Maseratitude

gemini a écrit : Le fond plat apporte un certain nombre de problèmes aussi:
- plus de downforce, et donc perte en vitesse de pointe et augmentation de la conso

plus de down force effectivement, mais seulement si l'effet de sol est efficace, donc à (très) haute vitesse, c'est le but recherché
et pas forcément de perte de vitesse (ou augmentation de conso) car en même temps le SCx diminue à cause de la hauteur moins grande

gemini a écrit :- diminution du refroidissement

non pas forcément, peut-être même le contraire si c'est bien réalisé, car l'extraction d'air via des ouïes ad-hoc est en général optimisée par la dépression créée sous le fond plat

gemini a écrit :- emmerdement maximum pour le pauvre gars qui veut travailler dessous

là, oui, mais si c'est bien fait, quelques vis épicétou

gemini a écrit :Sans compter que pour que ce soit vraiment efficace, il faut que la voiture soit rabaissée au maximum.

corollaire de la première remarque; je pense que c'est déjà sensible à haute vitesse pour une hauteur telle que celle d'un Gransport

4. Vidange boite de vitesse

Tant qu'on est à patouiller dans l'huile, il est temps de s'atteler au remplacement de celle de la boite de vitesse.
Celle-ci est attaché au différentiel ce qui fait qu'ils partagent la même huile.

Dans mon cas, j'ai choisi d'utiliser de la castrol Systrans Transaxle 75w90, à priori le meilleur choix.




Sur papier, ça a l'air incroyablement simple.

On met la voiture sur chandelle (déjà fait) ou tout autre système de levage plus performant (je suis surpris de ne pas encore avoir succombé aux attraits du quickjack, je me demande combien de temps je vais rester raisonnable, pas mal de temps vu le prix, mais tout de même ).
Il est utile de bien vérifier que la voiture soit de niveau pour vider entièrement la boite et/ou ne pas sur ou sous remplir.

Facile donc je disais, avec trois points d'intérêt.
Le bouchon de vidange (6 pans creux en 14), en plein milieu de la photo




Le bouchon de remplissage (une douille de 22), juste sous la fiche du capteur electromagnétique.




Le filtre à huile (maintenu en place par un boulon de 8), sur la droite de la boite, en matière plastique couleur beige.




Ne foncez pas directement sur le bouchon de vidange, commencez par enlever celui de remplissage


Ca sera plus ou moins compliqué en fonction du serrage précédent, pas beaucoup de place pour mettre la clef (ne pensez pas le faire avec une simple clef, il faudra une douille et un long cliquet), en passant par l'arrière il y a moyen, on met tout son poids et ça se débloque.

Bon, vu que l'on sait le remplir, on peut le vider, pas de difficulté pour ouvrir la vidange, par contre, 75w90, c'est relativement épais, et ça va mettre 4 ans à se vider.


On se dit que c'est quasi fini, rondement mené cette affaire, sauf que non, il reste le filtre.
On enlève le boulon avec une clef de 8.


Facile.

Et c'est là que ça se complique.
Dans les instructions, on dit de le tourner de 90 degré, de façon à avoir la "patte" vers le bas.
Super, ça ne bouge pas d'un poil. Un peu de dégripant magique au cas où, et de toutes façons ,on va devoir enlever le support de l'échappement pour laisser sortir le filtre.

4 écrous en 13. Facile, vraiment pour une fois. On commence par les deux tenants le silent bloc



Une fois enlevés, on peut faire tourner le silent block.

Ensuite, il faut bouger l'équerre métal pour gagner les derniers mm, les deux autres ecrous sont de l'autre coté de celle-ci, on ne peut les louper, mais pas de photo.

A force de faire levier, marteller, bouger d'avant en arrière, jurer, etc... j'ai réussi à faire tourner de 90 degré le filtre et le sortir progressivement.
Il avait déjà souffert avant que j'y touche, mais maintenant il est vraiment moche.




A ce stade, on sort une pince avec le bec un peu protégé pour ne pas tout démolir et il devrait y avoir moyen de sortir le filtre.

Au final, mon filtre est cassé, en deux endroits. La patte probablement en partie de ma faute, bien qu'elle était déjà bien abimée, par contre, le filtre est sensé être attaché au reste du plastique, ici il est coupé en deux. Problème courant il semblerait.



Bonne nouvelle, le filtre est propre, pas de limaille retrouvée.



J'ai faillit m'en vouloir, me disant que je ne suis qu'un bourrin mais en fait non, il semblerait qu'à part Creg Waterman, tout le monde galère pour sortir ce filtre.
Petite galerie des horreurs





A tel point que maserati a modifié sa pièce, le nouveau filtre a son joint beaucoup plus proche du bord, et serait bien moins difficile à enlever.


Le moins cher, c'est ici je pense, mais je cherche encore : https://www.ferrariparts.co.uk/part/mas ... ?id=162500

Pour faire le plein, rien de compliquer, il faut juste utiliser une petite pompe manuelle car il est impossible de monter une bouteille face au trou de remplissage


Normalement, un peu moins de 3l, remplir jusqu'à débordement et revenir 30 minutes plus tard (l'huile va se répandre)

Et voilà!

beau travail ! punaise tout ça juste pour un filtre, franchement ils pensaient à quoi les mecs quand ils ont conçu la voiture ?

Merci à nouveau de ce super tuto.
Je reconnais là ta méthodicité dans l'ordre et la progression des opérations .

J'ai appris deux ou trois choses (je suis encore un novice ):
- je n'avais pas d'idée de ce à quoi ressemblait le filtre à huile de boîte;
- ici encore, le positionnement du filtre montre que le constructeur ne pense pas trop à la praticité de son remplacement;
- la méthode de remplissage est limpide avec ta petite pompe.

Une ou deux questions:
- quelle est la fréquence préconisée pour la vidange? (certains fabricants, comme ZF pour sa ZF6HP26 disaient au départ qu'elle était lubrifiée à vie, avant de revenir à une vidange tous les 10 ans ou 80.000 km suite à des soucis)?
- est-il courant qu'une boîte ait un filtre à huile changeable?
- n'y a-t-il pas de préconisation de température de la boîte pour sa mise à niveau (c'est le cas pour la ZF6HP26)?

Super ces tutos, merci gemini.
Cependant je me permet de revenir sur la vidange du liquide de refroidissement, as-tu pensé a purger les bancs de cylindres comme sur les photos jointes, en effet il y a une bulle d’air qui reste dans le bloc moteur lors de la vidange.

Non Lionel, pas encore.
Et je dois dire que j'étais passé au dessus de cette info.
La voiture n'a pas encore été redémarrée, je verrai combien d'air je peux tirer de ces valves. Merci.

Restauration bulle du cuir volant

J'ai complété le superbe tuto nicolas.quicksilver, il me semblait plus logique de poster là qu'ici.
http://www.maseratitude.com/viewtopic.p ... 44#p128125


Remplacement des lambdas

On a déjà brièvement abordé le sujet dans les pages précédentes.
Nos voitures sont donc équipées de 4 sondes lambda, une avant chaque catalyseur et une après.

Ce sont les sondes 24 et 27 sur ce schéma.




Sur les 4200 et une partie des gransport européennes (à priori pas toutes, allez savoir pourquoi), le système d'échappement est différent avec le premier catalyseur indépendant du collecteur, mais ça ne change rien à la chose. Ne vous étonnez donc pas si visuellement, c'est légèrement différent sous votre voiture.




Les deux sondes sont différentes, les avants sont partagées avec certaines ferrari et se retrouvent sous les références suivantes : 0258007001 178290 182837 .
A partir de 75 euro
Elles sont maintenues en place par un connecteur qu'il faut relever (la partie grise sur la droite).




Normalement, il reste accrocher à l'autre fiche, mais ici il s'est déboité (à moins que ce soit comme cela d'office)




Les arrières sont des bosch 191412 (avec un type de connecteur différent), à peu près le même prix.




Le type de fiche est du plus étrange, il faut un tournevis plat pour faire coulisser la partie rouge vers l'extérieur et enfin dégager la prise.




Sur chaque câble est emboité un oeillet qui lui même sera fixé au véhicule grâce à un écrou de 10.
Les lambda arrières ont cet écrou sur le milieu du renfort avant.
Les lambda avant sur la partie supérieure d'un renfort latéral (on travaille à l'aveugle).




Sur ce schéma du chassis avant, l'oeillet des lambda arrière est fixé en 1, celui des avants sur la face supérieure du renfort de coin (sous le chiffre 6 et au dessus du 22)
Par ailleurs, la fiche des lambda avant vient s'insérer dans un support métallique (c'est juste clipsé, il faut coulisser pour l'enlever.





Trouver les lambda est facile, celles de l'arrières sont en plein milieu et inrattables, juste en sortie de cata.




Les avants sont en elles en amont du cata (bien visible aussi, mieux que sur la photo ).




Alors, techniquement, maintenant que l'on a tout bien situé, comment faire pour remplacer les lambda?
Tout d'abord, si vous ne voulez pas galérer je vous conseille fortement cet outil ne coutant qu'une 20aine d'euro (ou un semblable)
https://www.amazon.co.uk/dp/B01BQRW3RS/ ... 11_TE_item
Cette clef peut se glisser à travers le cable et prendre fermement la sonde. Il suffit de glisser une clef 1/2 dans l'étoile, et ça s'nelève tout seul. Dans mon cas, avec aucune difficulté pour le 4, sans même de dégripant.



Avant de dévisser les lambda, enlevez leur fiche (besoin d'un tournevis plat pour les arrières) et détachez l'oeillet (avec un clef de 10). En effet, en tournant la sonde, le câble va tourner et s'il est encore attaché de l'autre coté, ce sera galère.

Pour replacer la nouvelle sonde, idem, on commencer par la visser, puis on attacher l'oeillet et enfin on remet la fiche.

Et voilà, ça ne prend pas longtemps, c'est relativement facile d'accès et pas trop cher.

Prochaine étape, remplacement des bougies.



A ce sujet, en fait pas du tout mais bon, j'ai déjà parlé de mon plenum qui perd des écailles.
Ca ne dérange en rien le fonctionnement de la voiture, mais moi, ça m'embête.
Je ne trouve pas de peinture wrinckle de cette couleur malheureusement.

Par contre, en surfant un peu, je suis tombé sur plusieurs photos de gransport trofeo, et leur plenum est en finition noire.




Je dois dire que je trouve cela plutôt classieux




Vous en pensez quoi? Ce sera toujours plus beau que ma finition écaillée, non?

Pour comparer la couleur normale

Je vote couleur trofeo. Le début d’une voiture de course.

C'est sûr que noir c'est plus classe que kaki d'oie

Pour la sonde, j'ai pas compris pourquoi il faut un outil spécial.
Une simple clé ne conviendrait pas?

L'outil est indispensable pour la 3200GT, donc je l'avais.
Et il est tellement confortable à l'usage que je ne me vous pas utiliser autre chose, surtout pour le prix.

Une simple clef devrait fonctionner, mais j'ai un sérieux doute sur la faisabilité sur l'avant coté passager, à voir.

Super ces petits tutos! J’hésite à faire une vidange de boite lors de ma révision prévu en février . Elle a 90000km, vous le feriez faire? Je demande car je n’ai pas le manuel avec les opérations à faire en fonction du kilométrage

Pour la couleur le noir et beau... mais plus classique! J’aime beaucoup la couleur d’origine mais le noir n’est pas choquant!

Moi je vote pour la couleur d'origine. Mais une fois qu'on a compris que j'étais un psychopathe de la voiture d'origine, autant dire que mon avis n'apporte que peu au débat

Ah mais le choix n'est pas noir ou couleur d'origine, mais noir ou couleur d'origine écaillée.
Je ne trouve pas la couleur d'origine en wrinckle effect.

Ah oui flûte. Mais c’est dingue ça, comment Maserati s’y prend en concession quand ça arrive ???

Will_Oldham a écrit :Ah oui flûte. Mais c’est dingue ça, comment Maserati s’y prend en concession quand ça arrive ???

Ah ça c'est facile, j'en ai plein des trucs comme cela dans le dossier de la MCV

Customer requests quote for "replace front grill"
Item 980 $
Labor 6 hours

Customer requests quote for "sticky repair"
Repair 1800 $
Labor 10 hours


Donc j'imagine que maserati proposerait de remplacer le plenum (pas cher, moins de 2000$)


Des photos pour avoir une idée des dégâts

Tout à commencé par un tout petit éclat, avec des fissures dans la peinture.
Du coup, j'ai appuyé dessus et tout est parti.




Si je gratouille, 20 secondes plus tard, on en est là.




Note : j'ai complété le post sur la vidange du LDR avec les infos de Lionel et 2 photos.

Remplacement des bougies


Voici encore un truc simple, qui ne va pas vous demander beaucoup de temps ni beaucoup de matériel.
En fait, à part une clef à bougie, il ne faut qu'un tournevis en croix, un plat, et deux embouts à tête hexagonale (autour de 5 mm).

Commencez par libérer le moteur de tous les caches qui encombrent le compartiment.
Ils sont tenus par de simples vis en croix (num 22 sur le schéma), et on trouve aussi deux vis avec une tête à 6 pans au milieu de chaque montant latéraux.




Notez la présence de deux vis horizontales, absente du schéma, placées dans chaque angle supérieur.




Pour oter les deux montants latéraux, il est nécessaire de déclipser les vérins qui supportent le capot.




C'est enfantin, vous glissez un tournevis plat sous la barette de metal, faites levier, et la tête du vérin peut être déboitée de son attache.
Tout en maintenant le capot (avec votre, tête ou votre épaule) enlevez le cache et remettez le vérin de suite en place.

Procéder de même de l'autre coté.

Attention, coté passager, il y a le capteur de fermeture du capot, n'arrachez pas le cable, débranchez juste la connection (on voit la prise femelle verte dans la partie inférieure.




Le moteur est maintenant libre de tous ses caches.




Vous pouvez maintenant enlever les deux plaques "maserati" qui cachent les divers câbles.






3 boulons à tête à 6 pans, rien de compliqué




On voit les bobines sur chaque bougies, elles sont maintenues en place par 2 boulons à tête 6, enlevez les tous.




Vous pouvez maintenant enlever les bobines en tirant dessus délicatement. Pas de stress, elles sont numérotées, impossible de se tromper au remontage.




Vous ne devriez pas avoir d'huile sur la tête des bobines (la partie qui s'insère dans la bougie). Si c'est le cas, vous avez un soucis avec le joint des puits de bougies et vous devrez enlever le couvre culasse au plus vite pour les remplacer.
Ce n'est heureusement pas mon cas, mais si c'est le votre, merci de nous faire un tuto. Ca a l'air un tout petit peu plus galère.

Les 8 bobines retirées, il suffit de dévisser les bougies et remettre les nouvelles en place.




Mes anciennes bougies, des NKG, semblent en bon état.




Si le mecano qui a fait le précédent changement, ça ne devrait poser aucune difficulté. Seule la dernière bougie coté conducteur est un peu plus délicate, il y a des durites métal (système de frein) qui limitent légèrement l'accès, à voir en fonction de vos outils, mais rien de compliqué, vraiment.




J'ai utilisé des denso iridium IU24.




Vu que Froggie va demander si j'ai utilisé une clef dynamométrique pour les remettre en place , je vous mets une copie de la boite d'iridium, denso préconise de les serrer entre 1/4 et 1/2 tour une fois en butée? J'ai coupé la poire en deux, j'ai mis un gros 1/3 de tour.




Il suffit maintenant de procéder dans le sens inverse, remettre les bobines, le cache fil, les caches, et c'est bon.
Comptez une heure, tranquille.

1/3, mécébiensur, je reconnais là notre gemini
Merci pour le tuto, il faut surtout de la méthode pour ne pas oublier une vis ou clip.

Pour les couvre-culasses, je ne sais pas pour 3200/4200, peut-être des questions d'accès particulières nécessitant des démontages.
Sinon, en principe ce n'est guère compliqué, avoir les bons joints et là encore procéder avec méthode

Remplacement de la courroie accessoire


On continue notre petit chemin dans l'entretien de la gransport.

Aujourd'hui, quelque chose de facile, très facile.
En effet, vous n'aurez besoin que d'un seul outil, une clef de 15, et c'est tout.

En tout cas si vous avez un bras (droit à moins de vous assoir sur le moteur) relativement fin.


La courroie d'accessoire est le numéro 3 sur ce schéma. C'est la reférence 200738 chez maserati, et ne coute pas grand chose (une trentaine d'euro).
Les radins complets pourront se rabattre sur une courroie serpentine générique de 1534 mm (ou un poil plus, vu qu'il y a le tendeur) mais pour le prix de l'originale, je vois pas trop l'intérêt.




Entrainée par la poulie du vilebrequin, elle va faire tourner le compresseur de clim, la pompe de direction et l'alternateur.
Sur cette image, qui est le moteur de la granturismo (mais c'est pareil à part le plenum) on voit le chemin de la courroie




De la poulie, elle part à droite pour passer sur celle du compresseur, remonte sur la pompe, puis passe dans un galet pour rejoindre l'alternateur dans le creux du V avant de redescendre vers le galet tendeur et revenir sur la poulie.


Pour enlever la courroie vérifiez tout d'abord si vous arrivez à passer votre bras entre l'admission d'air et le radiateur. C'est très juste, et vous ne pourrez probablement pas le tourner, mais si vous passez, pas besoin de démonter quoi que ce soit et seule vos doigts seront utiles.

Dans le cas contraire, vous êtes bon pour démonter l'arrivée d'air (ce n'est pas la mort, juste deux colliers à ouvrir et déboiter la durite).
Notez que ce sont des colliers à oreille, donc potentiellement galère, mais soit, si vous passez pas, vous passez pas.




Une fois que vous avez vérifié cela, placez une clef de 15 sur la poulie tendeuse.




Dans le sens inverse des aiguilles d'une montre tirez dessus, ça va détendre la courroie.
Le plus simple est alors de dégager celle-ci au niveau de la poulie de l'alternateur pour commencer.




Ensuite, vous pouvez enlever toute la courroie (inutile de garder le tendeur sous tension pendant cette étape )


Pour remettre la courroie, j'ai procédé dans ce sens :

1. Autour de la poulie du vilebrequin,
2. Passage autour du compresseur de clim,
3. Passage autour de la pompe. Attention, il y a une durite metal qui empêche d'avoir un bon accès, le plus simple est de faire tourner la pompe à la main de façon à faire avancer la courroie. C'est à ce stade qu'il faut passer le bras devant l'admission.
4. Passage de l'autre bout de la courroie derrière le tendeur (donc en partant de la poulie du vilebrequin)
5. On tend au maximum pour se rapprocher de la poulie de l'alternateur, c'est le moment de vérifier que la courroie est bien positionnée sur toutes les poulies (elle a tendance à mal se mettre sur celle de la pompe de direction).
6. Tourner la clef de 15 pour tendre le tendeur, passer la courroie autour de la poulie d'alternateur, relâcher la pression, et c'est bon!


Voilà, c'est beaucoup plus évident quand on est devant le moteur, et cela n'a vraiment rien de compliqué.
J'ai mis plus de temps à faire le tuto qu'à changer la courroie.

Question peut-être idiote: y a-t-il un niveau de tension de courroie (genre, débattement pour une force d'appui donnée) à respecter, ou le tendeur s'occupe de tout une fois la courroie remontée (genre, elle a à peu près la longueur qu'il faut)?

Super Tuto Gemini pour l'entretien de nos belles...
Et pour répondre à Froggie, le galet tendeur est automatique, c'est à dire qu'il est équipé d'un ressort circulaire à l'intérieur qui assure un effort de tension calibré et "presque" constant sur la plage d'utilisation qui dépend de la variation de longueur possible de la courroie (usure, tolérance de longueur d'une courroie neuve, dilatations des pièces mécaniques lors des variations de T moteur...).
Même une fois la vis de fixation du bloc "galet tendeur" serrée sur le carter moteur, la flasque comportant la poulie reste mobile et la tension sur la courroie dépend de la raideur du ressort.



Et petite question pour Gemini, tu n'a pas parlé du changement de la poulie libre et du galet tendeur, tu ne les as pas changé car les tiens étaient encore bons c'est ça ?

Bonjour Ghis, c'est une question intéressante.
Le tendeur n'est pas très cher, c'est la ref 233644, autour de 80€ je pense. La question peut se poser, mais j'ai décidé de m'en tenir au livret de maintenance.

Je colle une copie ici, j'espère que c'est lisible, cliquer pour voir en grand. (je la remets dans le premier post)

Mon tendeur n'a pas de jeu, ne fait pas de bruits suspects, donc non, je ne l'ai pas changé. Et ca ne semble pas faire partie des pièces d'usure classiques.
Si un jour prochain la courroie se met à siffler, il sera encore temps, mais pour le moment, c'est inutile.