Maseratitude

Ben oui c'est bien ce que je dis....c'est le calculateur, mais pas ce qu'on appelle l'unité centrale et le programme en Prom. C'est plutôt un périphérique d'entrée sortie qui n'interpète pas les données d'un capteur et empêche le processeur de traiter correctement.
Tout cela se trouve dans le boîtier ECU, lequel contient bien plus que la Prom, et en particulier ces convertisseurs analogique/numérique qui permettent de transcoder les infos des capteurs...
Ceci dit, je viens de vérifier, les calculateurs sont identiques, c'est le câblage qui prend en compte la différence droite gauche, on peut les interchanger.
Pas idiot le coup du câblage.....
Concernant le potar de CO étonnant....il n'est pas mentionné dans la doc technique de la Ghibli, et pourtant c'est très détaillé, jusqu'aux chronogrammes d'allumage et d'injection, tous les contacts du calculo, les composants, le câblage....
Il est où ce potar? Si c'est lui qui déconne alors moindre mal, c'est tout ce que je te souhaite...

Je ne connais pas bien la langue dans laquelle Ghibli30 s'exprime (potar, ecu, prom ...) mais c'est un "cador" en électronique embarquée, domaine où je suis ... débarqué !
J'ai quand même l'impression que tu approches du Graal, Gemini !

@ghibli30

J'imagine que tu te réfères à la doc dispo pour la quattroporte: http://choc.cambodge.free.fr/maserati/M ... system.pdf

Si tu relis le texte, tu vois en effet qu'en aucun endroit il est fait mention d'un potard permettant de régler quoi que ce soit, on est bien d'accord.

Par contre, page, trois, il est dit que le calculateur se base sur une map appelé "référence" qui serait fabriquée spécifiquement pour chaque véhicule/moteur. A partir de cette map, toutes les données sont des interpolations.
Par exemple, la map de base dit qu'à 2000rpm, pour une temp extérieure et une pression athmo donnée, l'injection doit être de X, si la température ou la pression est différente, le résultat sera X modifié par un facteur correctif en fonction de la température et la pression réelle.

A partir de là, trois possibilités soit ils s'emmerdent en usine à créer une map de ref pour chaque véhicule, soit la doc ment et chaque map est identique, soit enfin, tout est dans la mémoire du calculateur et il y a moyen de modifier la map de référence.

A priori, on est dans le point 3.

Je n'ai pas de calculateur sur la main pour regarder où peut se trouver le potentiomètre.

Sur la lancia delta qui a aussi un calculateur weber marelli iaw (pas la même ref, mais j'imagine que c'est pareil), le réglage se fait derrière le cache plastique blanc, à gauche du connecteur sur la photo.


Sur la Mv Agista qui a aussi un Marelli iaw, le réglage est encore plus caché, il faut carrément ouvrir le calculo.



Quand j'ai plus d'info sur sa position sur nos ghibli et les raisons qui pourraient pousser à utiliser ce potar, je reviens vers vous.

Yes, Gemini, je suis d'accord avec toi.
Aucune doc n'indique un réglage sur le calculateur, mais en effet il semble qu'il y ait un espèce de "tarage" qui doir être réglé en usine puis plus touché, peut-être pour s'affranchir des dispersions dans les composants du calculateur et le calibrer en usine. Je pense que c'est pour cela que la doc n'en parle pas, c'est un calibrage du calculateur, qui ne concerne que lui, et il n'y a pas de raions de le modifier.
Lorsque tout fonctionne, c'est probablement un réglage qui dure la vie du calculateur.
S'il est défectueux, je pense qu'en effet il peut tout déregler et provoquer divers problèmes....tu es peut-être près du but....
Tien-nous au courant!
Amitiés,

Bon, ben Fab avait vu juste.

Les 2 calculos ont-ils la même référence sur leur boites?
Sur les eproms des calculos il peut y avoir un papier avec une version ou un checksum écrit dessus, est-ce identique?
Les eproms paraissent-elles bien d'origine?
Qu'est-ce que c'est cette gestion de la pollution? Il n'y a pas de vanne de recirculation des gaz je pense.
SI c'est le circuit du signal de la sonde lambda, le circuit est facile à vérifier pour les sondes bande étroite quand on a un bon calculo qui peut servir de référence et facile a réparer (vieile techno)
Pourquoi Valenti n'a-t-il pas vu se défaut de gestion précédemment? Est-ce récent? Ou bien c'est la raison pour laquelle la voiture a été exportée car ne passant pas le CT japonais?

Je ne sais pas si les ref sont identique (je vais sortir le bouquin des nomenclatures on va voir...), mais une chose est sûre: la doc constructeur dit bien que les calculos droite et gauche sont interchangeables...

fab a écrit :
Les 2 calculos ont-ils la même référence sur leur boites?

Les deux calculo sont identiques.

fab a écrit : Qu'est-ce que c'est cette gestion de la pollution? Il n'y a pas de vanne de recirculation des gaz je pense.
SI c'est le circuit du signal de la sonde lambda, le circuit est facile à vérifier pour les sondes bande étroite quand on a un bon calculo qui peut servir de référence et facile a réparer (vieile techno)

Le calculateur, ça n'a rien de sorcier, son boulot c'est de donner une valeur de sortie Y en fonction de la valeur X entrante +/- divers paramètres intermédiaires.
Si on veut un fonctionnement optimal, on a deux possibilités, soit utiliser des composants (capteurs et sondes) développés pour l'aéronautique (100 sonde lambda donnent exactement la même mesure au millième près) soit on ajoute un réglage permettant de modifier légèrement la valeur de sortie de façon à l'adapter au mieux à l'imprécision des données rentrantes (pas certain que ce soit clair).

Si une sonde idéale donne 100, si la sonde installée donne 103 ou 97, ce réglage permet de faire passer le 103 ou 97 pour du 100.

fab a écrit : Pourquoi Valenti n'a-t-il pas vu se défaut de gestion précédemment? Est-ce récent? Ou bien c'est la raison pour laquelle la voiture a été exportée car ne passant pas le CT japonais?

La voiture a toujours eu un soucis de CO, lors du dernier passage, il m'avait dit qu'il était impossible d'obtenir une valeur de CO correcte et on avait mis cela sur le dos d'un cata HS (et j'ai d'ailleurs ensuite découvert que les catas avaient été vidés).

Concernant la raison du non passage du CT japonais, on va se faire plaisir, je vais reposter une image de la voiture lors de son importation, je pense que les choses seront plus claires

Nousa vons la même analyse avec Gemini si je comprends bien. En effet le réglage du calculateur est probablement un calibrage pour que la calculateur mesure des valeurs précises, et qui peuvent varier avec les dispersions de fabrication des composants du calculateur.
Cela doit probablement se régler à la fabrication du calculateur, avec un banc de test de précision, et dans un premier temps ne concerne que lui et la correction de ses propres tolérances internes.
Maintenant que ce réglage puisse prendre en compte les écarts dûs aux capteurs de la voiture, je suis plus réservé, car il faudrait d'abord effectuer ce réglage sur la voiture neuve, et re-régler en cas de changement de capteur, et il ne semble pas que ce soit prévu, ce réglage est totalement ignoré dans les documentations, je pense qu'il ne dépasse pas la mise au point du calculo en fin de fabrication, pour être clair, un peu comme on rectifierait une pièce mécanique terminée, une fois que c'est fait et qu'elle est conforme, on ne touche plus jamais.....
Donc du coup pas un réglage "utilisateur" ou "garage" et c'est normal que la doc n'en parle pas.
Maintenant s'il pose un problème, il va bien falloir y regarder de plus près........

La vis est utilisée pour régler le C0 au ralentis et agit sur la durée d'injection aux autres régimes pour les calculos sans sonde.Pour les calculos avec sonde elle doit servir à centrer la plage de correction permise pour la sonde et la richesse des régimes hors sonde (boost..). Je ne sais pas sur la GT ou la cup. Ton pb est que c'est à partir de 4000tr que ça déconne, régime où la sonde sonde est généralement encore utilisée et que la lecture de la sonde lambda est bon pour les régimes inférieurs.
Remarque que ça ne coûte rien de regarder si cette vis a une influence sur le défaut et peut être aussi voir si les 2 eproms sont bien les mêmes (papier d'identification), éventuellement les intervertir pour lever les doutes. Si le défaut se reporte sur l'autre banc c'est gagné.

Bon, j'ai trouvé: en fouillant dans les docs Marelli, j'ai appris qu'en effet ce réglage est celui du CO.
Mais il n'est présent QUE sur les voitures sans cata et sondes lambda. La doc dit bien qu'il est supprimé sur celles qui ont des catas et lambdas. D'où l'absence de mention dans la doc technique du moteur de la Ghibli GT et l'absence sur les dessins de l'ECU. C'est bien ce que dit Fab quand il parle de calculo "sans sonde".....

Bon, calculateur foutu, pas possible de le réparer à priori.

J'ai commandé jeudi celui dispo chez KJBparts, mais j'attends toujours le mail avec le montant des frais de port.
Je vais voir ce que demande David Askew pour en fournir un, au cas où...

Bonjour Gemini,
Mauvaise nouvelle
as tu eu des infos sur ce qui a lâché? L'Eprom? Un autre composant?
Sont ils réellement spécifiques aux Cup 2800 japonaises? Ou bien ce sont des calculateurs identiques aux aux autres GT 2800?
Fred

Les calculateurs sont indentique, juste le contenu des mémoires (la cartographie?) qui est différent.
A priori, pas de soucis pour passer le contenu de la mémoire de l'un à l'autre.

pssst, je connais un super calculateur: DTA S80Pro !
et pis en plus tu pourras installer des sondes bandes larges ....

Ciao Gemini
C'est déjà une Bonne Nouvelle, reste maintenant à faire le transfert d'Eprom à Eprom.
Fred

Salut Gemini.
Calculateur foutu.....faut voir. Tu en sais plus sur ce qu'il à? Il fonctionnait quand même, il doit pas être si mort que çà....
Si tu avais des détails, ce serait intéressant pour essayer quand même de le réparer...

Cedfred a écrit :pssst, je connais un super calculateur: DTA S80Pro !
et pis en plus tu pourras installer des sondes bandes larges ....

Ah mais tu penses, tout était prévu, on voyait bien le calculo irréparable arriver, et c'est pour cela que l'on t'a poussé dans les bras de la hongroise, qu'on puisse s'inspirer de son setup sans devoir parcourir des milliers de km.

ghibli30 a écrit :Salut Gemini.
Calculateur foutu.....faut voir. Tu en sais plus sur ce qu'il à? Il fonctionnait quand même, il doit pas être si mort que çà....
Si tu avais des détails, ce serait intéressant pour essayer quand même de le réparer...

Aucune idée, je récupérerai la pièce défectueuse et demanderait plus d'info.
Maintenant, il faut tenir compte de certaines réalités économiques, à partir du moment où pour moins de 200 euro tu as un calculateur de remplacement, si ça vaut largement la peine de jeter un oeil sur l'intérieur et corriger les problèmes évidents, ça n'a pas énormément de sens de passer des heures et des heures dessus, la réparation coutant alors plus cher que le remplacement, sans certitude de réussite en plus.

Mais en effet, comme tu le dis, il fonctionnait en partie, c'est surtout la gestion de la quantité d'essence injectée qui était tout à fait dans les choux.

Tu as raison et je n'ai pas la prétention de réparer ce genre de matériel qui, de toutes façons nécessite du matériel de test pour la maintenance. Si en plus le remplacement pur et simple est économiquement intéressant.....
Ceci dit, étant du métier de l'électronique, s'il fallait que tu trouves des composants un peu spéciaux, obsolètes ou des équivalents, je peux peut-être aider....
Patrice

gemini a écrit : qu'on puisse s'inspirer de son setup sans devoir parcourir des milliers de km.

! houuu, l'affreux Gemini !

Victoire, je récupère la voiture enfin demain!
Ca aura été long, très long, deux raisons, la première a été la difficulté de confirmer la panne (il fallait après avoir énoncé l'hypothèse d'ECU défectueux, qui est lui-même un diagnostique d'exclusion une fois que tout le reste a été testé, avoir une autre ghibli 2.8 de passage à l'atelier pour tester le fonctionnement avec d'autres ECU opérationnels), la seconde de trouver un ECU de remplacement ne coutant pas le 1/3 du prix de la voiture (deux mois de recherche ).

Et ensuite, vu que c'était un ecu de quattroporte, il a fallu enlever/décoder l'immobiliser et injecter la carto de l'ecu encore fonctionnel de la cup, opération sous traitée, et dépendant donc de la disponibilité de l'électronicien.

Au final, le moteur aura été sorti, le turbo (et l'intercooler qui serait peut-être bien responsable de la panne du turbo) droit remplacé, les goujons de collecteur remplacé.
Le CT est passé (deux fois, le premier n'étant plus valable), et cette fois CO nikel des deux cotés.
Deux trois autres petites babioles, un entretien, de nouvelles bougies, les autres étant un peu charbonneuses, de nouvelles rotules de direction (ancienne un peu boiteuse) et tirant de barre stabilisatrice.

Au final, en tout et pour tout 28h de main d'oeuvre. Ca peut sembler beaucoup, mais au vu du travail (sortie du moteur, remplacement de diverses pièces, deux passages CT, et surtout recherche de la panne), ça me parait des plus raisonnables.

A mon avis, je risque de ne pas reconnaitre ma voiture...

Enfin