Restauration Indy 4900

[maseramo]

Quel beau travail ! C'est génial que tu puisses assister à toutes ces étapes et nous en faire profiter avec tous tes commentaires très précis.

Grazie, Grazie
Tu connais et apprécies ton Indy bien mieux que si on te l'avait remise impeccable clés en mains.

[SMART]

Quelle belle couleur.
J'en profite pour vous demander : Vers quelles années les peintures métallisée sont arrivées sur le marché de l'automobile.

Milieu des années 60 en grande serie.
C'était des peintures (glycéro) "brillant direct" dans lesquelles on ajoutait de la poudre métallique en général de l'alu.
Résultat au bout de quelques années au contact de l'atmosphère la poudre s'oxydait et devenait terne et mat.

[William]

Merci SMART !

[Froggie]

La caisse a donc été recouverte de filler.
Le carrossier m'a montré les tofs après séchage, avec sa "peinture blanche" la voiture ressemblait enfin à quelque chose!

Les ouvrants sont, quant à eux, retournés en cabine pour une nouvelle vaporisation de filler.



La nouvelle couche est beaucoup plus fine: pas de surépaisseurs, pas de peau d'orange.
On voit ici par exemple la partie inférieure du cadre de hayon (qui a été réparée), maintenant parfaitement lisse:



Depuis le travail de ponçage a repris sur la carrosserie.
Remarquez comment le carrossier arrive encore par endroits à la peinture rouge sous-jacente pour récupérer une surface égale:



Pour repérer les défauts et affiner encore la planéité, un spray plus foncé est vaporisé sur le filler puis à nouveau poncé (au passage vous pouvez remarquer les petits composants verts du système de freinage Citroen ):



Cette semaine, de la corrosion masquée a encore été découverte en travaillant le filler sur les portières, au niveau des gorges de pourtour du vitrage qui avaient déjà été recouvertes "d'apprêt, prêt à peindre" par le garage précédent.
Ces gorges ont donc été à nouveau poncées jusqu'au métal nu.



De plus, en voulant courber le montant d'une portière afin d'ajuster les alignements sur la carrosserie, le carrossier m'a indiqué qu'une fissure est apparue au niveau du pli de tôle à la base de la vitre (zone plus blanche au milieu, après réparation).
Malheureusement il n'a pas pris de photos.
Le métal était corrodé en surface et s'est fissuré dans cette zone fragilisée lors de la déformation.
La zone a été réparée par soudage.



Ces diverses "découvertes" montrent le risque d'avoir acheté un véhicule sous forme de projet, avec déjà un apprêt sur pratiquement toute la carrosserie.
En ayant procédé à un ponçage sommaire (parfois seulement jusqu'à une précédente couche de peinture), le garagiste à qui j'ai acheté le véhicule n'a pas identifié toutes les zones abîmées (j'ose croire que ce n'était pas intentionnel), et le dépôt d'apprêt a encore plus masqué les défauts.
De toutes façons, des zones corrodées ou des débuts de corrosion existent aussi sous les peintures apparemment saines de toutes ces classiques. A l'époque les tôles n'étaient pas traitées...

Heureusement donc que j'avais convenu avec Valenti de procéder à un nouveau ponçage avant peinture.
D'autant plus que sinon la qualité de la peinture n'aurait pas pu être garantie, la surface étant "inconnue".
Heureusement aussi que le carrossier travaille tr§s soigneusement sur toutes les zones à risques malgré que l'ensemble de la carrosserie n'ait pas été poncé jusqu'au métal.

J'espère que l'approche est la bonne.
C'est sûr que si des zones comme ci-dessous (une ancienne Lancia) avaient été identifiées, la mise à nu se serait imposée

[bay]

Impressionnant , tout ce travail

[ciscoauto]

Quelle belle couleur.
J'en profite pour vous demander : Vers quelles années les peintures métallisée sont arrivées sur le marché de l'automobile.

Milieu des années 60 en grande serie.
C'était des peintures (glycéro) "brillant direct" dans lesquelles on ajoutait de la poudre métallique en général de l'alu.
Résultat au bout de quelques années au contact de l'atmosphère la poudre s'oxydait et devenait terne et mat.

Je pense qu'on parle de Maserati, de manière générale les américains ont commencé dans les années 30 sur leur haut de gamme et on le voit pas mal dans les années 50, et y'a de sacrées couleurs dans leur nuancier dans ces années là , des roses métal, des verts clairs, du mauve, des couleurs "qui pètent"

[Froggie]

Pas de progrès visibles cette semaine.
En plus le carrossier était déjà parti quand je suis arrivé, donc pas de discussion sur ce qui a été fait...

J'en ai quand même profité pour faire quelques photos et vérifier certaines dimensions.
Je souhaite en effet être sûr que si je monte des roues de 16" avec des pneus modernes, ça peut passer sous les arches et ne pas interférer avec les éléments de direction ou suspension.

D'abord, on voit qu'avec la monte normale, il n'y a pratiquement aucune marge par rapport aux ailes, le flanc du pneu est pratiquement affleurant par rapport à l'arche de roue.

A l'avant:



Et aussi à l'arrière:



C'était assez rare à l'époque pour être souligné, l'Indy a des voies très larges en comparaison des autres Maserati GT de l'époque comme la Ghibli, la Bora ou la Khamsin qui avaient toutes des roues beaucoup plus rentrées sous la carrosserie.
Aujourd'hui, on voit plus souvent des roues affleurantes, c'est plus "mode" ou tiouningue

Peut-être était-ce pour ménager un espace suffisant pour les passagers de l'Indy, notamment aux places arrière.
En attendant, je trouve ça assez élégant, sans que ça ne choque.

La conséquence est qu'on doit absolument ne pas diminuer le déport (actuellement ET 21) de roues de remplacement de largeur équivalente (càd ne pas faire plus ressortir les roues).

Sous les arches, on voit qu'à l'avant il y a très peu de marge pour ne pas interférer avec les éléments de direction/suspension:



Des flexibles courent à l'intérieur des arches de roues avant au profil anguleux, il faut donc bien rester à l'écart.



A l'arrière par contre il y a de la place, près de 40 mm vers l'intérieur avant de toucher les ressorts à lames:



On voit ici que les tôles sous les arches de roues arrière sont formées "en rond", pour épouser la forme des pneus de l'époque et permettre donc un grand débattement des roues, alors que des pneus modernes plus plats toucheront plus vite les arches de roue.
A prendre en compte donc, et ne pas monter des pneus modernes trop larges.



Dernière mesure dont le résultat m'a beaucoup surpris, la largeur d'un pneu Michelin XWX 215/70 R15.
Je m'attendais à mesurer une bande de roulement de 215mm, voilà le résultat:



On observe que la bande de roulement fait 180 mm en comptant large, jusqu'aux extrémités de la zone sculptée.
Le pneu fait 215 mm "hors-tout", de flanc à flanc.
J'ai pris cette photo au télé-objectif pour ne pas être trompé par la perspective, les dimensions lues sont proches de la réalité.

Aujourd'hui, un pneu moderne de 215 mm de large a en fait une bande de roulement de 215 mm mais une largeur hors-tout de 230 mm environ (voir sur le lien Continental ci-dessous, p. 29).
https://blobs.continental-tires.com/www ... k-data.pdf
Et encore, monté sur une jante de 6.5J!
Car monté sur une jante de 7.5J comme sur l'Indy (paradoxalement pas recommandé, trop large pour un pneu de 215 moderne) la largeur hors-tout passerait à environ 240!
Quant à un pneu moderne 225/60 R16 (l'équivalent en périmètre du 215/70 R15) monté sur une jante de 8J (voir p. 37), il fait 260 mm de large!!

En conclusion, on ne peut guère s'écarter des largeurs de pneu/jante surtout à l'avant, mais on peut monter des roues/pneus un peu plus larges à l'arrière si on accepte d'augmenter un peu le déport (roues plus rentrées vers l'intérieur mais restant affleurantes à l'extérieur).
Une variation de déport entre 5 et 10 mm à l'arrière est acceptable pour ne pas trop fatiguer les éléments de suspension et ne pas trop altérer le comportement.

C'est d'ailleurs la raison pour laquelle BBS proposait à l'époque pour les Bora/Merak des roues 16" en 8J (avec déport de 18) au lieu des roues 15" en 7.5J (avec déport de 21) à l'avant mais de 10J (avec déport de 30) à l'arrière.
Comme dit plus haut, des roues de 10J pouvaient passer sur l'arrière des Bora/Merak car il y avait beaucoup plus de place sous les arches des roues (pas le cas d'une Indy).

Bon maintenant, trouver une roue 16x8 en 4x130 est une gageure...
Les BBS pour Bora/Merak sont unobtainium et les roues sur mesure hors de prix.
Restent les BBS en 4x108 ou 4x114.3 à face arrière plate pour un éventuel ré-usinage ou pour monter avec cales. Pas trop sexy...

[maseramo]

Belle réflexion sur les roues/pneus de l'Indy !

Les pneus à l'époque semblaient moins "carrés" vu de face que maintenant, non ? Il y avait pas mal de différence entre bande de roulement et largeur totale avec un bel arrondi entre le flanc du pneu et la bande de roulement.

[Blu Sera]

Comme le printemps annonce le temps des barbecues, Philippe te fais saliver avec une belle brochette d'Indy



(4200, 4700 et 4900, toutes à croquer, il y en a pour tous les goûts )

[maseramo]

Miam miam

[alpa]

D'abord, on voit qu'avec la monte normale, il n'y a pratiquement aucune marge par rapport aux ailes, le flanc du pneu est pratiquement affleurant par rapport à l'arche de roue.

Ta voiture est vide. Une fois chargee des 300-400 kg qui manquent les roues vont rentrer sous les ailes parce que le carrossage augmente quand la suspension s'ecrase, et de maniere non-lineaire parce que les bras forment des rayons de cercle.

Ca semble etre du beau travail.

[Froggie]

Bonne remarque.
J'avais déjà observé ce que tu dis quand la voiture était soulevée/penchée sur le côté.
J'aurais bien posté des photos le montrant bien aujourd'hui mais je vais attendre que le système d'hébergement redevienne opérationnel...

[alpa]

Par contre je vois que ce n'est pas vrai pour l'AR de l'Indy, c'est un live axle de base sans aucune chasse. C'est d'ailleurs pas terrible, ce genre de suspensions font des tete-a-queues si on tourne trop fort.

[Froggie]

Par contre je vois que ce n'est pas vrai pour l'AR de l'Indy, c'est un live axle de base sans aucune chasse. C'est d'ailleurs pas terrible, ce genre de suspensions font des tete-a-queues si on tourne trop fort.

Exact, comme pour la Ghibli I d'ailleurs. Ces GT d'époque étaient plus conçues pour de l'autostrada que pour de la petite route cabossée
Je cite maseramo:
Sur toutes les Indy, l’essieu arrière restait rigide avec ressorts à lames, solutions archaïques quand on pense qu’au même moment sortait la SM hydropneumatique, mais donnant cependant curieusement d’excellents résultats grâce à des réglages extrêmement peaufinés (merci à Guerino Bertocchi qui adorait les propulsions à moteur avant et à essieu arrière rigide qu’il savait régler à la perfection depuis la nuit des temps).

[Blu Sera]

A vide, ou chargée



(source : Philippe)

[Froggie]

C'est un traitement Photoshop.
https://www.classic-trader.com/fr/voitu ... m=referral
Il y a aussi des vues de 3/4 AR:





Même chargée elle n'arrive jamais à ça.
D'ailleurs on voit que le plancher avant n'est plus qu'à quelques cm du sol...
Elle ne pourrait pas rouler.
Déjà sur la photo non retouchée on voit que les planchers sont près du sol.

A ce qu'il paraît, l'Indy est basse, même si les roues semblent positionnées loin des arches.
En fait les arches sont très découpées.
Et les voies très larges.
C'est son design.

Bon, apparemment on peut poster de nouvelles images, même si les anciennes restent plantées...
On fait quoi?

[plm]

A priori ca revient... à chacun d'éditer des messages et de remplacer les .org par .cc sur tous les liens postimage.org ou postim.org
Mais ca va mieux pour ce post... sans images, plus beaucoup d'intérêt...

[Froggie]

Je vais m'y mettre, progressivement.
Ca prendra du temps avec toutes les photos à re-poster...

En attendant voici les dernières photos de ma viste récente.
Ca tombait bien, la voiture était soulevée d'un côté, on allait pouvoir confirmer ce que disait alpa (et que j'avais déjà observé)



En effet, avec un surpoids important d'un côté, on peut vérifier que les roues prennent du cambre négatif.
Du moins à l'arrière: la roue rentre de quelques cm sous l'arche:



Avec un pont rigide, rien d'étonnant à ce que l'essieu pivote autour du point central lors d'une surcharge latérale, comme ici ou en virage par exemple.
Par contre avec un tassement à cause du poids ou d'une bosse en ligne droite, en principe il n'y aura pas de modification du cambre.

Le cambre de la roue avant n'a apparemment pas varié mais celle-ci n'est pratiquement pas chargée, la roue est d'ailleurs assez loin de l'arche, le cric supportant la majeure partie du poids avant.



Les suspensions avant ont des doubles triangles superposés, un système beaucoup moins simple.
Difficile de savoir ce qui se passe lors d'un appui, encore plus avec braquage...

Le peintre m'a dit que le ponçage de la carrosserie est maintenant terminé.
On voit d'après les traces des enduits de différentes couleurs qu'une égalisation substantielle a été opérée en vue d'obtenir une belle surface avant peinture.



J'ai repéré quelques rares zones avec encore de minuscules traces de corrosion, ici dans la gorge de pare-brise:



Le peintre m'a dit qu'un apprêt anti-corrosion sera appliqué.
Il ne voulait pas poncer plus à ces endroits pour ne pas trop amincir la tôle.

Au passage, on voit qu'il y aura du travail à faire pour rattraper la casquette de tableau de bord...

En principe, la peinture devrait commencer d'ici 1-2 semaines, le temps d'approvisionner ou de faire la couleur dans le bon code.
J'espère que ça va claquer!

Pour finir, l'oeil des pros en train d'ajuster un parechocs neuf (repro) sur une Mistral.
Jamais une affaire facile, chaque voiture de l'époque ayant ses courbures propres, un travail à la main...

[joeley]

Indy est content.

[Froggie]

Bien vu
Oui, très content.
Merci à celui (Bernard, je crois) qui a rétabli presque toutes mes photos.
Je n'ai fait que la page 18...