Maseratitude

On voit, à la lecture de cet essai, ce que représentait un tel véhicule à l'époque!

Grazie mille à Philippe et Froggie.

Fabuleuse voiture, du rêve automobile pur en 1969, qui coûtait environ le prix de deux appartements familiaux, de quatre DS21, d'une dizaine de Renault 16 !

Fabuleux article, à rapprocher de celui du même Jean Paul Thévenet dans la même revue sur la première Mistral 4 litres de 1966 :
http://www.maseratitude.com/viewtopic.p ... 4&start=80

Cool de les avoir postés le même jour

Un super essai comparatif dans Autoretro de Mai 1993, avec en présence l'Indy 4900 et la 365 GT 2+2.
Là encore transmis par Philippe, une mine

N'hésitez pas à cliquer pour agrandir les photos, le texte est net.
Je le fais encore en 2 posts.
Bonne lecture!

Je vous laisse à vos conclusions

Merci à Philippe/Froggie pour ce nouvel article d'anthologie .

Avec ses phares escamotables et sa ligne plus basse, l'Indy est incontestablement plus moderne d'aspect. Son succès commercial fut d'ailleurs supérieur à celui de la Ferrari pourtant moins chère (de peu).

Certes la suspension arrière de l'Indy est un peu archaïque mais, très honnêtement, j'ai lu à ce propos qu'il fallait vraiment savoir que l'Indy avait un pont rigide. Les suspensions étaient tellement bien réglées par Guerino Bertocchi avec un excellent compromis confort/tenue de route, qu'il semblait difficile de deviner la présence de ce pont avec ses ressorts à lames. Comme quoi une solution ancienne bien exploitée ... Et puis les pneus taille haute de l'époque participaient au confort bien plus que de nos jours.

J'aime l'Indy

J'adore , sur cette image, sa voie arrière plus large que la carrosserie qui s'affine mais reste très plate :

Merci les amis pour ces articles passionnants. Ils ont le mérite de rappeler, si besoin était, que l'Indy naviguait dans les eaux des Iso Rivolta, des lamborghini, des Jensen Interceptor, et autres Ferrari, le très haut du panier de l'époque. Et il est amusant que dans le premier article, la question des pneus soit déjà d'actualité !

La cause du bourdonnement dont ils parlent dans le premier article est peut-être un pb d'équilibrage.
Car les XWX ont été maintenus tout au long de la carrière de l'Indy (équipant aussi quasiment toutes les GT et supercars de l'époque), passant sur le tard de 14" à 15" avec un profil plus bas et donc en principe un pneu encore plus ferme, sans que le choix des XWX ne soit remis en question (à ma connaissance).

C'est vrai que dans tous les compte-rendus d'essai, la tenue de route de l'Indy, au moins sur voies rapides en bon état (terrain de prédilection de ce type de GT) n'est jamais critiqué, Guerino Bertochi ayant fait un travail de réglage remarquable des trains roulants.
Je suis bien conscient qu'il ne faudra pas s'écarter outre mesure des caractéristiques des pneus et roues d'époque avec des solutions plus "modernes" qui pourraient altérer ce compromis subtil, je marcherai sur des oeufs...

Quant au design, il présente en effet une poupe qui se resserre donnant cette impression de voie AR relativement large et de pneus au ras de la carrosserie, alors qu'en réalité la voie AR est 5 cm plus étroite que l'AV.
J'adore aussi le dessin de cet arrière élégant et "moderne".
Et l'essai comparatif avec la 365 GT 2+2 (ou avec d'autres comme ci-dessous) me conforte dans le choix que j'ai fait

Pour ceux qui auraient raté les autres essais comparatifs déjà signalés, je les remets en lien, ils méritent aussi d'être lus:
- celui des trois GT Maserati V8 à moteur AV qui se sont succédé à l'époque:
https://www.classicandsportscar.com/new ... nd-khamsin
- et celui comparant l'Indy à la 365 GT4 2+2 et à l'Espada:
https://drive-my.com/en/test-drive/item ... -indy.html

Maserati Indy # 22891 à vendre chez Gullwing Motor Cars
https://www.gullwingmotorcars.com/1969- ... c-3813.htm

Sympa cette vidéo avec E. Cozza:
https://www.youtube.com/watch?v=OBLncwTN5n8

1er juillet 2019, c'était le cinquantenaire de l'Indy...

Et les photos "officielles":
http://www.autonews.fr/classique/masera ... ique-85802

Froggie a écrit : Et les photos "officielles":
http://www.autonews.fr/classique/masera ... ique-85802

Ha oui c'est du lourd... on apprend même que : " En 1970, la marque propose en plus avec un V8 4.7 équipé du nouveau système d’injection Bosch"

Oh, il y a encore d'autres erreurs, les valeurs de puissance et de vitesse, notamment.
280 km/h avec le 4.7 de 290cv par exemple
(mais c'est Autonews qui le dit, pas Maserati)

C'est ce que j'ai pensé... parce que ces gens là, d'expérience, ne maitrisent parfaitement que le copier-coller

Et ici visiblement c'est encore le cas...

L'info presse originelle est ici :

https://www.maserati.com/ch/fr/actualit ... -l-honneur

Mais bon comme on est indulgent vis à vis des gens que l'on aime bien on va mettre cela sur le dos du traducteur ou du stagiaire de passage ...

Une vidéo récente sur l'Indy.
C'est le modèle du début, 4200, tdb avec les deux casquettes et roues de 14":
https://www.youtube.com/watch?v=9cVonMfEqIU

https://issuu.com/autocapital/docs/historique-mas-ott13

Trop de cookies, je zappe

Froggie a écrit :Trop de cookies, je zappe

OK, c'était un test..

Maserati Indy 4.2 AM116 622
https://www.beforward.jp/fr/maserati/ma ... d/1714626/

C'est au Japon?
130 k$ pour une 4.7, c'est cher, tout de même

Maserati Indy 4200, 1970 , AM 116 676 Grgio Indianapolis / Blu

bay a écrit :https://issuu.com/autocapital/docs/historique-mas-ott13

Merci Bay pour ce coup de projecteur sur l'Indy de Carlo Brameri. L'article est de notre ami Claudio Ivaldi, secrétaire du Maserati club Italia auquel fait partie Carlo Brameri. Ci-dessous Carlo Brameri en 2013 avec son Indy expérimentale (photos Giorgio Dall'Olio) :


En substance, l'ingénieur Carlo Brameri (travaillant surtout dans le domaine biomédical à l'époque mais passionné d'automobile) acheta la seconde Indy produite, châssis 006 avec sa belle peinture Verde Acqua, celle qui avait été exposée au salon de Turin 1968 et avait servi pour les brochures usine.

Ami de l'ingénieur Giulio Alfieri, Brameri obtint que son Indy aille au département recherche de l'usine où le technicien Cletto Grandi adapterait les modifications nées de l'esprit de Brameri ou d'Alfieri et qui furent les suivantes :

- un aileron arrière qui se verticalise hydrauliquement au freinage (effet aérofrein)
- une ouverture de la portière passager (pour faire entrer madame) et du coffre depuis le poste de pilotage
- ouverture et allumage automatique des phares selon la luminosité
- mise en route automatique des essuie glaces aux premières gouttes de pluie
- coulissage électrique du siège et pivotement électrique du dossier pour faciliter l'accès aux places arrière
- augmentation de puissance par échappement libéré et effet venturi d'une troisième colonne centrale
- batterie d'indicateurs dans le cockpit (altitude, hygrométrie, température intérieure, extérieure, boussole, inclinomètre ...)

Ces jeux d'ingénieurs n'eurent pas d'application sur les Maserati de série de l'époque mais, comme vous le voyez, certaines sont utilisées sur les voitures actuelles !