien du tout, même pas les freins qui sont accolés au différentiel.
Dans les cas des versions autres que 3.0 V6, 1.8 TB, 2.0 TS (ces 3 versions ont l'autobloquant de série), le décrochage est interrompu dès que la roue intérieure patine dans le vide. Je le constate avec la GTV6 (pas d'autobloquant) qui est moins mobile de l'arrière et qui sousvire plus que la 75 3.0 V6.
PS. la 75 2.5 V6 vendue seulement dans quelques pays (I, CH, GB, ?) n'avait pas non plus d'autobloquant.

[Froggie]

Merci pour tes commentaires et ton retour d'expérience.
Très intéressant et bon à savoir pour comprendre le comportement d'une propulsion avec pont rigide

[PhilDW]

Le comportement avec des roues indépendantes n'est pas très différent, c'est principalement le confort qui y gagne.
Une Corvette C6 (pour la C7 actuelle je ne sais pas) utilise une lame de ressort transversale en matériaux composites à la place des ressorts hélicoïdaux habituels, et son comportement n'a rien a envier aux meilleures européennes, Porsche et Ferrari y comprises.

Attention, il ne faut pas confondre pont rigide et essieu rigide.
Les anciennes Maserati avant la Khamsin comme l'Indy, Ghibli I, etc... et Alfa Romeo Giulia (pas l'actuelle) et ses dérivés comme Spider, GTV, Montreal, ont un PONT rigide avec 2 tubes reliant les roues avec le différentiel au milieu.
L'Alfa 75 (Alfetta et tous ses dérivés) a un ESSIEU rigide, le différentiel n'y est pas attaché, c'est moins lourd quoique l'essieu de Dion n'est pas aussi léger qu'un simple essieu rigide classique comme sur une traction (Alfasud et dérivés). Les roues sont entraînées par des demi-arbres avec un cardan à chaque extrémité comme dans le cas de suspensions indépendantes. L'avantage de l'essieu de Dion (utilisé aussi chez Aston Martin il me semble pour les modèles DBS et V8 des années 70-80) est d'être un triangle qu'il est facile de bien guider de par sa grande dimension, et comme il est rigide les roues sont toujours bien perpendiculaires avec le sol.

Un des gros inconvénients du PONT rigide, c'est la suspension parfois vite sautillante et qui tape de l'arrière en plus de son efficacité et de son comportement d'une autre époque.

Le comportement avec l'essieu de Dion n'est pas si mauvais que cela car une Alfetta de 1972 se comporte BEAUCOUP mieux sur route glissante que toutes les autres propulsions de l'époque jusque y compris les BMW série 3 du type E30 (M3 exceptée qui avait un train arrière beaucoup plus évolué) qui se comportaient comme des savonnettes mouillées dans une baignoire dès que la route n'était pas sèche, alors que l'Alfa avec son essieu de Dion et sa bonne répartition des masses se comportait très honorablement.

Je retrouve d'ailleurs un peu du comportement de l'Alfa 75 V6 avec la Maserati GranSport, car toutes les 2 très neutres et très progressives dans leur réactions avec leur répartition des masses identique (52% devant et 48% derrière). La GranSport en bien mieux évidemment, car plus stable et à un niveau beaucoup plus élevé et sans le sous-virage parfois important de l'Alfa. N'empêche que sur le circuit de Francorchamps, mes temps avec la 75 V6 ne sont pas ridicules en comparaison de la GranSport.

Une 3200GT (je n'en ai jamais essayée) se comporte moins bien qu'une 4200GT ou une GranSport à cause de sa répartition des masses moins équilibrée et de son moteur turbo moins progressif qu'un atmo, et aussi pour d'autres raisons moins importantes. Pareil pour une Ghibli II (jamais essayée non plus) et encore pire pour une ancienne Biturbo.

[Froggie]

Toussa est très intéressant, encore merci.
Mais je croie qu'on pollue ce fil de la Primatist...
Je vais continuer sur un autre fil pour discuter de la tenue de route de l'Indy car je compte faire des modifs de roues/pneus sur la mienne qui auront certainement un impact sur son comportement

[Cedfred]

Pour revenir à la Primatist après cette échange fort interessant !

Les nouvelles:
Alpa a installé de nouvelles sondes lambda et fait le maping: il y a un banc de cylindre qui tourne plus riche et le ralenti qui n’est pas parfait... et manifestement toute la puissance n’est pas la!
Du coup démontage des caches culbuteurs pour vérifier si un des arbres n’est pas décalé !
Et là bingo: c’est pas un arbre qui est décalé, c’est toute la distribution qui est en vrac!!!

Manifestement le moteur a été ouvert récemment - traces de démontage et chaînes neuves... et remonté par un mécano qui connaît mieux les diesels que les doubles arbres à cames !

En tout cas, un grand merci à Alpa de mettre son talent au service de la Primatist !

[alpa]

Desole pas trop le temps de poster ici. Oui un feuilleton cette histoire. Beaucoup de temps passe sur plusieurs choses (j'ai les photos que je posterai un jour c'est promis). Distrib decalee d'une vingtaine de degres sur tous les AAC mais ce n'est pas une dent sautee car l'admission et l'echappement sont decalees dans les sens opposes. C'est voulu.
Today je vais aller voir les cylindres avec une camera de visite, je vais verifier les jeux aux soupapes et voir comment recaler la distrib sans TOUT demonter.

[joeley]

Cedfred dit que les chaines ont été changées. Erreur au remontage ?

[Froggie]

Une vingtaine de degrés?
Comment ça pouvait fonctionner?

[alpa]

Cedfred dit que les chaines ont été changées. Erreur au remontage ?

C'est moi qui pense qu'elles ont ete changees, elle ont peu de jeu (5mm de haut en bas). Non justement ca ne peut pas etre une erreur.

Une vingtaine de degrés?
Comment ça pouvait fonctionner?

La precision du calage est un mythe. Un moteur fonctionne avec des calages totalement fantaisistes tant que les soupapes n'embrassent pas les pistons. Par contre son rendement est largement diminie.
Sans mesures tres precises des erreurs de 3-5 degres ne se voient pas sur un moteur de ville et surtout turbo. Au dessus ca se ressent a la conduite.

Bon j'y vais.

[Froggie]

Je pensais justement qu'avec 20° d'écart le risque que les soupapes aillent chatouiller les pistons était réel...

[Dom3200]

Faut voir le bon côté des choses : les chaines sont récentes Recaler sans tout démonter c'est possible ? En ne démontant "que" les AAC ?

[alpa]

Finalement tout va bien.
Les AAC ne sont pas cales d'apres les reperes, je ne sais pas pourquoi. S'ils cherchaient a placer la reference sur l'AAC je n'en vois pas l'interet car il n'est pas bien place: 13 degres avant PMH, c'est trop pret du PMH. Ca m'a permis de verifier le calage precis du PMH qui n'etait pas correct.
En tout cas, hormis le calage totalement libre et pas sur les reperes des AAC, les jeux sont presque parfaits et le calage est parfait.
J'ai pris des photos des chemises dans cylindres 1,3 et 6: aucune trace d'usure, je pense que le moteur a ete complement refait.
La difference de richesse peut venir des differences de jeux et d'une legere difference de calage.
Ce que je ne comprends pas ce sont les basses compressions du moteur et le manque de chevaux.
Pour les chevaux j'ai une idee, pour les compression je n'en ai pas. Idealement il faudrait tester si les soupapes fuient. Ou alors ils auraient décompressé le moteur mais ca semble inadéquat (stupide) avec le bon niveau du reste.
Ce qui m'etonne c'est l'enorme difference d'avance d'allumage entre les Ghilbi a distributeur et celles allumage statique. Je vais voir le code du boitier statique.