Maseratitude

Arf, pas glop... c'est un truc à s'arracher la tête!
Tu ne dois plus trop savoir où chercher...
Il est arrivé un truc similaire à un ami il y a longtemps, il avait un petit bout de chiffon qui se promenait dans le reservoir de carburant, on n'a jamais su comment il était arrivé là, et de temps en temps il venait obstruer l'aspiration. Aprés l'arret, comme il n'y avait plus de succion, il retournait se promener et on pouvait redémarrer...
Je me doute que tu as déja du chercher partout, mais sait on jamais...

Donc pompe à essence ok?
Filtres ?

Carbu?

Contact neiman?
Bafusibles?
Tête d allumage?
Cables allumage? ( j en un côté conducteur en haut qui est un peu bouffe, il tient mal et ça n allume donc pas bien)

Bougies tu as fait

Chaleur dilatation, un câble qui se met à la masse?

J'ai eu ce problème sur ma SM et 4L, c'était la tête d'allumeur .... (neuve sur la 4L)

Merci à vous tous pour vos encouragements!
Un truc comme çà, c'est ou l'alim essence ou l'élec... Sur les biT l'elec, c'est pas çà, donc j'ai commencé par là.
-Bobine neuve
-faisceau neuf
-bougies neuves
-capteur neuf
-module d'allumage neuf
-Tête d'allumeur correcte au dire de Sforza Italia.
...donc reste l'alim depuis la batterie jusqu'à la bobine.
J'ai refait sur Autocad tout le schéma élec, et donc le cheminement part de la batterie, passe par le Neiman, passe par la boite à fusible sans passer par un quelconque relais, arrive sur un relais indépendant (en fait une barrette à côté où il y a 2 relais, 1 sur le circuit d'allumage, 1 pour le circuit d'alim de la pompe à essence) commandé (tous les 2) par le MABC. Le contact du relais est permanent après le check engine, c'est à dire, que le circuit d'alim est coupé par ce relais durant le check engine.
A partir de ce relais, çà part à la bobine.
Les contacts du relais sont bons.
Donc pour la partie Elec me reste à tester:
-Neiman fatigué
-circuit +12V qui passe dans la boite à fusible
-MABC qui yoyotte.
A ce jour le plus simple, c'est shunter le relais commandé par le MABC.
Faut donc que je fasse un shunt et en même temps y prévoir une connection pour y brancher le voltmètre pour voir ce qui se passe pendant que je roule. (Evidemment mon matos elec est dans la Drôme et je n'y vais que le WE prochain!)
Faut dire que la valve solenoïde cliquette en permanence, je trouve çà bizarre...d'ici que le capteur piezo de cliquetis fasse des siennes et que le MABC décide de couper l'alim quand il veut!
Si ce n'est pas le cas et que çà continue à couper, alors, me restera boite à fusible et Neiman...pour la partie elec.

Pour la partie alim essence...je ne me suis pas encore penché là-dessus...
-j'ai le filtre en neuf, je peux le remplacer
-pompe non contrôlée, mais je l'entends après le chek engine, est-ce que...mais non, hier j'ai fait monter le moulin dans les tours sur l'aire d'autoroute à plusieurs reprise, nickel, pas d'engorgement, retour au ralenti nickel entre 950 et 1 000 t/mn.
-carbu: en fonction de ci-dessus, je pense nickel (mélange un peu riche, soit)
-limiteur de pression: ah çà, pas sûr!
-vapor look...possible, mais pourquoi après arrêt, çà redémarre nickel, et que çà ne se reproduit qu'après un certain temps de roulage?

Je commence à comprendre MASERALFA: Miserati!

Et pour couronner le tout, faut que je me penche sur le train avant, au delà de 90 km/h, çà boblotte dans la direction!

dromadaire a écrit :Et pour couronner le tout, faut que je me penche sur le train avant, au delà de 90 km/h, çà boblotte dans la direction!

Silentbloc de boite, du moteur, de la direction. Mauvais equilibrage.

Ca avance lentement, mais je suis capable de dire maintenant:
ce n'est pas un problème électrique!
Donc par élimination, c'est du côté de l'alimentation et carburation qu'il faut chercher!
Rectificatif: je me suis trompé précédemment:
Le relais sur le circuit d'allumage et commandé par le MABC ne coupe jamais au démarrage même pendant le check Engine.
C'est le relais de pompe à essence qui ne fonctionne qu'après le check Engine; et en fonctionnement il coupe en cas de pression d'huile trop basse ou en cas de température trop haute.
L'apprentissage continue!

Ma première expérience en BT carbu m'a laissé de mauvais souvenirs de pompe à essence. Il n'y aurait pas un de ces foutus relais avec fusible par hasard ? La pompe elle même ne démarrait pas systématiquement non plus, il fallait taper légèrement dessus.
Ensuite j'ai le mauvais souvenir du capteur de PMH, mais je ne sais pas si j'ai eu ça sur la BT carbu ou les autres. Une vulgaire bobine de cuivre qui trouve le moyen de lâcher; carrément nul mais facile à remplacer.

Henri.

Braquet (henri),
Désolé mais je fais partie des "fondus des carbus"!
Donc inconditionnel de ma BiT depuis 98!
Mais y a de quoi se la mordre de temps en temps!
Pas de relais avec fusible pour la pompe à essence...y a bien un relais mais dans l'habitacle au pied du passager à côté du MABC, mais pas de problème de ce côté, j'ai contrôlé en roulant avec un voyant branché dessus et voltmètre en fils volants.
Le relais sur le circuit d'allumage: pareil avec voyant.
Y a pas de capteur de Pet Mauvaise Hodeur
Ce qui me permet de dire que côté électrique tout va bien!
Donc suite logique, la carburation...on va d'abord changer le filtre pour commencer, j'en ai un d'avance, et les durites autour.
D'ailleurs, quelqu'un sais quelle section (ou diamètre) font les durites entre filtre et pompe, çà me parait très gros?
Paul

Oui mais est ce que tu es sûr que la pompe tourne systématiquement lorsqu'elle a du 12V ?

Henri.

That the question...c'est pas sûr!

Bonjour Dromadaire,

En te lisant, je te conseille, vu que nousavons tous le temps en ce moment, de te faire ta boîte d'interconnexion. J'avais aussi des pannes aléatoires et furtives, dont des micro-coupures sur ma 422.

J'ai profité du confinement pour refaire. Depuis, ça tourne comme ça n'a jamais tourné. Idem pour els acccessoires électriques, ce n'est plus la même voiture

En 2h, tout est démonté: les relais, la valve SEM, la boite à gants, les attaches de faisceaux et colsons
En 30 min avec des mains de sage-femme pour tout déconnecter côté moteur et déposer les 4 écrous M6, le boitier est déposé et ouvert (9 vis cruciformes)
En 2h, toutes les soudures sont refaites.
En 2h, tout est remonté et recâblé. La gamelle côté moteur est bien fixée sur les deux vis côté conducteur. Elle regarde vers le haut, ce qui me surprends. J'ai essayé une heure de la mettre dans l'autre sens pour protéger les connecteurs d'un éventuel ruissellement, ce qui me semblait plus logique. Elle doit certainement protéger les connecteurs de ce qui pourrait venir d'en bas, et là, même avec beaucoup d'imagination, je n'ai pas trouvé.

Blague à part,
J'ai refait le boîtier avec un fer à souder 20W, et une goutte de soudure sur chaque pinoche, jusqu'à refonte et bel aspect du point, en moyenne, une seconde de chauffe par pinoche . Vu les nappes, je n'ai pas osé chauffer comme une mule. Remettre une goutte de soudure neuve permet surtout de remettre un peu de flux. Les plus dures à faire sont celles du C21. J'ai chauffé un peu plus, mais vu les pattes, je n'ai pas l'aspect brillant que j'aime de la goutte. Je n'ai pas insisté.
Au départ, je voulais faire un diagnostic: vérifier fil à fil ce qui fonctionnait et ce qui ne fonctionnait pas. Vu le nombre de points de soudure fissurés, mats, corrodés, ou "soudure froide", j'ai changé de tatique: j'ai tout ressoudé, sans réfléchir.

Le plus pénible de l'histoire: même en prenant moultes précautions et les bons outils, j'ai pesté contre les plastiques qui vieillissent. J'ai cassé quatre pattes de fixation des embases de fusibles, et un connecteur de la vanne SEM. C'est pas grave, c'est celui marqué "W" Je n'ai pas cassé de pattes de connecteurs électriques du boîtier lui-même, c'est déjà pas mal.










J'ai même découvert un connecteur non répertorié, à cosses rondes, avec un fil rose et un fil noir.

Photo:



Si quelqu'un sait à quoi il sert, je prends.

Bonne journée à tous,

Bert59

Bert, quel boulot!
Bravo
En ce qui me concerne, voici les dernières opérations:
je me suis donc tourné vers l'alimentation d'essence.
Pour commencer, changement des durites et du filtre à essence côté pompe: Et bien tout çà c'est d'origine! 35 ans! Le filtre est encore siglé Maserati!
Et les durites aussi sont d'origine! Du craquelé et des colliers rouillés! Je viens de passer une journée pour défaire tout çà!
Donc remontage WE prochain.

Et donc?

Bonsoir à tous
je suis le forum et les post, mais beaucoup de boulot et pas beaucoup de temps pour me connecter, ou plutôt pas l'envie après le taf...
J'ai parfois l'impression qu'on nous demande de rattraper deux mois de confinement, c'est infernal!
Bref, malgré tout, çà a avancé quand même!
Changement pompe à essence, du filtre et de toutes les durites; résultat: pas mieux!
Je me suis décidé à l'emmener la semaine dernière chez le sorcier du carbu Xiberras.
Y avait bien un problème dans le carbu, une petite membrane du ralenti qui n'avait pas été remplacée, et depuis les coupures ne se sont plus produites depuis.
Manque de bol, y a aussi un problème d'allumage, comme si elle tourne sur 5 cylindres.
Etant donné que le faisceau, bougies, module, bobine et capteur sont neufs, je dois bien avoir un problème sur l'alimentation élec.
Faut que je me RE-penche sur tout le câblage!
A suivre donc

Bonjour à tous,
ce matin démarrage sans problème.
Me semblait bien qu'elle tournait pas sur toutes ses 6 pattes...depuis que je l'ai récupérée.
Ca sentait l'essence au niveau du banc de cylindre conducteur, moins que de l'autre côté.
Démontage des bougies: visiblement 2 bougies un peu plus noires sur les 3.
On est bien d'accord:
passager: 1 - 3 - 5
conducteur: 2 - 4 - 6 ?
Ce sont les bougies 2 et 6 qui ont l'air de déconner.
Ce sont des Bosch WR3CC, bizarre, non? Je croyais qu'il fallait des WR5DC?

Et ça remarche à présent?