Maseratitude

En 1960, Stirling Moss vient de remporter le Grand Prix de Cuba sur sa Birdcage mythique n°7. Il offre un tour d'honneur à Guerino.

Fin 1960, sur l'Autodromo di Modena, Guerino Bertocchi réalise les premiers roulages de la Birdcage 63/64 à moteur central arrière, disposition qu'il n'appréciait guère. Il adorait régler les autos classiques à moteur avant et pont arrière. Cependant il apprit vite et, tout en pestant, parvint aux réglages optimum de suspension.

Sur l'image ci-dessus, le prototype de la Birdcage à moteur central arrière (Tipo 63/64) à gauche et une Birdcage à moteur central avant (Tipo 60/61) à droite.

A suivre avec les Maserati du colonel Simone au Mans et les Maserati de route .....

Tout cela me rappelle un excellent moment ! Bravissimo !

Salut Florent, merci, content que le topo sur Guerino Bertocchi t'ait plu. Effectivement, je l'avais préparé pour une petite réunion en Juin entre "sudistes" auxquels Barth s'était joint. Alors j'essaye d'en faire profiter le forum maintenant.

Avant de reprendre la suite chronologique des "agissements" de Guerino Bertocchi, je ne résiste pas au plaisir d'une anecdote rapportée par Sir Stirling Moss himself :
"Maserati avait aussi de vrais personnages. Nello Ugolini, le directeur sportif, était un type bien et efficace, en particulier avec un chronomètre. Il pouvait chronométrer seul une course de 24 h. Le chef mécanicien, Guerino Bertocchi, était aussi un bon pilote. Lors d'une course en Argentine, Jean Behra était en retard (il avait honoré une lady et la circulation était pire qu'il ne le pensait). Bertocchi est monté dans la voiture et a pris le départ. Behra lui a succédé quand il est arrivé ! "

Guerino discute au volant de la Tipo 151 blanche "Cunningham" au Mans en 1962.



Cette Maserati tipo 151, conçue par l'ingénieur Giulio Alfieri, dite "la Maserati du colonel", fut en fait réalisée en trois exemplaires. L'un de couleur rouge fut livré au colonel John Simone et à son associé Jean Thépenier (Maserati France) et deux de couleur blanche avec deux lignes bleues longitudinales, caractéristiques des équipes américaines, rejoignirent le Team Cunningham.

Cette voiture était très impressionnante à l'époque avec son long museau qui abritait un V8 issu de la 450 S ramené à 4 litres et développant 360 cv. Le capot moteur se situait si bas qu'il avait fallu réaliser un volumineux bosselage au centre pour loger les 4 carburateurs Weber.
La vitesse de pointe frôlait les 300 km/h dans la ligne droite des Hunaudières. N’osant pas un châssis type « birdcage » (sans doute à tord car la Tipo 63 à V12 3 litres puis la Tipo 65 à V8 de 5 litres acceptèrent les contraintes de leur gros moteurs), Alfieri dessina pour la 151 un châssis tubulaire classique à tubes de grande section.

Guerino est à la portière conducteur

Le colonel Simone n'eut de cesse, de 1962 à 1965, de tenter d'imposer sa propre Maserati semi privée (la 151 et ses dérivées sur le même châssis) aux 24 heures du Mans, pilotes professionnels au volant. Il ne parvint pas, faute de moyens (une seule voiture engagée à chaque fois) et peut-être de préparation suffisante, à battre l'armada des Ferrari usines et privées qui, à cette époque, monopolisaient les podiums. Mais son courage et sa ténacité émurent le public autant que ses voitures l'impressionnèrent (menant souvent la course) et il inscrivit, par sa lutte inégale mais pourtant très vaillante, quelques belles pages de l'histoire du sport automobile.

Voici l'évolution ultime (Tipo 154) de "la Maserati du colonel" avec Guerino qui s'apprête à se glisser aux commandes :

Cette nouvelle voiture, bien que reposant toujours sur le châssis d'origine de 1962 retouché, fut équipé d'un 5 litres 410 cv et dénommée Maserati Tipo 152 en 1964 puis 154 en 1965 avec son moteur poussé alors à 430 cv. Elle constitua la forme la plus aboutie des prototypes de voiture de course à moteur avant, plus évoluée et fine qu'une Ferrari 250 GTO par exemple. La Tipo 152/154 était très impressionnante et d'une finesse inouïe pour une voiture à moteur à l'avant. Le capot moteur était très bas, très plat et très long, le pilote assis juste devant les roues arrière, la poupe de l'auto ramassée et tronquée pour des raisons aérodynamiques. La vitesse dépassait les 320 km/h !



Aux essais préliminaires du Mans, en avril 1965, ce fut le drame : la 154 décolla légèrement sur la bosse à la fin des Hunaudières avant Mulsanne et Lucky Casner à son volant ne parvint à la contrôler à la réception, ayant peut-être trop soulagé l'accélérateur durant le bref saut, engendrant un effet de freinage des roues arrières en sous régime lors de l'atterrissage. Pour peu que l'auto n'ait pas été parfaitement dans l'axe à ce moment, il s'ensuivit un dérapage incontrôlable et la voiture alla s'écraser à plus de 300 km/h sur des arbres proches, tuant le malheureux pilote.
On a beaucoup polémiqué sur cet accident. Il semble que Lucky Casner, qui avait été si habile et courageux sur la « Birdcage », avait un peu peur de la 154 qui dépassait les 320 km/h. « Lucky », quelques tours avant sa mort, s’était plaint à Guerino Bertocchi d’une insuffisance de puissance du moteur. Guerino avait pris le volant pour un tour, puis lui avait décoché avec son air ténébreux : « tutto bene, solo spingere l’acceleratore ! », sous-entendu : « t’as peur d’accélérer à fond ». Plusieurs personnes furent aussi témoins d’une dispute assez violente entre « Lucky » et sa femme avant qu’il ne reprenne le volant … Triste jour pour tous.

On voit ici Brigitte Bardot entre les as américains du pilotage : Lucky Casner à gauche et Masten Gregory à droite

Quiconque d'autre que John Simone aurait jeté l'éponge à la mort de Casner et à la destruction de la Tipo 154 à peine un mois et demi avant Le Mans mais celui-ci sollicita une dernière fois Giulio Alfieri qui élabora en seulement 35 jours une barquette avec le V8 de 5 litres en position centrale arrière : la Tipo 65.

Guerino avec sa casquette au volant de la Tipo 65 :


Cette auto fut livrée juste à temps pour les 24 heures du Mans 1965 mais sans aucune mise au point. Elle s'avéra extrêmement rapide aux essais (sup à 330 km/h) mais aussi très instable et, après seulement 6 minutes de course, le pilote Suisse Jo Siffert ne parvint plus à la maîtriser, elle heurta des bottes de paille qui rompirent le radiateur d'eau.

Cette fois-ci, c'en fut trop pour John Simone qui ne fit plus courir ses Maserati semi-privées. Il n'en reste pas moins que les quatre évolutions de sa Maserati 151 ont durablement impressionné le public de l'époque et les connaisseurs d'hier et d'aujourd'hui. Ces modèles uniques qui disparaissaient mais dont on conservait le châssis qui allait donner naissance dans l'hiver au bolide suivant ont vraiment enthousiasmé les foules.

On est en 1963 et voici Guerino Bertocchi en blanc avec le propriétaire de Maserati, Adolfo Orsi qui avait racheté les Officine Alfieri Maserati aux fratelli en 1937 puis avait laissé la direction de Maserati à son fils Omer à partir de 1950. Néanmoins, c'est au vieil Adolfo que l'on doit l'idée de sortir une berline Maserati. Adolfo Orsi était persuadé qu’une berline jouissant du prestige de Maserati, à condition d’être équipée d’un V8, se vendrait très bien aux USA et même en Europe.

Maserati disposait d’un V8 fiable, directement issu de la course (450 S), qu’il fut possible à moindre frais de « civiliser » comme cela avait déjà été fait sur la très confidentielle mais toujours disponible (jusqu’en 1965) 5000 GT.


La cylindrée fut ramenée à 4.2 litres et le taux de compression à 8.5 : 1 (alors qu’il était de 9.5 : 1 sur la 450 S). On ne conserva que 2 bougies par cylindre mais l’emplacement des secondes bougies restaient visibles sur les caches culasses. Avec 4 carburateurs 38 (préférés à l’injection sur les V8), ce moteur développait 260 cv (contre 400 cv sur la 450 S) mais pleinement disponibles à bas régime.
Une seconde série de Quattroporte I apparut en 1965 avec des phares doubles à l’avant (présents dès la série 1 aux USA) et un moteur 4.7 litres en option (290 cv autorisant 255 km/h !),



Adolfo Orsi à la portière passager, Guerino Bertocchi au volant

les "tontons flingueurs" !


Avec les années, Guerino ressemble de plus en plus à Bertrand Blier, vous ne trouvez pas ? Il donne ses premières impression à "son boss". Il ne faut pas oublier que Guerino Bertocchi est "Le" pilote d'essai Maserati dans toutes ses années. C'est "Le" Collaudatore. Il détermine les meilleurs réglages de suspension pour une tenue de route optimum.


Quand on pense aux merveilles d’équilibre auxquelles était parvenu notre homme sur des voitures pourtant à archaïque pont arrière rigide comme les 3500 GT, Sebring, Mistral, Mexico, Ghibli I ou les Indy ! Guerino ressentait immédiatement, en seulement quelques virages, un demi tour de piste tout au plus, l’effet d’un quart de tour de durcissement d’une suspension et parvenait, avec une rapidité et une fiabilité déconcertantes, au compromis idéal confort / tenue de route.

Au fil des années 60, le rôle de Guerino Bertocchi devint aussi commercial avec sa présence lors des salons autos, ici à Paris avec de belles Sebring :

Les italiens ne sont pas tous extravertis … Guerino Bertocchi fit essayer et remit en main des Maserati à de nombreux clients très connus, au Shah d’Iran, à l'Aga Khan, aux stars du cinéma ! Cet homme sobre en paroles, massif de corps mais à l’agilité diabolique des mains et des pieds aux commandes d’une voiture, fut pour beaucoup d’amateurs, célèbres ou pas, le premier guide dans l’univers Maserati. Personne ne s’en est jamais plaint. Il inspirait confiance en lui et en la marque, sans « baratinage » inutile.

En 1963, Guerino en blanc accompagne Omer Orsi et Juan Manuel Fangio qui admirent le coupé Mistral. Derrière eux une Quattroporte I, toutes deux œuvres de Pietro Frua :

Et voici la Bora, nouveau chef-d'oeuvre de Giorgetto Giugiaro, qui inaugure sur les Maserati de route la position centrale arrière du moteur V8 :


Guerino Bertocchi, l’inoxydable pilote d’essai (collaudatore) Maserati, amoureux des dispositions du type moteur avant-pont rigide arrière (qu’il équilibrait à la perfection sans effort), était tellement contrarié à l’idée de régler une GT à moteur arrière qu’il n’eut de cesse de souligner les moindres défauts initiaux de la Bora. Paradoxalement, ce mouvement d’humeur amena à une mise au point extrêmement poussée du châssis Bora qui fut l’un des plus réussis que Maserati ne mit jamais en production, après un ultime et lapidaire feu vert grommelé par Guerino : « bah, va bene … ma preferisco la Ghibli » !

La Bora, c'est 1971, il y a 43 ans ! Cette voiture ne fait pas son âge ...

L'actrice Moira Orfei (parfum de femme avec Vittorio Gassman) devant sa Mexico. Au fond avec ses petites lunettes, le tout jeune ingénieur Aurelio Bertocchi, fils de l'essayeur mythique Guerino Bertocchi qui, assi à la place du passager avant, assure la mise en main au chauffeur de la star !

Au centre en veste en cuir, Roger Vadim, grand amateur de courbes féminines et automobiles près d'une Mexico ! Aurelio Bertocchi, à gauche, vient d'être diplômé ingénieur en mécanique. Guerino Bertocchi connaîtra la grande satisfaction de voir son fils devenir l'ingénieur en chef de Maserati en 1975, nommé à ce poste par le nouveau propriétaire Alejandro De Tomaso après le "remerciement" de Giulio Alfieri (qui avait favorisé le rachat de Maserati par Citroën plutôt que par De Tomaso en 1968). Aurelio s'acquittera honorablement de la transformation de la De Tomaso Longchamps en Maserati Kyalami (1976) et de la création de la Quattroporte III (1978). Il sera malheuresement moins éclairé et trop pressé par le calendrier avec la Biturbo ...

Voici la dernière photo que j'ai pu trouver de Guerino Bertocchi. On est à la fin des années 70 à côté d'une De Tomaso Pantera :

De façon étrange, Les Bertocchi père et fils trouveront la mort dans des conditions similaires, en tant que passagers (le père Guerino en 1981 dans une De Tomaso Deauville essayée par un client imprudent, le fils Aurelio en 1985 sur une Innocenti De Tomaso conduite par l'ingénieur Ermanno Corghi surpris par le brouillard)


C'est dans une berline DeTomaso Deauville telle que celle-ci que s'acheva le si beau parcours de Guerino Bertocchi, à 73 ans, alors qu'il était encore en activité pour Maserati ou son propriétaire De Tomaso.

On gardera de Guerino Bertocchi cette image du mécanicien-pilote-collaudatore en tenue de travail, les mains expressives :

Mais pour moi, les plus belles images de notre guide sont celles de sa complicité avec Juan Manuel Fangio qui permit de conquérir le titre de champion du monde de Formule 1 en 1957 sur l'admirable 250 F :