Maseratitude

La Mexico, de fort noble lignage, naquit en 1966 de la volonté de créer un grand coupé V8 digne de succéder à la 5000 GT. Ce fut le styliste Virginio Vairo, travaillant pour Vignale, qui donna à la Mexico sa silhouette très classique et élégante, de laquelle émane une très grande classe. Elle fut proposée en 4.2 litres (290 cv 250 km/h) ou en 4.7 litres (300 cv 260 km/h). On remarquera que les moteurs V8 de la Mexico étaient franchement plus poussés que dans la Quattroporte I ou même l’Indy qui lui succèdera (pour la Quattroporte I et l'Indy : 260 cv en 4.2 litres et 290 cv en 4.7 litres).

La Mexico fut aussi connue pour sa finition splendide avec un tableau de bord en bois de rose !
485 exemplaires virent le jour.

Article sur la mexico :
http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=2634

En 1966, le "Michel-Ange des temps modernes", ce Giorgetto Giugiaro même pas trentenaire, avait créé pour Ghia un véritable chef d’œuvre d’esthétisme à quatre roues, celle dont on a dit qu’elle était la plus belle voiture du monde de son époque et que l’on classe parmi les cinq plus belles voitures toute époque confondue : j’ai cité la Maserati Ghibli.



Le moteur de la Ghibli était la version 4.7 litres du V8 à quatre arbres de la Quattroporte I ou de la Mexico mais avec un carter sec, ce qui permettait d’abaisser le centre de gravité et de diminuer le frottement ralentisseur du vilebrequin dans le bain d’huile, générant quelques chevaux supplémentaires. La puissance du V8 avec quatre carburateurs 38 DCNL atteignait 330 cv ce qui propulsait la Ghibli de 1530 kg à 270 km/h. En 1969, un moteur poussé à 4.9 litres et 335 cv fut proposé en option (standard aux USA après 1970), l’auto prenant alors le nom de Ghibli SS (Super Sport) ou Ghibli Spyder SS et atteignant les 280 km/h. 1170 coupés et 125 Spyders furent produits de 1966 à 1973.

Le splendide tableau de bord de "la plus belle fille de Neptune", surnom que l'on avait donné à la Ghibli :




Article sur la Ghibli I :
http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=3329

Dans la catégorie des coupés V8 quatre places, L'indy était destinée à remplacer en 1969 la Mexico dont la ligne accusa rapidement un classicisme très marqué à la fin des années 60 où tout changeait si vite. Cependant, séduisant encore les clients les plus conformistes et traditionnels, la Mexico (485 exemplaires de 1966 à 1972) se maintint au catalogue Maserati en même temps que l’Indy (1104 exemplaires de 1969 à 1975) qui proposait une silhouette beaucoup plus moderne évoquant une Ghibli mais avec quatre places. La ligne de l’Indy, toute en longueur et en finesse, était signée de Virginio Vairo pour Vignale (déjà auteur de la Mexico) et reprenait les phares escamotables, attributs de plus en plus présents sur les voitures sportives affinées de cette époque.



Les motorisations V8 de l’Indy furent celles des Quattroporte I : 4.2 litres de 260 cv ou 4.7 litres de 290 cv, remplacées toutes deux en 1973 par le 4.9 litres de la Ghibli SS ramené de 335 à 300 cv en troquant son carter sec contre un humide (vitesses de 250 à 280 km/h).

Article sur l'Indy :
http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=3625

En 1971, au salon de Genève, apparut la Bora, portant le nom d’un vent soufflant au Frioul (entre Venise et Trieste) et directement issue du génial cerveau de Giorgetto Giugiaro via sa nouvelle société ItalDesign. La Bora (projet Tipo AM 117) fut la première Maserati de (petite) série à moteur central arrière et la première Maserati entièrement étudiée sous "l’ère Citroën". L'ingénieur Giulio Alfieri, laissé très libre dans son souhait de concurrencer la Lamborghini Miura, profita largement de la manne financière de Citroën.


La Bora disposa en position longitudinale centrale arrière du traditionnel, incontournable et très fiable V8 maison en version 4.7 litres 310 cv puis 4.9 litres 330 cv (265 à 280 km/h). La Bora fut produite à 530 exemplaires de 1971 à 1978.

Article sur la Bora :
http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=2388

Très vite, dès avant la première crise pétrolière de 1973, il apparut souhaitable de proposer à la clientèle une voiture moins gourmande que la Bora, sans doute moins extrême mais tout de même capable de rivaliser avec les "baby supercar" de l’époque, du type Ferrari Dino 246 puis 308, Porsche 911 et autres Lamborghini Uracco. Ce fut la Merak, dévoilée au salon de Turin 1972, nommée cette fois-ci non pas à partir d’un vent mais d’une étoile de la Grande Ourse, équipée du moteur V6 C114 de la SM réalésé à 3 litres pour 190 cv et tout de même 240 km/h. Pour la Merak, Giugiaro utilisa un maximum d’éléments de la Bora mais supprima le vitrage de la partie arrière au-dessus du moteur, dès lors recouvert d’un capot plat à lamelles d’aérations. Il créa, pour souligner la continuité de la ligne d’avant en arrière, les deux arcs-boutants latéraux, non structurels mais purement esthétiques et identificateurs au premier coup d’œil de la Maserati Merak car absolument uniques dans la production automobile.
En 1976, Maserati déclina une version 2 litres (toujours V6) 170 cv (220 km/h) de la Merak pour permettre aux clients italiens qui le désiraient d’éviter la surtaxe transalpine de 38 % touchant les voitures de plus de 2 litres. C'est cette Merak 2000 que nous avons sur cette belle photo postée par Blu Sera :


1820 exemplaires de Merak, toutes versions confondues, furent produits de 1972 à 1983.

Article sur la Merak :
http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=2434

La Khamsin, qui a eu la lourde tâche de succéder à la Ghibli en 1973, dégage un charme extrêmement saisissant, bien que différent. Avec elle, on est moins dans la pureté académique et consensuelle et plus dans l'esprit sauvage et la modernité. Elle tient de l'avion de chasse, cette auto, avec ses lignes acérées, particulièrement émouvantes à l'extrême arrière quand la courbe de la carrosserie, jusque-là concave vers le bas, se redresse et change d'orientation, repoussant l'air vers le haut. Son "père", Marcello Gandini, alors chef de projet chez Bertone, signait là en 1973 sa première Maserati et nous verrons que ce ne sera pas la dernière !

L'éternel V8 Maserati tout aluminium, double-double arbres (deux par rangée de cylindres), carter sec, 4.9 litres anime ce grand fauve racé en un feulement d'une classe inouïe et d'une tessiture incomparable. La puissance de 320 cv autorise une vitesse de pointe de 280 km/h.
Environ 430 exemplaires de Khamsin virent le jour de 1974 à 1982.

Article sur la Khamsin :
http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=3013

Deux exemplaires seulement de Quattroporte II Frua furent construits sur base Indy, absolument magnifiques avec un avant assez bas et une très grande surface vitrée. L’un des exemplaires fut vendu à l’Aga Kahn, maseratiste inconditionnel de longue date qui avait commandité le projet Quattroporte II Frua, l’autre au roi Juan Carlos d’Espagne. Nous avons ici celui de l'Aga Kahn avec ses jantes types Ghibli :


Article Quattroporte II Frua :
http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=2202

Maserati présenta la Kyalami au salon de Genève 1976, à peine six mois après la reprise des Officine par De Tomaso, le 8 Août 1975. La Kyalami portait le nom du circuit d’Afrique du Sud qui vit la victoire de la Cooper-Maserati de Formule 1 de Pedro Rodriguez en 1967. La trésorerie de Maserati étant exsangue, la Kyalami fut créée à très peu de frais en la dérivant de la De Tomaso Longchamps de Tom Tjaarda dont Pietro Frua modifia le dessin de l'avant. Le résultat me semble spectaculaire. Bien que moins aérodynamique que l’Indy qu’elle remplace, la Kyalami est très belle et racée, dégageant une forte impression de puissance et de raffinement :


Le nouvel ingénieur en chef de Maserati, Aurelio Bertocchi, installa facilement le V8 maison-Maserati en lieu et place du V8 Ford Cleveland de la De Tomaso Longchamps et le tour fut joué.
Deux cylindrées étaient proposées : 4.2 litres, 255 cv, 235 km/h ou 4.9 litres, 280 cv, 245 km/h. 200 exemplaires furent construits de 1976 à 1982.

Article sur la Kyalami :
http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=1710

La Quattroporte III, sortie en 1978, est une voiture importante car son design (signé du maître Giorgetto Giugiaro dans sa période cubique) conditionna celui de toute la génération Biturbo :


Avec le V8 de 4.2 litres de 255 cv, la Quattroporte III atteignait 220 km/h alors qu’elle dépassait les 230 km/h avec le V8 de 4.9 litres de 280 cv. Avec pas moins de 2155 exemplaires produits de 1979 à 1990, la Quattroporte III connut un succès certain. Elle fut la dernière Maserati animée par le mythique V8 dérivé de la 450 S et produite de manière artisanale, le dernier des "Monstres Sacrés de la route", en fait.


Article sur la Quattroporte III :
http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=3562

On va revivre maintenant la passionnante épopée Biturbo qui s'étendra de 1981 à 2001.

Ah la mythique montre ovale de l'horloger genevois Lassale qui équipa les Maserati à partir de 1985 !

C'est Pierangelo Andreani qui dessina avec succès les premières Biturbo, en s'inspirant de la Quattroporte III de Giugiaro afin de garder un esprit de famille. Le charme des Biturbo a toujours parfaitement opéré sur le public. Les Biturbo ont eu un moteur V6 de 2 litres Biturbo 180 cv.
Nous avons ci-dessous une Biturbo S de 1983, première évolution du modèle initial. La Biturbo S se caractérisait par sa peinture noire du bas de caisse, ses jantes sombres (bien avant que cette mode ne se généralise) et surtout les deux prises d’air Naca sur le capot qui alimentaient en air frais les intercoolers air-air.

La Biturbo S équipée des échangeurs air-air et du MABS (Maserati Automatic Boost Control) délivrait 205 cv au lieu de 180 aux premières Biturbo et les accélérations devenaient franchement "inoubliables" pour l'époque (6.4 secondes de 0 à 100 km/h).
La Biturbo S 2 litres a été produite à 1038 exemplaires de 1983 à 1986 (incluant les Biturbo II S de 85 et 86).

Merci encore, maseramo.
Passionnant, ce nouveau conte de l'histoire Maserati, on ne s'en lasse pas!
J'ai apprécié les "succès commerciaux" des bolides jusque dans les années 50. Cela nous rappelle aussi que jusqu'à la 3500 GT, donc 1958, Maserati vivait encore principalement des ventes de ses voitures de course...
Cette histoire montre aussi toute la palette des bijoux (associant moteurs, chassis et designs) que Maserati a su produire, grâce à des ingénieurs brillants, des designers talentueux et des dirigeants avisés. Sans oublier la contribution des pilotes pendant les années course.
Pourvu que l'esprit de la bella machina se perpétue!

Salve Froggie, tu as parfaitement raison : jusqu'en 1958, les rentrées d'argent pour Maserati correspondaient aux ventes de voitures de courses à des gentleman drivers (qui courraient en payant) ou à des écuries comme la Serenissima du Comte Volpi ou la Camoradi de Lloyd Casner. Les ventes de voitures routières représentaient moins de 20 % des rentrées d'argent avant 1958.

Merci pour ton enthousiasme et pour la restauration de ton Indy. Tu participes ainsi au "patrimoine Maserati"

Le coupé Biturbo, à partir de 1988, ne se nomma plus Biturbo mais fut gratifié d'une appellation à trois chiffres. Ce fut la 222 qui, présentée au salon de Turin, succédait à la Biturbo Si en reprenant exactement sa mécanique (V6 de 2 litres Biturbo injection échangeurs 220 cv). Le grand designer Marcello Gandini (père des Lamborghini Miura, Countach, Diablo et des Maserati Khamsin puis plus tard Shamal, Ghibli II, Quattroporte IV) a apporté de très subtiles évolutions esthétiques à la carrosserie Andreani : calandre à grillage oblique légèrement arrondie et penchée vers le bas (inspirée de la 228), bords d’attaque du capot un peu arrondi (comme sur la 430), rétroviseurs carénés, mais il eut la sagesse de ne pas du tout toucher à la pureté de la Biturbo initiale. Le spoiler arrière fut repris de la Biturbo Si, la hauteur de l'auto légèrement diminuée à 1.25 m par action sur les suspensions. Les prises d'air Naca disparurent provisoirement.


Nous avons ci-dessus le magnifique coupé 222 de Sergio 222. Cette Biturbo parvenue à maturité est d'une très grande élégance. J'adore !
1156 exemplaires de 222 de 2 litres furent construits de 1988 à 1990.

Alejandro De Tomaso comprit qu'il fallait en 1989, au contraire de 1981, élargir la gamme Maserati vers le haut et le prestige, proposer, après la Karif qui n'était qu'une demi supercar, un vrai bolide de rêve afin d'ennoblir encore l'image des Biturbo. Ce fut la Shamal.
De Tomaso demanda au fidèle Marcello Gandini de lui dessiner sa supercar supercompacte mais, Maserati étant sans le sou, Gandini devait tenir un cahier des charges drastique. Le châssis de la Karif devait être strictement conservé, empattement, portes, toit, structure de la carrosserie, empreinte au sol devaient être respectés. Un vrai casse-tête !
Cet artiste a réussi le tour de force de dessiner un véritable monstre d'agressivité, selon moi la plus violente visuellement de toutes les Biturbo, ceci en partant d'un "gentil cabriolet" sage d'aspect. Les ailes étaient gonflées et bodybuildées, les prises d'air foisonnaient, la taille se resserrait au milieu de l'empattement pour respecter la position des portes puis s'hypertrophiait à nouveau largement. La bande noire mate verticale ceinturant le toit, la découpe oblique du passage des roues arrière (clin d'œil à la Lamborghini Countach du début de la carrière du designer), tout était violent, voire choquant. Ce bolide, surtout en noir, c'était le diable avec son trident. Quand on la regarde, même de nos jours 28 ans plus tard, avec son porte-à-faux avant marqué et son empattement court, on dirait qu'elle va bondir d'un coup, tout dévorer. Ses yeux sont petits mais multiples (pas moins de huit vous transpercent).


Elle est méchante cette bête-là, "cattiva, molto cattiva", non pas belle dans le sens classique du terme mais monstrueuse, brute, hypertrophiée. Je pense que sa valeur artistique est réelle mais c'est là de l'art moderne, intellectualisé, conceptualisé. Rien à voir avec la beauté lisse, première, pure, intemporelle et évidente pour tous au premier regard de la 3200 GT, l'ultime Maserati Biturbo due à Giugiaro.
Au contraire, la Shamal de Gandini nécessite, pour l'apprécier, un bagage de connaissances. Il faut être initié pour la reconnaître belle. Un non averti peut très bien être choqué, la trouver difforme (avec ses passages arrières de roues obliques, son porte à faux avant bien long et ses ailes renflées) et la dédaigner. On peut dédaigner Picasso ou Boulez, pas Renoir ou Mozart. La Shamal peut déplaire, pas la 3200 GT. Personnellement, je suis absolument fan des deux ! Chacune dans son genre est géniale d'émotions délivrées.
La Shamal, première Biturbo Maserati V8, revendiquait 3.2 litres de cylindrée, 326 cv à 6000 tr/mn, un couple énorme de 440 Nm à seulement 2800 tr/mn, 270 km/h en vitesse de pointe et un 0 à 100 km/h en 5.5 secondes. 369 exemplaires auraient vu le jour de 1989 à 1995 mais un certain nombre de véhicules non assemblés et vendus pour pièces détachées ont probablement été comptabilisés dans ce chiffre.

Le salon de Turin 1984 vit apparaître l'arme de séduction massive des "dragueurs" italiens, la plus "dolce vita" des Biturbos, la Spyder, dessinée par le carrossier milanais Zagato en reprenant là aussi un maximum d'éléments du coupé sur un châssis et un empattement raccourcis de 10 cm. Les places arrière disparaissaient au profit d'un espace de rangement pouvant accueillir deux valises ou un gros chien, souvent témoin des amours naissantes ! Ce joli cabriolet n'était cependant pas là uniquement pour amuser la galerie galante : ses mécaniques furent identiques à celles du coupé et suivirent donc les mêmes évolutions (en carbu 2 litres puis 2.5 litres mais sans intercooler, puis plus tard injection 2 et 2.8 litres en 3 soupapes, puis moteurs 2 litres à 4 soupapes). Seul le moteur 2.8 litres à 4 soupapes par cylindre ne fut jamais installé dans le Spyder. Trois séries se succédèrent. Nous avons ici un Spyder série II de 1990 :




Malgré son empattement réduit et donc forcément générateur d'instabilité, le Spyder disposa de puissances considérables et croissantes (jusqu'à 245 cv) sans poser trop de problèmes de tenue de route. Son châssis court servit même de base à la Karif 2.8 litres de 255 cv puis en 1989 à la très agressive Shamal de 326 cv !

TOTAL PRODUCTION SPYDERS : 3 076 exemplaires de 1984 à 1994

Voici le fameux V6-4AC-24 (V6 - 4 arbres à cames en tête - 24 soupapes) apparu en 1988, moteur à quatre soupapes par cylindre, 2 litres, 245 cv à 6200 tr/mn et 302 Nm à 5000 tr/mn :


Belle évolution depuis
le V6 2 litres carbu 180 cv de la Biturbo de 1981
le V6 2 litres carbu intercoolers MABC 205 cv de la Biturbo S de 1983
le V6 2 litres injection intercoolers 220 cv de la Biturbo Si de 1986

Si la culasse V6-4AC-24 sera conservée, tout l'équipage mobile (vilebrequin, bielles et pistons forgés) sera revu sur la Racing de 1990 (285 cv en 2 litres) qui aboutira à 306 cv en 2 litres sur la Ghibli de 1992 puis, évolution ultime, atteindra 330 cv en 2 litres sur les Ghibli Cup et Open cup de 1996. Ce record de rendement de 330 cv pour 2 litres sur une voiture de série ne sera battu que par Mercedes-AMG en 2014 avec leur 4 cylindres 2 litres 360 cv monté sur les classes A AMG.

Voici une Ghibli II, ici une GT de" 1996, V6 de 2 litres 306 cv (bielles et pistons forgés issus de la Racing) ou 2.8 litres 285 cv (moins puissant mais plus coupleux) :


La Ghibli II a été produite à 2303 exemplaires de 1992 à 1997.

Tout de même à un moindre degré que la Shamal, la Ghibli II dégageait une assez forte impression d'agressivité, les ailes très renflées étant pour beaucoup dans ce sentiment. L'avant était caréné lisse et abaissé au maximum possible compte tenu de la parenté Biturbo alors que l'arrière intégrait dans la malle, fort relevée, le spoiler des Biturbo S. Le toit n'ayant pas bougé, comme il était stipulé sur le cahier des charges, cela donnait une lunette arrière assez courte en hauteur et oblique, d'un effet optique particulier sans être déplaisant mais d'une efficacité aérodynamique certaine.

Le spoiler étrenné sur la Shamal au bas du pare-brise (cachant les essuie-glace) était conservé. L'ensemble donnait une ligne très modernisée par rapport à la Biturbo (grazie signore Gandini) mais également très travaillée, complexe, fort éloignée d'un libre coup de crayon sur une feuille vierge générant une beauté lisse et pure. En regardant la Ghibli II, on comprenait bien qu'il s'agissait de la reprise musclée d'un dessin antérieur mais cela participait à sa personnalité et à son charme particulier. Comme sur la Shamal, l'original Marcello Gandini avait initialement prévu une découpe oblique des passages de roues arrière. Cela lui fut refusé par Alejandro De Tomaso qui avait économiquement besoin d'un dessin plus consensuel et ne pouvait se permettre de perdre des clients pour ce motif esthétique. Ce fut là l'unique restriction apportée au travail de l'artiste.

La Quattroporte IV, due également au crayon inspiré de Marcello Gandini, est une berline raffinée mais discrète et extrêmement dynamique. Elle est mue par les V6 de la Ghibli II (255 km/h avec le 2 litres un peu dégonflé à 285 cv mais plus coupleux ou le 2.8 litres inchangé à 285 cv) ou par le V8 dérivé de celui de la Shamal (avec un nouveau vilebrequin en croix pour moins de vibrations, 3.2 litres 335 cv 270 km/h) :


Après la reprise de Maserati par Ferrari en 1998, la Quattroporte IV reçut l'appellation "Evo" correspondant à des modifications surtout de cosmétique intérieure. 1670 exemplaires de Quattroporte IV furent réalisés de 1994 à 1998 et 1213 exemplaires de Quattroporte IV Evo virent le jour de 1998 à 2001.

Article sur la Quattroporte IV :
http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=3185

Belle photo de Nono28 avec deux exemplaires de 3200 GT, identifiables au premier coup d’œil grâce aux fameux feux "Boomerang" :


En 1998, Ferrari (présidant aux destinées de Maserati) et en particulier Luca Cordero di Montezzemolo avaient décidé de lancer un nouveau coupé Maserati en priant le grand Giorgetto Giugiaro, le père de tant de merveilles limpides, de "forcer" son talent. Il leur fallait absolument un chef-d’œuvre à ces messieurs de la direction, ils l'eurent en la superbe 3200 GT, la première Maserati née sous la gestion Ferrari, en 1998, et baptisée d’un patronyme rappelant la 3500 GT de 1957 qui avait déjà sauvé, en son temps, les Officine.
Cette 3200 GT était une perle, une merveille d'une très grande pureté esthétique avec ses phares carénés oblongues comme dans les années 50, sa calandre ovale -rappelant les mêmes années de gloire sportive pour Maserati- et ses très fameux feux arrière en boomerang, trouvaille de designer qui fut la source de nombreux commentaires élogieux.
La belle fut motorisée par le V8 Biturbo de 3200 cc issu de la Quattroporte IV mais poussé à 370 cv et autorisant 285 km/h.
La 3200 GT connut un beau succès car 4795 exemplaires furent livrés de 1998 à 2002 dont 259 Assetto Corsa en 2001.