Maseratitude

Magnifique resto dans les règles de l’art
Félicitations

biturbo1984 a écrit :Ce soir j'en suis là...

Je trouve dommage que le rouleau de scotch déposé délicatement dans la sortie d'air avant gauche n'ait pas fait son office.
Il n'y a pas de rond gris après peinture. Pourtant c'était judicieusement positionné....

j'aurai pu faire la blague mais après plus de 10 ans, pas sur qu'il trouve sa de bon gout

Oui dubonnet rosso

Plus vif que le Rosso Cordoba.
Ca claque!

L'Indy n'étant apparemment toujours pas finie, j'en ai profité pour faire un travail sur ET que j'hésitais à entreprendre, le remplacement du ciel de toit.
Couleur et tissu assortis à ceux des paresoleil.
L'ancien ciel de toit tenait encore assez bien mais était défraîchi et avait un léger décollement dans un coin, même si pas encore trop visible sous le paresoleil passager:
Comme ça coûte assez cher à remplacer et que c'est très difficile à poser, surtout tout seul, je pensais donc le garder.

Mais en cherchant à "restaurer" les paresoleils, je me suis rendu compte qu'ils sont irrécupérables.
On pouvait un peu s'en douter déjà avant le démontage:
Heureusement on peut en acheter des neufs pour un prix raisonnable.

Du coup j'ai décidé de remplacer les paresoleils et le ciel de toit et, pourquoi pas, à le faire moi-même.
Le travail déjà fait de démontage et préparation de la voiture m'a en effet donné du courage et je me dis que je vais bien y arriver.
Finalement, ce sera mieux ainsi, dans un intérieur rénové, le vieux ciel de toit aurait fait tâche...
Et puis si je démonte le ciel de toit avant d'emmener ET chez Valenti, ils pourront bien me préparer les tôles pour la pose du nouveau.

Donc après avoir déposé les paresoleils et le rétro, on commence par démonter le bandeau avant qui est simplement tenu pas les vis des paresoleils et du rétro, et collé.
C'est assez simple.
Remarquez la position acrobatique, tout le travail devra être fait avec les bras en l'air, assis ou couché dans la cabine:
Ensuite commence le travail d'"arrachement".
Car il n'y a guère d'autres moyens, le tissu est collé à une sorte de mousse, elle-même collée au pavillon de toit.
J'ai bien essayé de tirer sur le tissu pour le faire sortir de dessous les panneaux de fixation sur les bords, mais peine perdue: avec la mousse collée qui gêne la manoeuvre, et avec un tissu vieilli qui ne demande qu'à se déchirer, il faut y aller bourrin.
Incision au cutter et après pas mal d'efforts, j'arrive à extraire le tissu dans un coin puis à progresser:

Finalement, j'arrive à enlever l'ensemble du tissu collé au pavillon.
La mousse qui reste collée doit alors être être raclée:
C'est le chantier!
Le plus dur restait à faire: les bandes de tissu des bords, collées sur des ressauts de tôle, mais surtout entourant une sorte de bourrelet cousu qui les coince à l'intérieur de ces ressauts.
Le seul moyen est de chipoter pour les faire coulisser progressivement, puis de les extraire vers l'orifice du plafonnier arrière, sans déchirer le tissu!
Au final, voilà le travail:
Inutile de dire que l'installation du nouveau ciel de toit ne sera pas une partie de plaisir!
D'autant plus qu'il faudra encoller le pavillon et le le panneau de mousse, ne pas trop tarder dans les opérations, y aller progressivement et avec méthode pour ne pas faire de plis ou de coller au mauvais endroit (là c'est fichu), faire coulisser les bandes de bord, toussa avec les bras en l'air sans flancher...

Bon, entretemps la peinture sera faite, j'ai le temps d'y penser.
D'ailleurs, comme c'était le but, je vais demander à Valenti qu'ils me nettoient bien les tôles intérieures à la brosse métallique et qu'ils traitent contre la corrosion de surface, il y en a un peu sur ces tôles et dans les caissons.
Etonnant d'ailleurs comment la vapeur d'eau vient condenser dans ces recoins sous le pavillon. Mais c'est vrai qu'il n'y a pas d'A/C dans ces vieilles mamies
Et avec tous les trous trous que j'ai repérés dans les panneaux, on pourra mettre plein de cire

sacré chantier en effet. C'est du travail de fourmi .
Et joli mocassin

Je suis tombé par hasard sur un jeu de roues fil Borrani d'occasion pour Type E.
Pour ceux qui ne connaissent pas ce type de roues, voir ce fil:
http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=8541

Pour mémoire, un ensemble neuf pour Jaguar coûte environ... 6000 Euros (ce qui reste encore relativement "économique" par rapport à un ensemble pour Maserati ou Ferrari qui peut atteindre ...10.000 Euros ).

Il est toujours risqué d'acheter des roues fil d'occasion, car souvent elles nécessitent une remise à niveau substantielle (remplacement de rayons, rechromage, polissage, retc.) et leur restauration peut parfois coûter autant, voire plus cher, qu'un ensemble neuf de roues fils standard.

Un ensemble de roues fil chromées MWS pour Type E coûte ainsi moins de 2000 Euros, alors qu'une restauration complète chez Borrani coûte 1000 Euros ...par roue, soit 4000 Euros pour un ensemble

C'est très rare de trouver des roues Borrani en état correct à un prix décent. Heureusement, j'ai pu trouver ce jeu, nécessitant certes une remise à niveau mais avec les jantes et filetages de moyeux apparemment en bon état, et j'ai pu le négocier pour seulement 1000 Euros compte tenu des défauts que j'ai mis en évidence, donc 1/6ème du prix neuf, ce qui me semble une bonne affaire (ces roues étaient quand même affichées à 3600 Euros au départ).
Ces roues sont exceptionnelles, comme l'indique leur identification inhabituelle à seulement trois chiffres (au lieu de quatre pour toutes les roues fil Borrani) et l'indication ESP accolée.
J'ai vérifié auprès de l'usine que ce sont d'authentiques Borrani mais il apparaît que ce sont des prototypes, ESP signifiant ESPerienza.
Les explications de Matteo Bosisio, le manager technique:

"Certainly is not an RW number, because the first 1000 drawings were components, so after that in the 30’s our tech office decided to archive component parts as RW01-XXXX and leave the RWXXXX ( with 4 digits) the final wheel complex, archived with a single destination per vehicle.
So the imprinting RW575 is wrong, but all the study or unique wheels for customers where archived as ESPXXX, esp= esperienza ( so experience) some of those wheels were sent to final customer for testing on vehicle … so if you have an ESP575 yes is a Borrani wire wheels (test wheel) for Jag E-type but archives show 6.00x15, studied in 1983. After customer approval these ESP could become RWXXXX … and in the case of ESP575 it was recorded in 2 variants: RW4441 with 90 mm backspace and RW4442 with 102 mm backspace.
If someone polished out the rim and imprinted RW575 … this is totally incorrect!! The real RW575 is a drawing that indicates construction of tool go and not go to check Rudge Whitworth splines, made in 1924."
I guess those wheels are an early prototype that further down the road became 6.00x15 and a real RW number."

J'ai vérifié que ces roues sont bien des 5.5 x 15" et que leur backspace est de 90 mm, càd avec un déport vers l'extérieur des arches de roues de la Type E plus important d'environ 13 mm que celui des roues 5 x 15" d'origine qui ont un backspace de 97 mm.
Avec ces roues, et les mêmes pneus d'origine (des 185 VR15), ma Type E aura des voies un peu élargies et des flancs de pneus légèrement plus tendus.
Avec un poids non suspendu substantiellement réduit à cause de la légèreté des Borrani, cela devrait améliorer la réactivité de conduite et la tenue de route.
Et puis, ces roues sont de beaux objets réalisés artisanalement!

Voici les défauts identifiés.
D'abord un écaillement du chrome sur certains des moyeux.
Ci-dessous, celui qui est dans le plus mauvais état.
On voit la corrosion (heureusement de surface) sous le revêtement de chrome décollé:
J'ai vérifié, en grattant et en arrachant difficilement certaines des écailles, que l'acier est encore sain sous le chrome qui reste adhérent:
Mais on observe aussi une piqûre du chrome des rayons et surtout une apparente corrosion des terminaisons filetées de certains des rayons, ce qui pourrait poser un problème de sécurité d'utilisation si la corrosion a abîmé ces filetages:
J'envisage de faire une restauration light (en remplaçant les rayons et nipples abîmés et en traitant/peignant les moyeux au lieu de les rechromer).

Soit j'arrive à faire moi-même une bonne partie du travail (remplacement itératif des rayons en suivant la procédure, ponçage puis peinture époxy des moyeux, polissage léger des jantes alu, et réassemblage grossier), puis réglage précis par un spécialiste indépendant (à trouver), en visant un coût total de restauration bien moindre.
Mais c'est encore un nouveau chantier

Soit je trouve un spécialiste qui peut me faire ce travail pour un coût acceptable.
J'ai demandé des devis...

Réponse de Borrani à ma demande de restauration "light", avec seulement le remplacement des rayons abîmés, un ponçage du moyeu, une peinture, et un polissage léger des jantes: NIET, on ne fait qu'une restauration totale, question de responsabilité et de garantie de la restauration
Donc exit Borrani, je ne vais pas m'engager dans une restauration qui coûte 4000 Euros! Même si c'est pour avoir des jantes neuves. Trop cher, mon fils

Réponse de Torrino, un fabricant de roues de qualité proche de Borrani, installé en UK.
- 420 GBP par roue pour la solution peinte, avec seulement le bord extérieur de jante poli (trop difficile ou coûteux de bien peindre entre les rayons ou de peindre les rayons séparément);
- 550 GBP pour une restauration complète pour une roue comme neuve.
C'est clair que la solution light n'est pas vraiment intéressante.
Quant à la restau complète, quand on ajoute la TVA, le transport et l'import, on se retrouve à environ 700 Euros par roue, càd 2800 Euros pour les 4. Trop cher encore

Finalement, je vais donc faire moi-même cette restauration, même si ce sera long.
J'ai reçu des conseils très utiles d'un forum anglais, m'encourageant dans cette voie.
Il semble d'ailleurs que les risques de fragilité due à la corrosion des rayons soient soient en général bien exagérés.
Je cite un expert:

"Borrani rims are extruded I think and then rolled like a cold forging. So the grain runs along the rim and unlike a cast wheel they will never crack or fail suddenly, and do not get hurt when you straighten them.
Basically, unless there is extreme impact they will last for several rebuilds.
The rust on the spoke threads is only a cosmetic issue in the sense that if it is very bad the nipple will not come off and the spoke will just be cut out. If they unscrew properly and look OK for cracks and pits and bends, they can be re-used.

Find who the motorcycle or maybe bicycle riders use in your area, although those wheels are live axle design and very simple to put in a jig, whereas a Rudge spline wheel needs a special dummy hub fixture.
As a minimum, measure the offset and the lacing pattern before dismantling. Many wheel restorers just cut every spoke immediately to save strip-down time, but ask if he has or will make exactly the right type.

If you hubs need rechroming, custom spokes made and they rebuild quote is high, I would perhaps buy a dozen spokes and a good quality spoke key and just replace any bad spokes and give them to someone for final true and tension.
I would not worry about failure in normal driving because spoked wheels usually unconfortable long before they become truly unsafe.

Du coup, j'ai investi dans du matos pro pour pouvoir dévisser/revisser les rayons.
J'ai en effet remarqué qu'une clé d'1/4" (dimension théorique des embouts carrés en extrémité des rayons) n'est pas suffisamment ajustée et risque d'arrondir ces extrémités lors de réglages.
J'ai donc acheté un set de clés spécifiques avec des dimensions autour de 1/4" (6.35 mm) mais avec plusieurs dimensions séparées d'1/10ème de mm.
Et avec, la clé dynamométrique qui me permettra d'être dans la bonne gamme de couple, même si je sais que je ne dois pas m'y fier dans l'absolu:
Et pour ce qui est des opérations de réglage grossier de la rondeur et de la planéité de la roue comme suggéré, je ferai ça directement sur une des moyeux de la Type quand elle reviendra de peinture.

Aujourd'hui j'ai exploré comment je pourrai m'attaquer au nettoyage des roues, au polissage des jantes, et à l'examen préliminaire de l'état des rayons.
D'abord, on s'installe confortablement, dans un cadre relaxant, avec les produits qui vont bien:
Ensuite, je vérifie de près quel est l'état des cannelures de moyeux.
En effet, avec des cannelures émoussées ou abîmées, inutile de s'attaquer au chantier.
Après un bon dégraissage, l'état des cannelures apparaît excellent, comme neuves!
Idem pour la portée conique du moyeu:
Puis un essai de décapage/polissage de la face arrière de la jante.
Avec du Belgom alu, très peu de résultats...
Avec une pâte pour décapage de l'alu contenant à la fois un désoxydant et des micro-particules abrasives, guère mieux, et en plus ça laisse des micro-rayures :
Ben c'est pas gagné...
Si je ne veux pas y laisser mes mains et y passer des jours, il faudra donc que j'utilise un outil rotatif, avec des brosses, tampons et pâte ad-hoc...

Par contre, l'essai préliminaire de nettoyage des piqûres du chrome des rayons donne de très bon résultats avec le Belgom alu:
Ca ne veut pas dire que les piqûres de corrosion à travers le chrome sont guéries, mais sans doute la corrosion est peu prononcée.

Reste que rattraper chaque rayon à la main va représenter un travail considérable...
Et il faut de toutes façons traiter le chrome qui se décolle sur les moyeux et leur corrosion de surface.

L'alternative sera de faire un sablage léger des rayons pour les dépolir, et du moyeu pour enlever le chrome non adhérent, avant de mettre un primer et une peinture.

On n'est pas sorti de l'auberge

Tu comptais polir la roue à la main?!
Le résultat sera bien plus rapide et propre à la machine à mon avis.

Intéressant en tout cas !

pu.... le chantier que ça va être.
ben je te souhaite bien du courage, perso ça me rebuterait. Une à la rigueur, mais 4...
Ceci étant dit en effet le prix demandé pour la remise en état par un pro est dissuasif, mais peut-être justement en rapport avec la quantité de travail que cela représente.

Et ensuite, en usage courant, j’imagine bien l’angoisse à chaque fois que tu roules sous la pluie... je vais encore devoir astiquer les rayons un par un !
Faut vraiment qu’elles soient belles ces roues !

Comme quoi , pour restaurer des Borranis, il faut en connaitre un rayon

Ca y est, je l'ai laissée chez Valenti pour sa cure de jouvence.
On a fait le tour de l'impétrante ensemble pour identifier les opérations à effectuer, le désassemblage devrait commencer immédiatement, je verrai lors de ma prochaine visite.

La bougresse m'a joué un tour de dernière minute au moment de partir là-bas: batterie morte, alors que sous chargeur Ctek les voyants étaient au vert .
D'un autre côté, c'était la même batterie depuis mon achat en 2013, et elle avait peut-être déjà des années dans les pattes, donc rien à dire .
Heureusement j'ai pu démarrer en branchant momentanément en parallèle la batterie d'une autre voiture (préalablement complètement déconnectée, car masse négative, pas prendre de risque!).
Et j'ai le pris le risque de rouler comme ça, quasiment "sans batterie", jusqu'à chez Valenti.

Par contre, ce n'a pas été très facile de trouver une batterie de la capacité qui va bien avec pôle positif à gauche (la voiture a une masse positive, et la configuration des câbles ne permet pas de mettre une batterie avec pôle négatif à gauche comme ont la plupart des voitures aujourd'hui).
J'ai trouvé une Varta Silver chez Batteriemegastore, je l'apporterai à ma prochaine visite.

En effet il était temps de changer. Déjà énorme qu'elle ait tenu si longtemps. Et du coup valenti va faire quoi dessus ?

Pare brise?

Alors, le parebrise et la vitre de hayon ont été enlevés.
Je ne les ai pas vus, je suppose qu'ils sont stockés bien à l'abri
Premier examen de l'avancement des travaux en 3 jours.
On voit aussi que les feux de position et les parechocs ont été démontés.
Donc, plus de réservoir d'essence:
A l'avant, la cloison supportant le phare gauche a été démontée:
Et à l'intérieur, le puits de plancher conducteur a été découpé (j'ai apporté des puits de plancher neufs, qu'on voit à l'intérieur sur la 2ème photo):

Plus en détail, maintenant.
Surtout en ce qui concerne la corrosion, le plus difficile à évaluer tant qu'on ne soulève pas ou on ne gratte pas.
Alors, d'emblée, je peux dire que c'est très bon, la base est vraiment saine.

Sous le réservoir d'essence par exemple, partie bien cachée au fond du coffre, et où l'eau peut rester pour corroder la tôle.
Eh bien beaucoup de crasse mais, quand on gratte, on accède vite à l'éclat métallique de la tôle, pas de corrosion significative dans cette partie la plus basse:
Par contre, on devine mieux, réservoir enlevé, la seule partie en zone creuse où la corrosion a perforé la carrosserie sous le parechoc AR gauche.
Mais rien de très inquiétant, ce sera facilement réparable en tôlerie:
Vu de l'autre côté, les tôles de support de parechoc et dans le caisson derrière le feu indicateur apparaissent encore recouvertes de la vieille peinture d'au moins 30 ans:
Les gorges de vitrage, notamment du parebrise, sont en excellent état, sans aucune corrosion.
On distingue bien, en bordure de tôle, la peinture gunmetal d'origine (je rappelle que la dernière peinture a été appliquée sans enlever les vitrages ni les joints...):