Maseratitude

Oui, en simplifiant bcp .
Car tu dois aussi inclure les masses en rotation (inertie des roues, volants, arbres, etc.) et ta démonstration ne fait pas apparaître le couple instantané qui intéressait tout le monde ici et qui dépend de la vitesse de rotation instantanée du moteur, la puissance étant le produit du couple et de la vitesse de rotation comme le rappelait joeley, la puissance à la roue étant maximisée via les rapports de boîte et de pont
Btw, l'effet de la masse non suspendue en rotation est loin d'être négligeable quand la perf maximale est recherchée (sur piste, par exemple), raison des roues en alliage forgé ultra-légères et ...de relativement petit diamètre (par exemple 18" au lieu de 20") pour diminuer leur moment d'inertie. Avec d'autres compromis à trouver, bien sûr, notamment avec les pneus pour l'adhérence...

Froggie a écrit :Oui, en simplifiant bcp .

Pas vraiment cette 'équation est l'exact reflet de la réalité...

C'est celle qui nous permet d'aller prendre des photos jusqu'au bout du système solaire

mais effectivement je n'ai pas développé tous les termes en même temps mon intention n'était pas de vous faire un mémoire

Pour revenir à la réalité voici un comparatif qui montre que même dans la vraie vie c'est la puissance et non le couple qui est le facteur déterminant la performance

J'ai choisi deux Xm

Même puissance : 130Cv

Couples max très différents 180Nm Vs 294 Nm
http://www.zeperfs.com/duel1735-7689.htm

Les perfs sont quasi les mêmes.

Y a quand même presque 200kgs d'écart entre les deux véhicules...
Difficile de comparer dans ces conditions là...

Et un Diesel ne monte pas dans les tours comme un essence, il arrive très vite au taquet. Pas de comparaison possible.

Bon, j'ai bien une solution, prochaine sortie, on fait une drag race entre ma cup (2.8, couple monstre) et une ghibli 2.0 (1ch de plus, 306vs305, mais légèrement moins de couple, 37 vs 43,5) sans parler de la disponibilité de celui-ci (le 2,8 est supérieur en couple de 2200tm à 6000tm).

Poids sensiblement identique (en fonction du conducteur).

A vous lire, le résultat devrait être égalité.
Pour avoir eu les deux, j'ai des doutes (sauf si la route est grasse )

L'exemple de sebasto montre justement l'importance du couple.
Avec une puissance max égale mais un couple bcp plus gros, le diesel arrive à accélérer le véhicule ayant 200 kg de plus de manière quasi équivalente!

En fait ce qui compte, c'est la dispo du couple max à relativement bas régime, le fait qu'on aura ainsi une puissance élevée sur presque toute la plage de régime (comme dans un diesel, ou un big block, ou encore un turbocompressé) à l'opposé d'un couple max près du régime de puissance max ce qui produira une puissance relativement plus faible dans les régimes intermédiaires (cas des multicylindres multisoupapes).

Car dans cet exemple, on voit bien que le couple du diesel arrive bcp plus tôt (à 2000 trs au lieu de 4800) mais surtout que, relativement au pic de puissance (à 4300 au lieu de 5600), le couple max arrive bien plus tôt sur le diesel que sur l'essence: à 2000/4300 = 45% environ, comparé à 4800/5600 = 85% environ.
Càd qu'avec le diesel on est presque toujours dans une zone de puissance proche du max (puissance = couple x régime), quel que soit le régime car quand le couple commence à diminuer dans les tours, le régime compense pour conserver la valeur du produit, alors qu'on doit toujours être en haut des tours sur l'essence pour avoir cette puissance proche du max.
D'où le besoin de toujours cravacher un essence et de jouer de la boîte pour conserver l'avantage éventuel d'une puissance plus grande. Ca se justifie sur la piste ou quand on arsouille, mais dans la vraie vie on n'a jamais autant de puissance dispo qu'avec un moteur coupleux.

Conduites à la limite, la Ghibli 2.0 et la Cup 2.8 auront des perfs quasi équivalentes. D'ailleurs n'oublions pas que la 2.0 a déjà un moteur (bi)turbo, ce qui booste déjà bcp la puissance à bas et moyen régimes.
Mais si on n'arrive pas à être toujours sur le bon rapport avec une 2.0 (et ça oblige à changer plus souvent et à perdre du temps), elle se fera distancer par la 2.8 qui a encore plus de couple.
Et l'agrément du 2.8 sera incomparable car ça arrache dès les bas régimes .

sebasto35 a écrit :Y a quand même presque 200kgs d'écart entre les deux véhicules...
Difficile de comparer dans ces conditions là...

Humm, je me doutais que l'écart de poids ferait douter.

Donc... Passons aux Cx

Ici poids identiques

Puissances presque égales 115Cv Vs 120Cv

Couples toujours très différents 175 Nm Vs 255 Nm -> + 45%

et perfs toujours dans un mouchoir...

http://www.zeperfs.com/duel3622-3403.htm

Manifestement les ecuries du monde entier n'ont jamais rien compris aux equations de SMART puisqu'elles utilisent des boites et diff courts (ils sont cons ils veulent + de couple aux roues), alors qu'elles pourrait supprimer les vitesses (ca ne change pas la puissance aux roues): plus leger, plus fiable et ca ferait gagner le temps des changements de rapport.

La table demontre parfaitement que couple -> acceleration, puissance -> vitesse max
Je ne comprends meme pas de quoi on discute la.

et perfs toujours dans un mouchoir...

Un mouchoir bien elastique ...

0 a 40 : 2.7s contre 2.3s : 17%
0 a 60 : 4.8 contre 4.4 : 9%
0 a 100: 11.3 contre 10.9 : 4%
0 a 160: 35.6 contre 34.3 : 4% : ca plafonne a cause de l'importance de la puissance et certainement d'un etagement different des boites.

Les donnees pures sont sans appel:
100 a 130 en 4: 9.9 contre 8.4 : 18%
100 a 130 en 5 : 13.3 contre 11 : 20%
130 a 160 en 5 : 22.3 contre 17.8 : 25%

La turbo gagne partout la ou le couple compte. Elle ne gagne rien sur les 400m et 1km et vitesse max puisque c'est la puissance qui compte.

plm a écrit :Et un Diesel ne monte pas dans les tours comme un essence, il arrive très vite au taquet. Pas de comparaison possible.

Si si, c'est l'avantage des chiffres: en s'en fout de qu'il y a derriere.
La puissance c'est la puissance. Si le diesel monte - dans les tours c'est que son couple est + eleve:
Puissance = Coeff * RPM * Couple
T'as deja vu des runs entre un PL (son tracteur, la partie qui tracte) et une 911 ? Un moteur de PL monte a 2500tr et il gagne en acceleration malgres les 5T du tracteur.
Ou meme Tesla contre 911. La Tesla depose largement la 911 jusqu'a une certaine vitesse, apres la 911 rattrape.

Bon, au bout du compte, chacun fait comme il veut.
Perso, j'aime les moteurs avec du couple mais qui ont quand même des montées en régime et un son sympa.
Donc, sauf pour les déplaçoirs, exunt ( ) les diesel et ce sera plutôt au moins 6 cyl avec suffisamment de cubage .
Je ne suis pas sectaire, j'accepte L6, V6 ou V8 avec éventuellement compresseur ou turbo
V12, pour moi ça devient compliqué et chérot, mais je comprends ceux qui sautent le pas
Et poids aussi léger que possible, mais là ce n'est pas toujours facile...

SMART a écrit : On voit sans l'ombre d'un doute que la capacité d'accélération de notre voiture

A = (Fr + P/V)/M

ne dépend que de deux paramètres (si on ne regarde pas le terme Fr) : la puissance (instantanée) du moteur et la masse du véhicule.

V = ω / N avec N - demultiplication de la transmission
A = P/(V . M) = C . ω / ( ω / N . M) = C . N / M avec C couple MOTEUR

A = C . N / M

On voit sans l'ombre d'un doute que la capacité d'accélération de notre voiture depend directement de la demultiplication de la transmission 'N' et du couple moteur 'C'. C.a.d. du couple au roues.

En fait les deux équations sont justes mais ne rendent pas compte simplement de la poussée perçue, dans le sens où la force de poussée F du véhicule et son accélération A ne sont pas des constantes mais des fonctions de la vitesse de rotation ω du moteur qui est elle-même une variable lors de l'accélération (indépendamment de la démultiplication de la transmission).
On a bien F = A . M
ou encore F = P/V = (C . ω) / (ω / N) = C . N
mais où les seuls paramètres constants sont N et M et où tout le reste (A, P, et C) varie, comme d'ailleurs aussi par définition dans un mouvement accéléré, V et ω

Les équations apparemment simples du dessus ne s'utilisent donc aisément qu'avec un mouvement uniformément accéléré (avec accélération A ou dω/dt constante) car on peut alors facilement calculer le mouvement et évaluer la capacité d'accélération, simplement au vu DU couple du moteur (qui reste alors constant).
C'est évidemment un exemple tout à fait hypothétique, car on sait bien que le couple, la puissance et l'accélération vont varier et plafonner (puis s'écrouler) avec le régime ω dans un vrai moteur, même sans forces de résistance externes comme la résistance de l'air, simplement à cause du développement des forces de résistance interne liées aux limitations technologiques du moteur... (si on voulait avoir une meilleure représentation du mouvement incluant les forces de résistance non conservatives, il faudrait d'ailleurs utiliser des équations de Lagrange dissipatives, bcp plus complexes...).

Pour comprendre schématiquement comment le couple (ou la puissance) du moteur fournit "efficacement" une capacité d'accélération lors de la montée en régime, il y a deux effets à prendre en compte: le rapport de démultiplication (dont alpa vient de parler), et la variation du couple (et de puissance) lors de la variation de vitesse ω de rotation du moteur.

Dans un moteur à explosion, comme tout le monde le sait et le ressent, le couple et la puissance varient en effet avec la vitesse de rotation ω, ce sont des fonctions P(ω) et C(ω) dont la forme dépend des technologies utilisées par le moteur.

Il est vrai que à un instant donné, la valeur de l'accélération est directement liée à la valeur de la puissance disponible, càd au régime ω du moteur!
Pour deux véhicules donnés ayant des moteurs de puissance max équivalente qu'on supposera atteinte au même régime max (et avec le même poids et le même rapport de démultiplication ), celui qui aura des courbes de P(ω) et C(ω) en fonction de ω montant plus rapidement dans les bas régimes (le moteur coupleux) aura une capacité d'accélération plus élevée que l'autre (le moteur pointu), car à chaque valeur de ω, la valeur de la puissance réelle disponible P = C . ω sera plus grande!
CQFD