Maseratitude

Il était vendu directement par amazon (pas un revendeur X sur amazon), donc j'ose espérer que c'était un vrai.
Les valeurs mesurées étaient conformes aux données techniques, donc j'imagine qu'il est correctement calibré (ou alors toutes mes pièces sont hors cote ).

Les deux pastilles ont été remplacées, les AAC remis en place, on continue donc le gros légo et on passe à la pompe à eau.
Rien de compliqué, on met correctement le joint et on la positionne. Le plus dur étant de trouver quelle vis va où.
Pour la shamal, j'avais pris soin de fixer les vis dans un gros carton épais pour savoir quoi va où, mais vu que c'était trop facile, ici, j'ai mis toute ma visserie en vrac dans quelques sachets, ça prend donc parfois un peu de temps de savoir ce qu'il faut mettre où.

Dans le doute, les schémas eurospares aident et taper le numéro de ref dans google donne souvent la taille et une photo.
Bref, pompe à eau (neuve bien entendu, quoi que les deux autres sont ressorties bien belles du bas à ultra son , il y a une règle quant à la réutilisation d'une pompe qui n'aurait pas de jeu ni de fuite?) en place donc.

Ensuite on passe à la pompe à huile.
Il faut d'abord glisser la roue dentée autour de l'extrémité du vilebrequin, en orientant les dents correctement, une dent sous le détrompeur.


Ensuite, on place l'autre roue dentée dans la pompe, en veillant à ce que sous le trou pour le détrompeur, on retrouve un creux.
Bien entendu, ici aussi tous les joints sont neufs.

Et enfin, c'est sensé s'emboiter parfaitement (pour autant que tout soit aligné correctement).

Une fois l'ensemble pompe à huile et à eau en place, on peut remettre les deux plaques qui séparent la courroie de la pompe à eau (notez qu'à droite, il manque encore un bout, mais c'est parce que je n'avais pas encore remis les pastilles, donc pas l'AAC non plus lorsque j'ai fait ça).
Aussi, remise en place de la roue dentée sur l'extrémité du vilebrequin. J'ai suivi à la lettre les consignes du manuel, aller dans la cuisine, mettre la roue dentée sur la plaque de cuisson pour la monter à 250° (quand même).
Visser deux longues vis pour pouvoir la manipuler et l'insérer encore chaude et dilatée.
La refroidir directement au compresseur pour ne pas faire fondre le joint du vilo une fois en place.
Ca rentre tout seul, enfin presque. Le plus dur étant ici aussi d'aligner le détrompeur.






Enfin, on va s'attaquer à un truc que j'ai toujours voulu faire, une vraie distri comme les pros (j'avoue que jusqu'à présent, j'étais plus tôt du genre à prendre les repères courroie en place et replacer la nouvelle à l'identique).
Il y avait une certaine logique à ça.




Mais ici, obligé de repartir de zéro.

Donc le manuel indique de rechercher le TDS (top dead center) du cylindre 1 et 8.

Je vais être honnête, il m'a fallu bien plus de temps pour trouver les cylindres 1 et 8 que le TDS.
On pourrait penser que la numérotation est standardisée, entre tous les V8.

Bah non.

Ca peut être comme ça :



Ou ainsi :




Parfois sur un même moteur ça change même d'une année à l'autre (XK8)




Et bien du coup, sur la 3200 c'est encore autrement (au cas où vous vous demanderiez).


Donc 1 et 8 devant (coté pompe à eau).
Mise en place du palpeur, tout de suite, on a l'impression de faire du vrai boulot

Appréciez encore une fois l'usage d'outil adapté, comme un long foret SDS pour prolonger le palpeur jusqu'au piston.
Je vous avais prévenu Serious business



Donc une fois le cylindre 1 au TDS, il faut tourner les AAC (coté échappement, les autres c'est pour plus tard) et essayer de faire coincider au mieux les marques.
Jusqu'ici tout va bien. Et ça s'arrête là, j'attends livraison de ma courroie (reçue, mais oubliée au boulot, c'est ballot )

Ah oui, une chose importante, quand on remonte la poulie de l'AAC, il faut veiller à l'orientation correcte du moyeu central.
La protrusion de celui-ci doit faire à la marque sur la poulie.



Bien il ne faut pas se tromper de marque. J'avais d'abord monté la mienne en prenant comme référence la marque sur le pourtour (vers 2h sur la poulie). Bien entendu ce n'était pas la bonne, il faut prendre le renflement à l'intérieur (à 6h). Je trouve que le dessin aurait pu être plus explicite. Du coup, je ne sais pas (encore?) à quoi sert la marque à 2h.

On continue de suivre, bien assis dans le fauteuil.
Ebahi, je suis...
Ca pourra servir à d'autres, enfin à ceux qui oseront se lancer aussi

gemini a écrit :Du coup, je ne sais pas (encore?) à quoi sert la marque à 2h.

Ben c'est pour plus tard.....
Tu as une bonne matinée devant toi....

Je ne sais pas qui d'autre pourrait oser !

Et bien, déjà plus de quinze jour que je ne suis pas passé par ici. On va finir par croire que je me disperse dans trop de projet à la fois.
Mais ça avance un peu quand même.

Donc, on en était resté à un étape un peu délicate, le calage de la distri.
Je suis persuadé que si on demande à Quentin ou à Nicolas de faire ce genre de truc, en une petite heure, c'est plié. Moi, je ne serai pas surpris de découvrir que ça m'a pris 5 ou 6 fois plus longtemps. Et pas seulement parce que j'ai du redémonter la pompe à eau (il semblerait que le petit joint semisolide qui est sur le joint papier de la pompe n'est pas suffisant et qu'il faut rajouter du vrai joint liquide en plus ; c'est bien entendu noté dans le manuel, mais j'ai cru que les joints avaient été amélioré depuis la sortie du manuel... Bref, merci Abba d'avoir relevé l'oubli ).

Donc, on en était resté à déterminer le point moteur haut (PMH ou TDC pour top dead center pour les anglophiles).
Ca c'est relativement facile avec le palpeur.
Ca nous a permis de positionner correctement les poulies d'AAC, les marques en face des repères.

Ensuite on passe la courroie (sens anti horaire, on commence par la poulie du vilo, puis, après remise en place du tendeur, on tourne en croisant les doigts pour que rien ne touche. Là en vrai, sur cette photo, c'était déjà tout fini, mais bon, si je ne vous le dis pas, on y croit.

Après avoir fait faire deux tours à la courroie, on vérifie la tension du tendeur, normalement, on doit pouvoir entrer et sortir la goupille facilement. Si ce n'est pas le cas, il faut rajouter ou enlever une entretoise pour arriver à la bonne tension.


Ensuite et c'est là que ça se gâte, lorsque le cylindre 1 (ou 8) est au TDC, les arbres à cames doivent ouvrir très légèrement les soupapes, 0,35 à 0,45mm coté échappement, et 0,65 à 0,75 coté admission.

On pourrait penser que les AAC coté poulie sont d'office bon, mais en fait non, on a encore une petite marge de réglage en jouant sur les trois fixations. On voit sur cette photo qu'il y a un peu de jeu possible au niveau des trois vis (sur celle de gauche c'est bien visible).

Donc, palpeur sur le poussoir de la soupape, on amène le cylindre au TDC, et l'AAC doit légèrement appuyer sur le poussoir, et donc enfoncer celui-ci de 0,35-0,45mm.

Tout le jeu réside en bloquer la poulie exactement au bon endroit pour y arriver. Et bien entendu ça se joue au degré près. On tourne un peu trop, et hop, on se mange 0,4mm en moins de temps qu'il ne faut pour le dire.




Bref, ça m'a pris un plombe.

Les AAC coté échappement enfin bien positionnés, il est temps de s'occuper des deux autres.

On remet donc les chaines en place pour relier les deux aac (ce n'était pas encore fait, ce qui évitait de le faire tourner, et de ce fait permettait de garder les soupapes fermées (et donc en sécurité) coté admission.

A ce sujet, pour éviter que les pistons tapent dans les soupapes, tant que ce n'est pas réglé, il y a une position de sécurité, les lobes regardant l'extérieur au niveau du cyliindre 1 et l'intérieur au niveau du 8;




Les roues dentées reliant les chaines à l'AAC peuvent être désolidarisées de l'AAC grâce à une pin qui bloque l'ensemble. On peut donc faire tourner un AAC sans que l'autre bouge, malgré que les chaines soient en place.
Cette pin peut se positionner dans n'importe quel trou et ceux-ci ne sont pas avec un écart constant, ce qui permet un réglage très fin.

On voit sur la photo ci-dessus la chaine et ses deux roues dentées, les pin (à 7h à gauche et 2h à droite) maintenues ici en place par leur rondelle. Il ne manque que le patin.
Une fois que l'on a trouvé la bonne position, on peut enfin tout bloquer, et refermer l'arrière avec le joint corde (sans oublier le patin).

On refait deux tours, on revérifie, et c'est bon. Enfin !


Maintenant, on peut enfin remettre les couvre-culasse tout beaux tout propres (pas de "s" ici non plus à tout ).

Puis les bougies et les bobines. J'ai "gappé" les bougies NGK entre 0,6 et 0,7 comme dit dans le manuel.
Nouveaux capteurs de cliquetis aussi que l'on voit brillre dans le fond du V (pour ce que ça coute -moins de 30€?-, autant les remplacer).

Remise en place des caches poulies d'AAC. JE n'ai pas pu m'empêcher de mettre un petit coup de bombe peinture wrinckle, c'est quand même vachement plus beau.

Quoi d'autre...
Il y a plein de tube en tout genre autour de ce moteur. Certains sont encore en très bon état, d'autres beaucoup moins. Et on ne parle pas de l'état des gaines annelées.

J'ai donc fait quelques courses, pas mal de durites, de nouveaux colliers inox, et des gaines annelées en diverses tailles.
Ca ne coute pas grand chose, je ferai un tableau avec les coûts à l'occasion, mais ça finit bien et puis, c'est rassurant de partir sur du neuf.

Comme d'hab, les tuyaux de l'araignée ont du être remplacé.

En parlant de remplacer, nouveau capteur de vilebrequin, vu le prix ridicule (20€) et ma mauvaise expérience avec un capteur mort, je remplace aussi.


Nettoyage du tuyau d'huile qui était légèrement piqué de rouille.

Reste plus qu'à fixer les turbos; je n'ai pas racheté de turbine (pour le moment) juste décidé de remplacer un des deux qui me semblaient en moyen état (mon moteur anglais pour pièce étant livré avec deux turbo en bon état).
Il sera encore temps de commander l'upgrade turbo quand on sera certain que la voiture tourne bien.
Quelques durites et cables à faire passer, et ensuite on pourra remettre le moteur à sa place.

Enfin après avoir nettoyé la baie moteur, remplacé les diverses tubulures HS et autres connecteurs douteux.
C'est pas tout à fait encore pour demain quoi.

Super Boulot Gemini; un régal ce post

Petit point pour la goupille de déblocage du tendeur hydraulique; effectivement on peut normalement la retirer facilement si tension correct de la courroie lorsque le cylindre N°1 est au PMH uniquement...
[quote="gemini"]

Après avoir fait faire deux tours à la courroie, on vérifie la tension du tendeur, normalement, on doit pouvoir entrer et sortir la goupille facilement. Si ce n'est pas le cas, il faut rajouter ou enlever une entretoise pour arriver à la bonne tension.

Il est temps de documenter à nouveau ce topic laissé à l'abandon ces trois dernières semaines.

Comme déjà expliqué aux participants du WE à Annecy, j'avais volontairement levé le pied sur les travaux de la jaune, me connaissant suffisamment pour savoir que si le moteur était remis en place, je n'aurais pas pu m'empêcher de venir avec.
Et commencer par un périple de 2000km, ça ne semblait pas être une grande idée (oui, je sais, je l'avais fait avec la shamal, mais je n'avais pas ouvert le moteur, en tout cas pas autant).

Sans compter qu'il est probablement préférable de prendre son temps pour le remettre en place.





Bref, reprise des travaux donc.



Dans le désordre :

1. Démontage complet et remise en état des turbos.

J'ai été sage finalement, je n'ai pas commandé la turbine australienne (mais si je n'ai pas de mauvaises surprises au redémarrage, je me laisserai peut-être tenter quand même).
Un des deux turbos avait un jeu assez conséquent, je l'ai remplacé par celui de l'autre moteur.

J'ai tout démonté, pour exclure fissure ou autre soucis et nettoyage au mieux pour faciliter l'écoulement de l'air.

Vérification des waste gate, une avait un tarage (la force nécessaire pour actionner le ressort) vraiment inférieur aux autres, elle a été remplacée.

Nouveaux joints métals (il y en a quelques uns : pour le retour d'huile, la platine ...)

Remplacement des joints cuivrés au niveau des connecteurs banjo.

Nouvelles durites et nouveaux colliers aussi.

Et on termine par les écrous tout beaux. Un bijou.

Au final, la turbine tourne super bien, j'arrive même à le faire tourner en soufflant dessus.



2. Baie moteur, électricité.

Une fois n'est pas coutume, on va laisser un peu le moteur de coté, et aller faire un tour dans la baie moteur.
Ca risque de durer, autant s'installer confortablement.

Comme souvent sur les japonaises (et probablement la majorité des 3200), les gaines annelées n'ont pas survécu à 20 ans d'agressions thermiques et chimiques.
Les manchons protégeants les divers connecteurs non plus.

En s'aidant du super tuto de Joeley (http://maseratitude.com/viewtopic.php?f=22&t=4695), remplacement de ces-dits manchons.
Ah, c'est mieux déjà.

On profite pour réparer tout ce qui peut l'être, un peu de gaine annelée par ici, un peu de ruban isolant coton par là, petit à petit, tout semble bien plus propre et plus solide.

Quelques cables ne semblent pas d'origine. Et en y regardant de plus près, on constate que le proprio précédent a fait installer des xénons.

Hop, 3 mètres de cable rouge à enlever. Il faudra revoir la connectique du phare pour remettre des ampoules classiques.

Tant qu'on y est, on retire les phares, il va tout de même falloir passer le faisceau en LHD, et c'est tout de même vraiment plus facile assis confortablement.

Nettoyage au mieux de la baie moteur et petit coup de bombe contact sur toutes les fiches.
Ca ne mange pas de pain, et ça fera au final la différence.
Et voilà la baie moteur propre, les divers cables et connections en attente. Il n'y a plus qu'à.


3. Dernières préparations moteur.

Retour au moteur donc pour les dernières préparations avant insertion.
Ici aussi, on remplace les diverses gaines qui n'ont pas survécu au temps.

Remise en place du cache courroie et du tube métal qui apporte le liquide de direction.
Et on tente de trouver par où passe telle ou telle durite.

Remise en place du récupérateur de vapeur d'huile et ses durites. Ici aussi, de nouveaux colliers tout beaux (ça ne sert à rien, il n'y a même pas de pression là, mais bon...)

Remplacement du capteur de vilebrequin, le nouveau joint à la base du tuyau de remplissage d'huile en vert.

Remise en place du tuyau de la jauge de niveau d'huile.

Et le moteur est enfin prêt à reprendre sa place.

La suite jeudi donc?

Ce serait plus facile à deux.

Bon on a failli attendre.

Je regrette quand même qu il n y ait pas une illustration de l humain responsable de cette saga japonaise, en lieu et place du moteur. Ça aurait quand meme son petit effet.

Je suis époustouflé ! Quel boulot ! Quelle audace ! Quel courage !

Sinceri Complimenti Gemini

Demain la greffe moteur ?

Bonjour,

je viens de voir ton superbe travail. formidable. je suis en plein dans ce cas dans toute ta description.
Je souhaiterai entrer en contact avec toi si tu es d'accord. MP

Ma belle 3200gt de 2001 est depuis 3 mois dans un garage et je cherche des pièces qui sont à des prix exorbitant. le garagiste a tout sorti boite, pont, échappement..

Pourrais tu me conseiller pour les pièces (coussinets, segments et une chemise)

Combien de temps pour faire tout ce boulot de pro.

A bientôt j'espère.

Bonjour Gacar, bienvenue sur le forum.

N'hésite pas à te présenter avec ta voiture dans la section ad hoc. Il me semble que tu ne peux pas envoyer de MP tant que ce n'est pas fait.
http://maseratitude.com/viewforum.php?f=4


Concernant ta demande, c'est pour le moment compliqué.
L'objectif est bien entendu de trouver des pièces adaptables pour pouvoir intervenir sur ce moteur à moindre frais et assurer la pérennité des 3200 sur nos routes (tôt ou tard, une refection moteur, ça risque d'arriver).
Aujourd'hui, en effet, les tarifs demandés pour les pièces telles que coussinet ou segment est tout à fait indécent, et il ne faut pas compter sur maserati pour faire quelque chose je pense.

Si les pièces que j'ai monté s'adaptent comme prévu, ce sera formidable.
Mais pour le moment ça reste un grand "si".

Pour moi, c'est un passe temps, j'aime bricoler, comprendre, trouver des solutions. Si ça ne marche pas, au pire, j'aurai perdu quelques centaines d'euro. Je ne peux même pas dire que j'aurai perdu mon temps, j'y ai pris (dans l'ensemble, il y a quand même quelques p%tain de vis que j'ai maudit) beaucoup de plaisir et, surtout, j'ai appris énormément. (du coup, ça ira beaucoup plus vite pour redémonter une seconde fois et essayer d'autres pièces )

Le moteur n'a pas encore tourné, je viens seulement de le remettre dans la voiture, et il faut encore installer pas mal de trucs autour, c'est vraiment trop précoce de donner les références des pièces, il y a trop d'inconnue. Je ne voudrais pas que ton mecano passe des heures à tout refaire pour que le moteur grippe dans l'heure.

Donc on va attendre que j'ai un peu de recul par rapport à tout ça. Au grand minimum que le moteur tourne et un premier essai routier, mais à mon avis, il faudrait quelques milliers de km pour bien faire.

J'imagine combien ta situation doit être frustrante, mais se précipiter n'est probablement pas la meilleure solution non plus.

Et du coup, j'ai quand même un peu avancé, on va finir par y arriver.

Donc, je disais que le moteur étai prêt à être remonté, ce n'était pas tout à fait vrai, il restait à installer le volant moteur, chose impossible tant que le moteur était sur son support, vu que celui-ci empêchait de le mettre en place.

Donc on ressort la grue, et on enlève enfin le moteur de son support. Il était temps, ça fait quand même 4 mois qu'il y est suspendu (je suis désespérément lent, ou alors c'est parce que je me disperse et que je fais plusieurs trucs en même temps, probablement).

Remise en place du volant moteur donc, et maintenant que le moteur est sur la chèvre, il n'y a plus qu'une seule chose à faire.



C'est parti, beaucoup plus simple que de le retirer, normal, on a fait de la place. Il faut juste retirer le filtre à huile fraichement installé, il ne passe pas lui. Heureusement que je n'avais pas encore remis d'huile.
Descendre le moteur, c'est facile, d'ailleurs j'étais tout seul pour cette étape, c'est dire. Quand je vous dis que j'ai beaucoup appris
Il faut encore s'aider d'une seconde sangle pour obtenir la bonne inclinaison (voir même une planche de parquet pour s'aider), mais rien de compliqué,

Par contre, accoupler le moteur et la boite in situ, c'est un peu plus sport. Au final, j'ai du visser progressivement les 6 boulons à tour de rôle pour la jonction se fasse correctement, un peu long, mais pas insurmontable.

On vérifie que tout est bien d'aplombs avec les outils du bord et on peut continuer.

Ensuite, mise en place du démarreur (il se visse sur la boite, on ne peut pas le mettre avant). On le voit ici, simplement positionné, pas dans l'axe.

Et bien entendu, j'avais déjà réinstallé l'araignée et plein de durites diverses qui ont rendu cette tache plutôt difficile, et désagréable.

Ca s'est d'ailleurs fini assis sur le moteur, impossible de faire ça depuis les cotés (ou bien plus difficile).

Il y a des durites et des cables un peu partout, il va falloir ranger cela.

Et surtout tenter de se souvenir où quoi se connecte (c'est le capteur PMH ou celui de cliquetis ici -oui, ils ont les même prises ).

Il n'y a plus qu'à venir poser le plenum avec ses nouveaux joints, probablement demain.
Cooldent ne vous a jamais parlé de la fois où il avait commandé 8 joints pour son plenum, et que le gars chargé de la préparation de la commande, à priori dans un mauvais jours, n'avait pas voulu s'embêter à compter le nombre exact.

Boarf, un paquet, ça fera l'affaire. Il y a de la réserve...

J'imagine que ça doit être une étape satisfaisante que de remettre le moteur dans l'auto... Ca devient bon !

La réinstallation du moteur tout seul avec la chèvre et les sangles, chapeau!

C'était étonnement simple en fait.

En vrai, pour autant de prendre la peine d'enlever les radiateurs qui prennent pas mal de place dans la baie moteur, c'est en fait assez simple de retirer le moteur (il tient avec les 6 vis de la boite et les deux du support moteur).

Ah, tu vois qu'il vaut mieux enlever le radiateur
"Mais non, ça passe" disait-il...

C'est pas faux.

Bon, ça se rapproche, le suspense est insoutenable.

Le plenum est en place (avec ses nouveaux joints).

Et j'ai rebranché à peu près tout ce qui trainait.

La courroie accessoire est aussi en place (faites pas attention à l'état du filtre à huile, légèrement griffé au retrait, il sera de toutes façons changés dans les jours qui viennent, j'imagine qu'il est préférable une fois que le moteur aura un peu tourné de refaire une vidange complète.
Reste plus qu'à installer les durites de turbo, boite à air et radiateur et à faire les divers pleins.
Mais j'ai la flemme, surtout pour le point 1, je suis certain que ça va me gaver.

Allez, avec un peu de chance, mise à feu dimanche. Mais pas certain, c'est la fête des pères, on va probablement me demander de m'occuper de plein de trucs.