Maseratitude

nice44 a écrit : Tu es dans les même valeurs moteur coupé et en full boost ? C'est à dire aiguille vers 10/11 heures (entre 800 millibars et 1 bar) ? Ce serait pas plûtot aiguille vers 8 heures ??

Full boost avec la solénoide HS, on reste dans le blanc.
Avec solenoide OK, full boost dans le jaune, petite excursion momentanée dans la rouge possible (ça monte puis ça descend, overboost?) en fonction des modèles.

Oui d'accord avec toi le blanc s'arrête à 800 millibars et le jaune commence à 800 millibars enfin ça dépend il y a eu peût être plusieurs type de cadrans sur les 50 et quelques modèles de biturbos

Ce que je trouve bizarre c'est que sur une 430 l'aiguille n'aille pas chercher en zone rouge en overboost non ?

Le 2.8 boost moins haut que le 2.0, ça ne me choque pas du tout.
Bien dans le jaune est probablement le plus que tu puisses obtenir d'origine.

Y a pas d'overboost sur les biturbo, c'est un malfonctionnement malheureux du systeme totalement merdique.
Tous les v6 sont a 800mbar sauf les 2L Ghibli qui sont a 1 (1.1?) bar. La Racing et Karif sont probablement a 1bar aussi.
Le reglage de la pression max se fait au niveau des restricteurs sur la SEM, sauf eventuellement sur les GT/QP4 2.8 ou les boitiers (deux identiques) gerent bien mieux le boost.

alpa a écrit :Y a pas d'overboost sur les biturbo, c'est un malfonctionnement malheureux du systeme totalement merdique.
Tous les v6 sont a 800mbar sauf les 2L Ghibli qui sont a 1 (1.1?) bar. La Racing et Karif sont probablement a 1bar aussi.
Le reglage de la pression max se fait au niveau des restricteurs sur la SEM, sauf eventuellement sur les GT/QP4 2.8 ou les boitiers (deux identiques) gerent bien mieux le boost.

On a mesuré la mienne (ghibli gt 2.0) a 1.25 et 1.35 en Crète. Par contre je ne sais pas où il a pris la pression, faut que je lui demande, vu les pertes de charges possible, avec turbos neufs (pas sûr que cela change grand chose) et éventuellement l’imprécision du capteur. Par contre 100gr de plus en overshoot, c’est très correct. Ai eu une evo9 qui prenait 200gr d’overshoot avec 1.75 en Crète.

J'avais dis:

Y a pas d'overboost sur les biturbo, c'est un malfonctionnement malheureux du systeme totalement merdique

.

nice44 parle de sa 224, c'est exactement le meme boitier/EPROM d'allumage/boost que celui des Ghibli non ABS.
Les GT ayant des boitiers de gestion differents elles pourraient monter en pression plus haut que les non ABS. Sauf que les non ABS faisaient (sur papier) 305ch avec 1-1.1 bars (le capteur de pression de l'allumage est peu precis), pourquoi les GT auraient-elles besoin d'aller a 1.25 ?
Vu la merdicite du mapping des boitiers Maserati et le fait que tu ais mesure 1.25bars j'ose affirmer que sur les GT ce n'est pas un overboost voulu mais ce qu'on appel un "controle en boucle fermee avec depassement", c.a.d qu'ils n'ont pas pu/voulu regler correctement la boucle d'asservissement du boost (parce que ce n'est pas simple sur un dispositif dont la constante de temps change beaucoup entre 2000tr et 7000tr).

L'evo9 n'est pas une Ghilbli, n'est ce pas ? Je ne vois aucun rapport.

Je parlais du pic de boost qui peut être confondu avec une sorte d’overboost et comparé à une auto plus moderne, et au final pas de grosse différence.
Par contre je ne sais pas pourquoi j’ai autant. Je vérifierai si c’est bien la bonne valeur.
Ça pourrait être intéressant de faire un log avec l’âfr et le boost.

Sans rentrer dans le coeur du débat qu'Alpa maîtrise (gestion par Maserati plus ou moins réussie) je voudrais confirmer ce que dit Gemini, et qui reste simple pour l'utilisateur standard, correspondant à ce que j'ai pu vérifier (de souvenir mais je vais re-tester), à savoir que:
- La solénoide est une vanne trois voies clairement là pour augmenter le boost au-delà de la valeur de tarage des waste-gates, en les trompant par passage d'une partie de la pression réelle prise sur le plénum (C) vers l'air libre (R) (ou dans les filtres à air), ce qui conduit les waste-gates à "voir" une pression plus faible (W) que la pression régnant réellement dans le plénum. Arrivée de la pression: C. Sortie vers les waste-gates: W. Mise à l'air libre: R.
- Ce gadget permet d'augmenter le pression ce suralimentation à une valeur gérée par le calculateur qui fait fonctionner la solénoide (ou SEM Valve ou AMMAM...) en impulsions plusieurs fois par seconde. Cette valve étant mécaniquement en "tout ou rien" pour moduler l'effet obtenu il faut constamment la faire passer d'un état à l'autre.
- Comment Maserati gère, mystère, overbost permanent, passager quand on met le pied au plancher, puis revient à la pression originale des waste-gates? A éclaircir mais pas fondamental pour le moment.

En tous cas je confirme des constatations de Gemini, que je rappelle ci-dessous, vues sur ma GT ( mais je vais refaire la manip. avec des dump neuves):

" Si je me base sur mon expérience:
A l'arrêt, moteur coupé entre 10 et 11h, correspond à la pression athmo.
Moteur tournant au ralenti, vers 8h.
Solénoide en panne/débranché; vers 10-11h en full boost.
Fonctionnement optimal: En full boost, bien dans le jaune (passé les deux tiers selon moi) avec un overboost au début du rouge (en tout cas, ma GT fonctionne ainsi).
Reste maintenant la question de la calibration du mano, aucune idée s'il s'agit d'une pièce de qualité ou s'il y a de grande variation de l'un à l'autre."

Ce gadget permet d'augmenter le pression ce suralimentation à une valeur gérée par le calculateur qui fait fonctionner la solénoide (ou SEM Valve ou AMMAM...) en impulsions plusieurs fois par seconde. Cette valve étant mécaniquement en "tout ou rien"

Je pense que le fonctionnement de la SEM est purement statique ou physique (opercule turbulence Venturi, mécanique des fluides etc) et la tension qui lui est appliquée est constante. Elle n'est pas commandée en tout ou rien sauf pour limiter une pression trop importante.

Pas du tout.
Cette valve est parfaitement électromécanique exactement comme un relai. D'ailleurs c'en est un.
Pour obtenir autre chose qu'un effet "tout ou rien" comme un relai, elle est commandée en impulsions 10 fois par seconde.
Le résultat est donc une moyenne obtenue par le quotient "temps ouvert/temps fermé" ce que l'on appelle en électronique le rapport cyclique.
Et on fait varier ce rapport en faisant varier les temps.
Tout cela est expliqué par de la doc Maserati disponible sur le site d'Enrico.
Et la fiabilité s'en ressent puisque la bobine du relai est TRES sollicitée sur ce truc......

Et donc la bobine à côté, c est quoi?

Sur une biturbo, ce boitier avec deux connexions et un tube est le "pressure transducer", le capteur de pression qui permet au MABC de gérer la suralimentation à l'aide de la SEM.

Donc ce capteur de pression détecte quoi?
Il reçoit de la dépression du circuit de la pompe avide, ce qui doit l’activer? et il envoie des infos au Mabc, qui régule ensuite la sem 3 voies?

Donc si la pompe à vide ne parvient plus à faire de dépression, plus de signal?

Si ce capteur est en panne, plus de gestion du boost?

Si la vanne sem est en panne, plus de gestion du boost ?

Dans les trois cas, d après ce que j ai compris, c est le tarage minimum a 0,7 qui permet le boost du turbo a minima?

Ne mélangeons pas tout rien à voir avec la pompe à vide.
Le calculateur sait quelle est la pression maximale de suralimentation à appliquer en fonction du régime, de la position de l'accélérateur, température etc....bon, cuisine constructeur.

Pour obtenir cette pression il agit sur la SEM comme expliqué avant.
Mais il faut bien qu'il puisse la mesurer, la pression, pour pouvoir la contrôler. C'est le rôle de ce capteur. Il mesure la pression dans l'admission, plutôt dépression au ralenti, les pistons aspirent mais les papillons sont fermés, pression atmo lorsque les papillons s'ouvrent sans turbo, surpression enfin quand les turbos soufflent.

Si ce capteur est en panne en effet la gestion de la suralimentation ne peut pas fonctionner, puisque le calculateur est "aveugle". En atmo peut-être?

Si la SEM est en panne, ça fonctionne, mais à pression réduite, puisque les wastegates des turbos sont en direct sur la pression de l'admission et déclenchent plus tôt. En effet la SEM est "fail safe" c'est-à-dire qu'en cas de panne elle reste transparente, ne permettant pas au calculateur d'augmenter la suralimentation au-delà du tarage des wastegate.
Tous ceux qui on eu une SEM défaillante l'ont constaté: ça marche, mais manque de pêche.

ghibli30 a écrit : Mais il faut bien qu'il puisse la mesurer, la pression, pour pouvoir la contrôler. C'est le rôle de ce capteur.

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La tu parles de quel capteur? Celui qui est à côté de la sem?

N'ayant pas de Biturbo de ce type je ne serai pas catégorique, mais en effet, le bidule avec 2 contacts y ressemble.
S'il a un tuyau, c'est lui.

ghibli30 a écrit :Ne mélangeons pas tout rien à voir avec la pompe à vide.
Le calculateur sait quelle est la pression maximale de suralimentation à appliquer en fonction du régime, de la position de l'accélérateur, température etc....bon, cuisine constructeur.

Pour obtenir cette pression il agit sur la SEM comme expliqué avant.
Mais il faut bien qu'il puisse la mesurer, la pression, pour pouvoir la contrôler. C'est le rôle de ce capteur. Il mesure la pression dans l'admission, plutôt dépression au ralenti, les pistons aspirent mais les papillons sont fermés, pression atmo lorsque les papillons s'ouvrent sans turbo, surpression enfin quand les turbos soufflent.

Si ce capteur est en panne en effet la gestion de la suralimentation ne peut pas fonctionner, puisque le calculateur est "aveugle". En atmo peut-être?

Si la SEM est en panne, ça fonctionne, mais à pression réduite, puisque les wastegates des turbos sont en direct sur la pression de l'admission et déclenchent plus tôt. En effet la SEM est "fail safe" c'est-à-dire qu'en cas de panne elle reste transparente, ne permettant pas au calculateur d'augmenter la suralimentation au-delà du tarage des wastegate.
Tous ceux qui on eu une SEM défaillante l'ont constaté: ça marche, mais manque de pêche.

Super bien expliqué; merci
Dans mon idée, je pensais que les waste gate était le dernier recours de décharge des turbos (comme tu dis en cas de défaillance de la gestion du turbo via la SEM).
Du coup, comment expliquer que les wastes gate déchargent avant le SEM?
Seb
A moins que ce soit que lorsque les wastes gate agissent, la vitesse du rotor turbo chute complètement puisque celles-ci déchargent sur la partie échappement, alors que la Sem "régule" la pression de suralimentation sur la partie admission et dans ce cas turbo est toujours "chargé" (le rotor de la TS est toujours dans les tours)...

Pourquoi les wastegates déchargent avant la SEM? Ce n'est pas exactement comme cela que se pose la question en fait.
Les wastegate sont tarées pour une pression par le constructeur du turbo. Par exemple 600 mBar (peu importe).
Si on veut plus de pression, il ne faut pas que les wastegates mesurent cette pression de 600 mBars. C'est le rôle de la SEM de faire "fuiter" une partie de la pression mesurée pour que les wastegates voient "moins".
En clair si la SEM fait fuiter la moité de la pression, lorsque les wastegates "voient" 600 mBars, la pression réelle dans l'admission es de 1,2 Bars.
Donc le rôle de la SEM est de tromper les wastegates, pour augmenter le boost.
Si la SEM est en panne, on revient au déclenchement de base sur les wastegates uniquement, déclenchement qui est assez bas, et on manque de pêche.

bobine en fonction de la pression renvoie des valeurs de tension au mabc qui les interprète pour commander la sem, c est ca?

Ce que je ne comprends pas c est pourquoi cette bobine est connectée au circuit de dépression de la pompe à vide? Du coup quel est le lien?

La sécu est à 0,4 il me semble.
@Konimino2, c'est quoi cette bobine? Je ne l'ai pas sur les 2 Maz et ne l'ai pas trouvé sur les éclatés. C'est l'emplacement des relais moteur.
C'est pas lié à ta modif champignon?