Maseratitude

Ermanno Cozza dans son bureau à cette époque. Au dessus de l'armoire, les maquettes d'une barquette S et de la version semi-carénée de la 250 F. Aux murs, photo de l'Indy et crucifix !


Le montage de la Merak dans un hall à toit arrondi, plutôt central :


La constructions des boites de vitesses de la Merak dans un hall à toit "multipente" (verrière à droite, petits piliers), peut-être celui de l'assemblage des moteurs C114 que l'on devine au fond :


Une Merak achevée avec son tableau de bord de SM. Au fond, le bureau du directeur Guy Malleret (caché par sa secrétaire-traductrice Elia Azzardi) :


Ermanno Cozza au volant d'une Merak, peut-être viale Ciro Menotti sous la pente du pont qui passe au dessus de la voie ferrée :


Le dépôt de l'usine dans les années 70 :

On reconnait une 3500 GT à droite, une carrosserie de Merak blanche devant, une carrosserie de A6GCS/53 spider "Fantuzzi" qui repose sur un châssis de Birdcage et la carrosserie de la Tipo 151 qui repose sur la Birdcage Tipo 63 laquelle avait fini 4ème au Mans 1961 (#63 002 SWB) et qui fut par la suite complètement restaurée.

Ci-dessous Ermanno Cozza soulève en 1979 ce qui semble bien être le pseudo saute-vent en aluminium du "Muletto"Birdcage à moteur arrière lors de ses premiers essais de décembre 1960 (coll Oosthoek) :

Cette Birdcage est #002 "Muletto"/63 008 actuellement complètement restaurée et présentée au musée Panini. Comme on le voit, les merveilles actuelles inestimables du musée Panini ont passé des décennies entassées sous la poussière !

Le prototype Khamsin était blanc :

Il n'a pas encore les extracteurs d'air moteur/prise d'air asymétriques sur le capot ni les ailettes au dessus de la calandre

On est à l'intérieur d'un hall probablement à toit" multipente" d'après les fenêtres. ça semble être l'intérieur de ce bâtiment :



Une Khamsin de série dont la production débuta en 1974 :


Toujours en 1974, le montage des premières Quattroporte II Bertone (traction à moteur V6 C114) :

On remarque que la voiture est déplacée latéralement sur un chariot sur rails. Ci-dessous l'un des 13 exemplaires achevés avec son tableau de bord futuriste et son levier de vitesses de SM :


9212

Mais bien qu'arrivée au terme de sa mise au point et prête pour la production, tout s'arrêta brusquement pour la Quattroporte II Bertone lors du placement de Maserati en liquidation judiciaire par Citroën, en mai 1975. Pendant 3 mois, les ouvriers vont occuper l'usine. La production achevée fut stockée dans les grands hall à toit pointu :


"je craque" , quel garage de rêve ! Mais la réalité a bien failli être dramatique et la marque aurait très bien pu arrêter là son histoire épique.




Le 12 août 1975, Alejandro De Tomaso, avec l'aide d'un organisme d’Etat (le GEPI), reprit Maserati, ce dont il rêvait depuis longtemps. Si la Quattroporte II Bertone est abandonnée alors que sa mise au point était achevée, la production des Merak, Bora et Khamsin reprend. Dès 1976, sort la Kyalami sur base De Tomaso Longchamps remaniée et animée par le mythique V8 Maserati.

Deux Khamsin, une Kyalami, des Merak sous un hall à toit arrondi vers 1977 :

On reconnait les rails transversaux. Comme dans les années 50, des modèles différents étaient assemblés artisanalement au même endroit ! Ci-dessous une Merak et une Kyalami devant un bâtiment à toit "multipente" :


Ermanno Cozza en veston fait visiter vers 1976-1977 les bureaux au Ténor Luciano Pavarotti :

avant de le raccompagner à sa Kyalami garée devant les bureaux de l'usine :

Le montage de la Quattroporte III démarre en 1979. On reconnait les toits arrondis en haut à droite et en haut à gauche de la photo. Les cloisons entre les hall ont été abattues :


Alejandro De Tomaso heureux avec ses Quattroporte III :

On est dans l'allée centrale de l'usine à peu près au point rouge ci-dessous. On remarque les fenêtres hautes tout du long de l'allée. On voit derrière De Tomaso la passerelle en hauteur qui existe toujours (entourée de vert) et les bâtiments à toit "multipente" au fond. Ci-dessous de nos jours, en orange la rampe, en bleu les bureaux :


De Tomaso souriait sur la photo ci-dessus car la Quattroporte III fut bien accueillie, mais surtout parce qu'il avait un autre projet en tête qui allait faire passer la vitesse supérieure, industriellement, à Maserati : le projet Biturbo. Ci-dessous la présentation le 14 décembre 1981 de la Biturbo, blanche comme la 3500 GT de 1957 :



On semble être tout au début de l'allée centrale, là où était la Cooper-Maserati de Formule 1 (point jaune sur la vue Google Earth ci-dessus) avec une grande porte vitrée entre deux fenêtres.


Les ventes explosèrent littéralement ! La Biturbo Maserati constitua l’un des plus grands revirements de situation commerciale de toute l’histoire de l’automobile. Rendez-vous compte :

- en 1981, Maserati peinait à sortir 528 voitures
- dans les deux semaines qui suivirent la présentation de la Biturbo, 350 commandes fermes étaient signées
- en 1982, plus de 1888 Biturbos sortirent des chaînes alors que la production en série n’avait débuté qu’en Avril
- en 1983, ce fut le "Biturbo boom", l’année de tous les records avec 5333 voitures fabriquées chez Maserati dont 5053 Biturbo, soit une augmentation de 1000 % pour les Officine par rapport à 1981 !

L’engouement pour cette voiture de tout de même 130 000 francs (finalement 23 millions de lires en 1982, alors qu'Alejandro De Tomaso l'avait annoncée à 16.7 millions de lires en 1981 !) fut vraiment exceptionnel, phénoménal même. Pour faire face à cette demande ahurissante, la chaîne des Merak fut stoppée en 1982 et du personnel fut engagé et formé assez rapidement.
Alejandro De Tomaso avait anticipé cette demande importante et l'immense majorité des Biturbo fut assemblée à l'usine Lambrate près de Milan (anciennement usine Innocenti en faillite également rachetée par De Tomaso). Par contre, tous les ensembles moteur-trains roulants furent construits à Modène. Seules les spider Zagato et les Karif furent entièrement assemblées à Modène.


A Modène, une Karif noire devant plusieurs 228, un spider Zagato blanc à gauche :



Une Shamal devant les bureaux :

Tous les 14 décembre (date anniversaire de la fondation en 1914 de Maserati selon De Tomaso, mais ce serait plutôt le 1er décembre selon certaines sources), Alejandro De Tomaso tenait une conférence de presse destinée aux journalistes automobiles, parfois à l'usine, parfois à l'Hôtel "Canal Grande" à Modène qui lui appartenait et où il habitait une suite. Ces conférences étaient célèbres pour les "fanfaronnades" de De Tomaso qui, emporté par une réelle adoration pour Maserati et son enthousiasme lyrique, annonçait des modèles et des puissances phénoménales au delà de ce que ses ingénieurs pouvaient tenir ! ça faisait partie du sympathique folklore Maserati !

Voici un exemple d'annonce sans lendemain : le 14 décembre 1990 eut lieu à l'usine la présentation du prototype Chubasco non roulant (sans moteur) :

Cette supercar devait recevoir le V8 3.2 litres de la Shamal poussé à 440 cv.

Le designer Marcello Gandini et Alejandro De Tomaso font glisser le toit ouvrant de la Chubasco :


Sous la tente derrière la Chubasco, la "Racing". Dans la cour Shamal et 2.24v phase 1 :



Alejandro De Tomaso au milieu des blocs V6 en 1993, peu avant son accident vasculaire cérébral :

On est dans l'un des hall à toit arrondi.



L'usine de Lambrate près de Milan semble avoir arrêté de fonctionner fin 1994 et, de 1995 à 2012 (ouverture de l'usine de Grugliasco près de Turin), il semble bien que toutes les Maserati produites aient été assemblées "viale Ciro Menotti". Ci-dessous vers 1995, des Ghibli et des Quattroporte IV sur le parking à Modène. Au fond, il est possible mais douteux de reconnaitre les bureaux et les 4 petites fenêtres dont la première transformée en porte :


La chaîne des 3200 GT (1998-2002) dans le grand hall à toit arrondi :

Les Quattroporte V (2003-2012) sont assemblées dans le hall dont on reconnait le toit arrondi. On remarque le transport des caisses de façon transversale :

Il me semble que c'est le même endroit, 60 ans avant :

ça s'est bien rempli entre 1948 et 2008 !


Ah, là c'est longitudinal pour des modèles Quattroporte V plus tardifs :

Giorgio Manicardi fut notre guide dans la visite de l'usine.

On voit Giorgio ci-dessous au volant d'une belle Quattroporte I série 1 (sans bois au tableau de bord) dans les allées mythiques de l'usine. C'est probablement la Quattroporte I d'Adolfo Orsi junior (premier propriétaire : Marcello Mastroianni) :

La GranTurismo entre en production en 2007 :



On discerne encore le toit arrondi tout en haut du vaste hall :




Les moteurs arrivent tout montés de chez Ferrari à Maranello (à 15 km du viale Ciro Menotti). Couvre-culasses rouges pour les 4.7 litres, couvre culasses bleus pour les 4.2 litres (rares). Les moteurs sont stockés sous un préau, devant le hall d'assemblage (point rouge ci dessous) :


Le premier ensemble a la boite "auto" accolée au moteur, le second a la boite "F1" accolée au différentiel arrière (S actuelles, ex-S F1, MC Stradale) :


Le salon de beauté final se situe dans les bâtiments à toit "pointu" et "multipente" :

Eh bien voilà les amis, on vient de parcourir les 76 années d'existence de cette belle usine mythique d'où sont sorties les merveilles que nous aimons. J'espère qu'après la GranTurismo, elle continuera avec la production de l'Alfieri mais rien n'est moins sûr car il serait plus économique d'assembler l'Alfieri à Grugliasco.

Je voudrais remercier les auteurs de mes sources, ces livres incontournables, véritables mines d'information et d'images sur le Maseratisme et dont je recommande la lecture :
- "Nel segno del Tridente" Maurizio Tabucchi
- "Maserati, the Citroën years" Marc Sonnery
- "le guide de la Maserati Biturbo" Fabien Foulon
- "Maserati" Martin Buckley
- "Maserati, a century of history" Gianni Cancellieri, Luca Dal Monte, Cesare De Agostini, Lorenzo Ramaciotti

N'hésitez pas à compléter ce dossier avec d'autres photos prises à l'usine "viale Ciro Menotti". ("Aiuto Blu Sera", tu avais posté une photo de l'ingénieur Marco Bergamini à l'usine, je n'arrive plus à la retrouver).

Remarquable travail de recherche, d'iconographie et de déductions (appelez-moi Holmes, Sherlock Holmes..).

Quand tu dis que l'évolution stylistique entre la 3500 et la Ghibli en dix ans est ahurissante, je suis bien d'accord, mais entre la 350 GT et la Miura (3 ans), ce n'est pas mal non plus?
Bon OK l'architecture n'est la la meme, mais alors avec l'Espada (68).
Autant Maserati doit beaucoup à cette époque à GG, autant Lambo c'est surtout Gandini. Heureuse époque de créativité...

J'ai visité l'usine en 82, je crois, lors d'un voyage en italie. Je ne me souviens que de bâtiments en briques rouges.
(Bon Lambo à l'époque c'était ocre et bleu, pas entièrement vitré de noir comme maintenant, aussi)
Je dois pouvoir retrouver des dias..
PLM

Magnifique travail de recherche et de mise en forme Alido

Tu nous régales de ces documents historiques
Merci

Et il a fini juste avant minuit, ça c'est du minutage...

Ce sujet tombe à point nommé après la visite de l'usine il y a quelques semaines.
C'est assez frustrant de revenir sans avoir pu faire de photos. C'est donc une belle session de rattrapage que tu nous proposes Maseramo.
Un grand merci pour cette recherche et ce travail si bien illustré !

Beau reportage sur l'histo de l'usine.

Bravo et merci pour tout ce travail

Passionant!!!
Merci Alido

E-XCE-PTIO-NNEL !
Grazie mille "Dottore" Maseramo pour ce fantastique travail de doctorat historico-technico-architectural !!!
Je regrette maintenant de m'être beaucoup intéressé aux voitures et aux outils lors de notre visite, et pas assez aux bâtiments.
Voilà encore un magnifique sujet prétexte qui permet de revisiter l'histoire de Maserati, merci pour ce passionnant voyage dans le temps
Je te nomme "Dr Honoris Causa Maserati"

maseramo a écrit : N'hésitez pas à compléter ce dossier avec d'autres photos prises à l'usine "viale Ciro Menotti". ("Aiuto Blu Sera", tu avais posté une photo de l'ingénieur Marco Bergamini à l'usine, je n'arrive plus à la retrouver).

Le voici, sous la tente montée dans l'enceinte de l'usine :

Guerino Bertocchi, dans l'enceinte de l'usine, à un endroit que MASERAMO saura certainement identifier avec précision

Merci Alido
Dominique
3200GTA

Blu Sera a écrit :Guerino Bertocchi, dans l'enceinte de l'usine, à un endroit que MASERAMO saura certainement identifier avec précision

Merci les amis pour tous vos messages super sympa

Cette photo "Blu Sera" de Guerino Bertocchi au volant de la version semi-carénée de la 250 F (#2518) est très intéressante. Cette voiture a fini 4ème du Grand Prix de Monza 1955 avec Jean Behra au volant. Elle avait été dessinée pour contrer les Mercedes W196 qui avaient une carrosserie spéciale carénée pour les circuits très rapides.
On voit le toit pointu avec ses verrières, on est donc assez probablement au point jaune ci-dessous :


Le poste à essence sera présent à cet endroit en 1957 comme on le voit sur la photo ci-dessous avec la 450 S berlinetta Costen stradalisée fin 1957 :


Sur cette autre photo, on voit que le poste à essence était déjà présent pour les Mille Miglia 1957 :


Grace à la photo de Blu Sera, on peut conclure que le poste à essence a probablement été installé en 1956 !

Blu Sera a écrit :

maseramo a écrit : N'hésitez pas à compléter ce dossier avec d'autres photos prises à l'usine "viale Ciro Menotti". ("Aiuto Blu Sera", tu avais posté une photo de l'ingénieur Marco Bergamini à l'usine, je n'arrive plus à la retrouver).

Le voici, sous la tente montée dans l'enceinte de l'usine :

Merci beaucoup pour cette photo, Blu. Juste après tu en avais posté une autre de l'ami Marco dans une cour de l'usine avec des Biturbo derrière lui. L'aurais-tu toujours ? Ou te souviens-tu dans quelle rubrique de Maseratitude c'était ? Amitiés et grand merci pour contributions