Maseratitude

C'est vrai que les jantes magnésium peuvent être dangeresuses.
J'ai bien étudié la question car je ne veux pas me louper, et je reviens donc sur le sujet.

L'Elektron avec lequel étaient fabriquées la plupart des jantes magnésium de l'époque, notamment les Campagnolo, est de l'AZ91, un alliage magnésium 91% (+Al + Mn) qui viellit mal s'il n'est pas parfaitement "encapsulé" à l'abri de l'oxygène et de l'eau, ce qui est rarement le cas dès qu'il y a des éclats dans le revêtement de protection.
Peuvent alors démarrer des piqûres de corrosion dans le métal sous-jacent, entraînant de la porosité et des bulles de dégazage sous la peinture restante.
Beaucoup plus grave, ces piqûres peuvent donner lieu à l'apparition de fissures qui peuvent se propager de manière catastrophiques sous contrainte, notamment lors des efforts de fatigue importants au roulage, surtout en compétition (les jantes sont vérifiées après chaque course et changées après 2 à 4 courses).

L'utilisation d'anciennes jantes magnésium nécessite donc une vérification approfondie et une remise en état éventuelle selon les règles de l'art.
La seule manière sûre, c'est la radiographie aux rayons X pour détecter toute faiblesse structurale (fissures, posrosité) mais c'est cher, une recherche simple de porosités pouvant s'effectuer avec un colorant ad-hoc fluo et venir compléter un examen visuel soigneux (qui doit être régulier).

Quant à la réfection d'une jante encore saine au niveau structural, il est essentiel d'enlever au préalable toute trace de corrosion et de porosité de surface par ponçage, puis [c'est VITAL et souvent zappé par les officines de réfection de jantes] de faire un traitement de chromatation du magnésium qui va totalement l'encapsuler, en plus de permettre un accrochage parfait de la couche de poudre/peinture/vernis de protection.

Il y a très peu d'ateliers qui savent faire correctement une réfection de jantes magnésium.
En fait, les ateliers qui traitent le magnésium sont en général basés dans les boîtes qui font de la maintenance aéronautique, près des aéroports, car beaucoup de pièces d'avions sont fabriquées en magnésium, et on ne peut pas plaisanter avec la sécurité dans ce domaine.
Malheureusement ce n'est pas toujours facile d'avoir accès à ces ateliers (j'ai pas trouvé ici, à Bruxelles).
Sinon, pour jantes spécifiquement, Marvic (en Italie) ne traite que les jantes Marvic (pour motos et cycles); j'ai repéré un atelier en UK (prix très raisonnable, 115 GBP par jante pour un traitement complet), un en France (cher, 400 à 600 EUR HTVA par jante) et Marvic en Italie.

Ce type de traitement nécessite en effet la manipulation d'acide chromique (aujourd'hui pratiquement interdit à cause de la toxicité du Cr VI) et d'acides sympathiques comme le HF et le HNO3.
Valenti ne fait pas le traitement de chromatation, je vais donc probablement envoyer mes jantes en UK, leur prix me semble très compétitif .
Je pourrai donner les infos à ceux que ça intéresse.

Et je reviendrai tout à l'heure pour montrer en détail les défauts de mes jantes (apparemment surmontables) et ceux vus sur une Khamsin qui était aussi chez Valenti

Intéressante cette discussion sur les jantes en magnésium. Merci les amis. Même si elles sont refaites dans les règles de l'art, il faudra les radiographier de temps en temps (5 ans ?) pour les vérifier.

La sagesse voudrait de faire réaliser chez Heinbrand des jantes en alu exactement avec le même dessin, même si ça prend du temps, non ?

La remise en ordre de cette Indy progresse lentement mais sûrement.
Les courroies ont été changées.
Voic la référence du produit (985) qui va tout juste, pour ceux que ça intéresse, on peut aussi mettre le modèle 990 qui est un peu plus grand, grace aux réglages de poulies.



Etape suivante demain, mettre de l'essence, puis faire rouler la voiture en douceur pour voir s'il n'y a pas de fuites, avant de faire les vidanges et changer les durites.

J'ai remarqué une petite fuite au niveau du pont, qui s'écoule à partir du joint spi jusqu'à l'écrou de vidange, il va peut-être falloir changer ce joint:



Le mécano m'a proposé de refaire une sortie plus propre pour mes échappements.
Il peut récupérer deux Y, le premier pour partir en monotube plus gros après le dernier silencieux, puis le deuxième Y en repartant sur les deux tubes simples actuels jusqu'aux sorties, à voir.

Voici maintenant des détails des jantes magnésium.
Ces jantes paraissent en bon état "de loin" et effectivement ne présentent pas de tonches ou de décollements importants du revêtement (photographiées ici avant qu'elles ne soient remontées sur la voiture):



Quand on regarde de près, on observe qu'elles ont sans douté été repeintes au moins une fois, boulot de cochon en repassant sur l'ancien revêtement écaillé par endroits, donc qui n'avait pas été poncé, et sans totalement recouvrir les parties plus profondes de la face de la roue, certaines zones n'étant manifestement pas couvertes:



Ici (c'est le seul endroit où c'est autant marqué), on distingue un enlèvement de matière et des sortes d'écaillages ou pores assez profonds sur le bord de jante; c'est peut-être une zone qui avait été abîmée avec un trottoir:



Mais rien de bien méchant question corrosion, à mon avis: je n'ai pas observé de cloques ou bulles sous le revêtement, plutôt ce que je qualifierais de défauts dans l'état de surface après fonderie, le magnésium n'étant pas poli à l'époque, comme on peut le voir ci-dessous avec la granulométrie visible dans les zones plus profondes de la face.



Sur cette même photo, on observe par contre des dommages importants et étranges sur le flasque du moyeu (c'est présent sur deux de mes roues).
J'espère que ce n'est pas une conséquence de corrosion qui aurait été alors très importante pour ronger à ce point le matériau.
J'espère aussi que n'est pas grave d'un point de vue structural, il faudra examiner cela de près.
Heureusement que c'est caché derrière le capuchon recouvrant les goujons...

Il y avait une Khamsin ayant les mêmes roues dans l'atelier.
J'ai donc regardé aussi de près l'état des jantes.
On peut ici observer sous le revêtement les petites bulles caractéristiques du dégazage du magnésium, preuve de corrosion du métal:



On voit aussi cette corrosion apparaître au niveau d'un ancien "plomb" d'équilibrage, zone sous laquelle l'humidité a favorisé l'attaque sous le revêtement:



Aujourd'hui, les nouvelles jantes magnésium (sur les dernières Ferrari par exemple) sont souvent en alliage forgé, et le revêtement est très soigné. On peut penser que ça dure assez longtemps, sous réserve de ne pas du tout abîmer le revêtement.
Pour une ancienne, il s'agit plus de faire du sauvetage pour conserver le patrimoine!
Et il est préférable, si on en trouve, de rouler sur des replicas en alu

J'ai aussi vu chez Valenti un moteur Maserati AM107, donc même bloc que celui de mon Indy, complètement ouvert.
Intéressant de voir et comprendre les entrailles de la bête.
Une discussion sur ce bloc ayant été commencée dans le fil ci-dessous, j'y mettrai quelques photos.
http://www.maseratitude.com/viewtopic.p ... 2&start=10

edit:
maseramo, je vois ton commentaire.
Tu as raison pour la radiographie.
Et tout à fait d'accord qu'il vaudrait mieux rouler sur des jantes Heinbrand.
Mais le bonhomme là-bas n'est pas trés réactif...

Froggie a écrit :C'est vrai que les jantes magnésium peuvent être dangeresuses.

C'est vrai que tout peut être dangereux sur une classic d'une cinquantaine d'années (y compris financièrement)...

C'est pour cela que la stratégie aéronautique : "examen attentif et régulier" me semblait pertinente...

On a pas souvent l'occasion de suivre de si près une restauration d'ancienne sur ce forum.
Merci de nous partager cela en détail, c'est un vrai plaisir.

+1 et ça m'intéresse au plus haut point car les vieux V8 ne court pas les rues, merci infiniment pour le partage et la documentation que tu en fais

Question concernant cette fuite au niveau du pont arrière.

J'ai compris qu'il s'agit probablement du "joint spi".
Et j'imagine qu'il fuit parce qu'il a séché, car la voiture n'a pas roulé pendant 30 ans (j'espère qu'il n'y aura pas trop d'autres fuites dues à des joints secs sur la voiture, en sortie de moteur/boîte, dans la direction, etc....).

J'ai regardé plusieurs tutos et vidéos sur le remplacement de ce joint, ça n'a pas l'air très compliqué pour un garagiste qui a les bons outils et le savoir-faire (notamment pour repérer les positions et extraire/remonter les pièces).
Je pense que Valenti saura faire ça sans soucis si la pièce est disponible.

Est-ce que certains ici ont déjà du procéder à ce remplacement ou, dit autrement, est-ce une pièce qui s'use lors d'une utilisation normale ou seulement lorsqu'il sèche?
D'ailleurs, question peut-être idiote, pourquoi y a-t-il un joint spi en entrée de pont et des roulements en sortie de demi-arbres vers les roues (si c'est bien ainsi), les contraintes d'étanchéité/roulement sont-elles fondamentalement différentes?

Généralement il y a des joints partout et suivant la conception soit rapportés soit intégrés aux roulements quand cela est possible...

Après il y a de multiples causes de fuite depuis la simple usure du temps et/ou de fonctionnement (ce n'est jamais qu'une lèvre plaquée par un ressort sur l'arbre qui tourne vite en entrée à 250 km/h ) jusqu'à un roulement qui a du jeu fait vibrer l'arbre et détruit la lèvre

Comme a dit SMART il y a des joints partout, merci.

Plus serieusement, si en sortie on voit les roulements c'est que les joints SPI sont derriere les roulements. Les roulements, s'ils ont des cache-poussiere (donc contre la poussiere), sont lubrifies a vie (leur vie, pas celle de la voiture). Sinon ils seraient dans l'huile du pont mais seraient derriere les joints SPI.
Pour le joint d'entree ca peut etre assez penible a faire car souvent il y a des reglages du jeu de l'arbre d'entree a refaire.

Tu stresses trop. Ces joints fuient souvent sur tous les ponts mais tres peu, une goute par heure ca protege le pont contre la rouille . Quand c'est mort ca goute pas mal voir ca pisse.

alpa a écrit :Les roulements, s'ils ont des cache-poussiere (donc contre la poussiere), sont lubrifies a vie (leur vie, pas celle de la voiture).

Oui lubrifié à vie si on leur met un petit coup de pompe à graisse régulièrement

SMART a écrit :

alpa a écrit :Les roulements, s'ils ont des cache-poussiere (donc contre la poussiere), sont lubrifies a vie (leur vie, pas celle de la voiture).

Oui lubrifié à vie si on leur met un petit coup de pompe à graisse régulièrement

Faux.
Cela fait 70 ans que les rotules uniball et les roulements avec les caches sont graissés à vie.
Voir 123roulement.com
Les dernieres voitures avec des graisseurs ont été concues dans les années, je dirais, 60.

Nouveau petit passage chez Valenti avant les fêtes pour prendre des nouvelles après le test de roulage d'hier.

Une bonne chose: le pont ne fuit plus, ou pratiquement pas, comme si le joint s'était réhydraté (relubrifié serait plus correct, et aussi réassoupli peut-être). Tant mieux une intervention en moins.
Une des deux pompes à essence (au niveau du pont arrière) a été remplacée (j'ai oublié de prendre une photo... next time!).

Deuxième bonne nouvelle: le moteur tourne parfaitement.
Mais ...un souci tout de même: il chauffe un peu trop.
La pompe à eau fonctionne bien, ce sont sans doute des conduits du radiateur bouchés par des dépôts (calcaire, crasse) pendant cette (trop) longue période d'immobilité (pourtant ce radiateur avait l'air beau de l'extérieur...).
Donc réfection programmée du radiateur.

Voici une vue actuelle de la baie moteur, nettoyée de ses crasses rougeâtres (les anciennes poussières de ponçage).
Le bouchon neuf de remplissage de liquide de refroidissement brille.
Il y a aussi une bobine neuve.



J'ai profité de ma visite pour revoir de près les jantes de la Khamsin, je voulais vérifier si elles avaient éventuellement les mêmes défauts au niveau du flasque de moyeu.
Bingo!



Je suis pratiquement sûr maintenant qu'il s'agit de corrosion électrochimique à cause de la pression du disque en acier chromé sur le magnésium.
Dès qu'il y a un petit défaut dans cette zone, il y a formation d'une pile, et le magnésium se fait manger à vitesse grand V, d'où les cavités parfois impressionnantes. Je vérifierai que ces cavités restent confinées sur le bord du flasque et qu'il n'y a pas de fissures.

Problème de conception par Maserati, donc, il aurait fallu prévoir par exemple de zinguer la face cachée du flasque en acier pour minimiser l'effet de pile lors du contact par vissage, ou interposer un disque en polymère.
Les mêmes problèmes peuvent aussi apparaître au niveau des écrous de serrage de la roue, il faut des vis en acier recouvertes d'un dépôt de zinc! Je vais y prendre garde.

Froggie a écrit :

Blu Sera a écrit : Je fais suivre ici l'avis de Philippe, et quelques adresses :
Selon-moi, pour une question de sécurité, il est préférable d’investir dans un nouveau jeu de de jantes.Les proprios de Khamsin ont également ce genre de problème.

Adresses éventuelles : http://www.marvic.it/ ou http://www.heinbrand.com/it/article/cer ... ologazione

Merci de ce conseil qui ne m'étonne pas vraiment, malheureusement.

J'avais déjà contacté Heinbrand, sachant qu'ils proposaient des répliques en alu des jantes Campagnolo de la Ghibli, un concept intéressant.
Maheureusement en rupture de stock jusqu'en février.
J'ai dit que j'étais intéressé et souhaitais connaître le mode de fabrication pour la solidité et le poids (coulé, spun/forged, etc.) ainsi que le prix: ils n'ont pas daigné me répondre malgré deux relances!
Je suis plutôt déçu, pas vraiment commercial...

A tout hasard, ce professionnel belge (http://www.epoca-ricambi.be/) travaille régulièrement avec Heindbrand. Peut-être une piste


(source : Philippe)

alpa a écrit :Les dernieres voitures avec des graisseurs ont été concues dans les années, je dirais, 60.

Oui et c'est le cas de l'indy dont voici le tableau de graissage

Merci de nous rappeler le schéma de graissage, typico des "classiques".
Amusant de remarquer que dans ton schéma l'huile moteur AGIP SINT 2000 préconisée est encore de la 20W50 (comme dans le manuel "early") alors qu'elle est spécifiée en 10W50 dans le manuel de maintenance habituel.

Mais revenons à nos moutons magnesiens.

Sous le flasque central chromé de mes roues, ça se présente comme ça (ici, photo prise sur la roue de secours, elle ne semble pas être abîmée au niveau de la fine couronne sur laquelle vient s'appuyer le cache):



J'ai trouvé dans le manuel des pièces détachées de la Khamsin un schéma de fixation de la roue (pas de détails suffisants dans celui de l'Indy ou celui de la Ghibli).
Le dessin du flasque semble légèrement différent...



On observe une petite pièce en caoutchouc, la rondelle n° 38, qui est sans doute supposée amortir le contact du cache de protection chromé n°2. Peut-être aussi assurer la fixation du cache sans qu'il n'y ait besoin de faire coller celui-ci sur la fine couronne en magnésium de la roue et donc pour minimiser un éventuel effet de pile magnésium/acier.
Aucune rondelle en caoutchouc par contre sur l'arrière de la roue ou au niveau des goujons où l'effet de pile interviendra surtout s'il y a exposition à l'humidité...

Il y a un modèle de véhicule où cette problématique a apparemment été bien prise en compe, c'est la F355 qui est équipée de roues en magnésium.
On voit sur cette vue de l'intérieur de la roue que Ferrari a prévu un joint d'étanchéité pour préserver des pénétrations d'eau la partie usinée (et non protégée) du flasque en magnésium, en contact avec la partie acier du moyeu.
Même si ça n'empêchera pas un certain effet de pile, mais sans eau ça va moins vite!



Malheureusement ce joint est souvent "perdu" lors des changements de roues, et il n'est pas refabriqué...
Et voilà ce qui se peut se passer sur ces roues à cette interface



On comprend l'intérêt de mettre des joints, rondelles, etc. tant que c'est possible!

C'est un problème que l'on rencontre également avec les jantes en aluminium et le sel , en hiver au contact d'autres métaux ;

très intéressant. Donc tu va fabriquer des rondelles en caoutchouc?

@bay: c'est vrai, mais avec le magnésium la corrosion se propage beaucoup plus vite.
L'alumine est couvrante au départ, il faut des défauts de surface pour que l'électrolyte puisse agir.
Dans le cas du magnésium, la magnésie ne protège pas et la corrosion est fissurante.

@konimino2: je vais d'abord voir comment sont montées mes roues, s'il y a des joints ou non (j'en doute).
Ensuite ce sera essentiel de faire un traitement complet et couvrant, sauf sans doute sur la portée du moyeu en face arrière qui doit être parfaitement plane et qui est sans doute usinée/polie (pas tout à fait polie car le magnésium ne peut pas vraiment l'être, trop tendre, trop oxydable).
Les portées de boulon de serrage devront aussi être traitées au mieux.

Dans les deux cas (portée arrière et portées de boulons), je sais au moins qu'il y aura eu le traitement de chromatation avant revêtement, car c'est un traitement en solution qui se fait dans les moindres recoins et c'est ça qui empêche le démarrage de la corrosion tant qu'il n'est pas abîmé, et qui permet un bon accrochage des couches suivantes.

Ensuite, je veillerai à utiliser des boulons en acier zingué.
Si possible, j'interposerai des rondelles en caoutchouc (par exemple pour le cache de moyeu).
Pour protéger de l'incursion d'eau dans l'interface arrière entre le moyeu en acier et la face usinée en magnésium, idéalement il faudrait un cache périphérique en caoutchouc comme sur la F355.
Mais c'est certainement impossible à l'avoir dans les bonnes dimensions...

Sinon il ne faudrait rouler que quand il fait sec et éviter tout risque de condensation, par exemple s'il fait froid/sec et qu'on rentre la voiture dans un garage chauffé...
L'alternative des replicas en aluminium est tout de même plus sûre!

Pour avoir une idée plus précise du phénomène il faudrait mesurer la ddp à sec, mouillée et avec de l'eau saturée en sel...

Sinon combien pèse ces jantes pour comparer aux 15" Citroen en acier (9,6kg), Michelin en résine (4,2kg) et 14" Maserati en alu des 1eres générations ?

J'en pèserai une quand elles seront démontées pour restauration.
J'ai cherché sur le web, une jante magnésium coulé en 7.5 x 15 pèse environ 6.5 kg.
L'équivalent (mêmes dimensions) en alu coulé pèse dans les 9 kg.