Restauration Indy 4900

[cureghem]

ouaip, bonne idée de commencer par ça. Comme tu dis, ça ne coûte pas grand chose d'essayer et tu seras vite fixé.
Super ta photo en roulant, j'adore le volant et le tdb, vraiment super joli.
Tu as installé un "neuf" ou c'est le volant d'origine ?

[SMART]

Tu m'intéresses.

Déjà, c'est quoi "l'accu de conjoncteur"?

Quand il n''est pas noyé dans l'antigravillon il ressemble plus à ça :



Et donc son accu est ici :

Indy-LHM-2.jpg (102.94 Kio) Consulté 1146 fois

[SMART]

Tu m'intéresses.

Déjà, c'est quoi "l'accu de conjoncteur"?

Quand il n''est pas noyé dans l'antigravillon il ressemble plus à ça :



Et donc son accu est ici :

Indy-LHM-2.jpg

L'air dans les freins peut donc aussi venir d'une fuite de la membrane sur un ou des accus.

Il faut aussi éviter de rouler avec une sphère de conjoncteur morte car elle sert aussi d'amortisseur dans le système de mise en pression du circuit. On risque des coups de bélier dans le circuit avec à terme la rupture d'une durite et/ou du bocal d'huile.



SI

[Froggie]

Merci de ton retour et de tes conseils.
Bon, c'est clair qu'une inspection du système est nécessaire.

A propos de cet "accu de conjoncteur" que tu indiques, je me demandais si cette pièce faisait partie du circuit de freinage LHM car elle n'était pas peinte en vert.

C'est effectivement l'"accumulateur principal", pièce 117 en haut dans le diagramme ci-dessous, les sphères vertes 173 étant les "accumulateurs d'huile de frein".
Circuit bien complexe, avec donc des tas de possibilités qu'une pièce lâche, surtout avec l'âge... :

[cureghem]

une vraie usine à gaz .
ça me semble encore plus complexe que sur les DS.
Bon courage

[Froggie]

Comparé au système hydraulique d'une SM, c'est encore relativement simple.
Dans la baie moteur d'une SM, il y a du vert partout et une mère n'y retrouverait pas ses petits :

A propos de ta question sur mon volant, il est d'origine, c'est celui monté sur les dernières Indy, EU specs. Il a le petit moyeu central, plus joli que le gros apparaissant sur les modèles US.

[gemini]

Bah ça me semble pas si compliqué, c'est le dessin qui veut faire peur.

La pompe en 169 relié au reservoir et son accumulateur.
La système de freinage en 175, avec des tuyaux vers les 4 roues et les deux accumulateurs.

Il y a des écrous et attaches un peu partout, mais ça semble pas si sorcier.
On en revient toujours au même, une bonne purge.

[Froggie]

Oui, une purge soigneuse, j'espère qu'on n'aurait besoin que de ça.
Encore que je me demande comment le défaut n'aurait pas été vu auparavant lors des tests routiers, notamment l'aller-retour au centre de CT situé à plusieurs dizaines de km.
A moins que lors de la dernière inspection du système et ré-introduction de LHM, un peu d'air ait été introduit (il paraît qu'il faut verser lentement le liquide pour éviter qu'il ne mousse) et n'ait migré que progressivement vers un ou deux étriers lors de l'utilisation du freinage...

Sur F-chat, c'est ce qu'ils pensent: ça ou une réfection des étriers si des pistons coincent (il existe des kits), ce qui serait déjà plus lourd .
A voir lorsque je la ramène chez Valenti semaine prochaine (cette semaine ils sont full).

En attendant, retour vers un peu d'humour by Philippe.
Ca pourra peut-être servir à d'autres

[plm]

Même 100 à l'heure à ne pas dépasser, ça me parait beaucoup..

[masera'Tib]

je sais pas si ça a un rapport mais sur coincoin
il y a 2 sphères à 110e

https://www.leboncoin.fr/equipement_auto/1511695855.htm

[Gianni]

Oui, une purge soigneuse, j'espère qu'on n'aurait besoin que de ça.
Encore que je me demande comment le défaut n'aurait pas été vu auparavant lors des tests routiers, notamment l'aller-retour au centre de CT situé à plusieurs dizaines de km.
A moins que lors de la dernière inspection du système et ré-introduction de LHM, un peu d'air ait été introduit (il paraît qu'il faut verser lentement le liquide pour éviter qu'il ne mousse) et n'ait migré que progressivement vers un ou deux étriers lors de l'utilisation du freinage...

Sur F-chat, c'est ce qu'ils pensent: ça ou une réfection des étriers si des pistons coincent (il existe des kits), ce qui serait déjà plus lourd .
A voir lorsque je la ramène chez Valenti semaine prochaine (cette semaine ils sont full).

En attendant, retour vers un peu d'humour by Philippe.
Ca pourra peut-être servir à d'autres

Mode d'emploi.jpg

mode d'emploi.2.jpg

Au départ, j’ai cru à un fake, mais ça a existé ce truc

[Froggie]

je sais pas si ça a un rapport mais sur coincoin
il y a 2 sphères à 110e

https://www.leboncoin.fr/equipement_auto/1511695855.htm

Merci.
Adresse utile à connaître!

[bay]

Es tu sur de l’étanchéité des sphères
Cela me rappelle les années 70 lorsque j'ai travaillé comme vendeur chez Citroën

[SMART]

Oui, une purge soigneuse, j'espère qu'on n'aurait besoin que de ça.
Encore que je me demande comment le défaut n'aurait pas été vu auparavant lors des tests routiers, notamment l'aller-retour au centre de CT situé à plusieurs dizaines de km.

C'est un cas d'école avec un accu principal ancien voir d'époque. Le simple fait de le faire fonctionner à nouveau suffit à l'achever rapidement. On a aussi vu des prises d'air plus ou moins vicieuses sur le tuyaux d'aspiration de pompe créer de belles pagailles.

D'un point de vue déontologique, il est très étrange de s'être préoccupé uniquement des accus de freinage sans visiblement avoir vu et/ou revu le reste du système

[Froggie]

C'est un cas d'école avec un accu principal ancien voir d'époque. Le simple fait de le faire fonctionner à nouveau suffit à l'achever rapidement. On a aussi vu des prises d'air plus ou moins vicieuses sur le tuyaux d'aspiration de pompe créer de belles pagailles.

D'un point de vue déontologique, il est très étrange de s'être préoccupé uniquement des accus de freinage sans visiblement avoir vu et/ou revu le reste du système

Merci de ton commentaire.
Une piste à explorer donc.
Au cas où, cet accu principal peut être restauré? chez un spécialiste Citroen ou de ce type de freins?
Et en quoi consiste la restauration: ouverture et remplacement de membrane ou plus?

[Konimino2]

C'est un cas d'école avec un accu principal ancien voir d'époque. Le simple fait de le faire fonctionner à nouveau suffit à l'achever rapidement. On a aussi vu des prises d'air plus ou moins vicieuses sur le tuyaux d'aspiration de pompe créer de belles pagailles.

D'un point de vue déontologique, il est très étrange de s'être préoccupé uniquement des accus de freinage sans visiblement avoir vu et/ou revu le reste du système

Merci de ton commentaire.
Une piste à explorer donc.
Au cas où, cet accu principal peut être restauré? chez un spécialiste Citroen ou de ce type de freins?
Et en quoi consiste la restauration: ouverture et remplacement de membrane ou plus?

Franchement, pour le système hydraulique citroen, il faut faire appel à un spécialiste pour qui se sera simple. C est un élément de sécurité vital. Il me semble que tu avais fait le tour sur le sujet, il y a un an ou deux. Tu ne peux pas mettre n importe quelle durite dessus. Se retrouver sur l autoroute ou n’importe où, même à 30 a l’heure sans frein...

Il me semble avoir vu qu il y a une manip préventive que les spécialistes font avec une montée en pression pour voir ou sont les points qui doivent lâcher. Si valentini ne sait pas faire, il faut aller sur un spécialiste SM/ds.

[Froggie]

J'ai déjà vu plusieurs Bora et Khamsin (avec toute l'hydraulique LHM, plus compliquée que celle de l'Indy) pour maintenance chez Valenti.
Je pense qu'ils ont leur réseau de sous-traitants si nécessaire, je ne les vois pas entreprendre des réparations sur un système qu'ils ne connaissent pas.

Pour ma vanne isobare A/C par exemple, j'ai compris qu'ils sous-traitent.
Idem pour la réfection des blocs moteurs, ils envoient en Italie.

Pour le circuit LHM, je suppose qu'ils savent faire un remplissage et une purge, un remplacement de durites (métal pour la partie HP) ou une mise en pression en suivant les instructions du manuel, ou encore une réfection d'étriers avec les kits spécifiques prévus pour, mais qu'ils envoient les accumulateurs à reconditionner chez un spécialiste.

J'ai vu par exemple qu'il y a un spécialiste de Citroen classiques à une cinquantaine de km de BXL (et il y en a certainement d'autres en France):
https://www.cqsbelgium.be/service/

Evidemment je vais discuter avec Valenti pour savoir comment ils comptent faire: diagnostic puis réparation.
Mais commencer par leur diagnostic en première intention plutôt que d'aller direct chez un spécialiste Citroen me semble naturel car la configuration globale du système de freinage dans l'Indy (par exemple les étriers de freins) a quand même été conçue par .

[SMART]

Merci de ton commentaire.Une piste à explorer donc.Au cas où, cet accu principal peut être restauré? chez un spécialiste Citroen ou de ce type de freins? Et en quoi consiste la restauration: ouverture et remplacement de membrane ou plus?

Pour l''accu de frein oui parce que c'est encore l'ancienne génération d'accu c'est à dire des accus en deux parties vissées donc on sait changer la membrane,



mais l'accu principal lui est monobloc soudé donc on ne peut rien faire. La bonne nouvelle c'est que c'est commun à toutes les citroën LHM depuis l'origine donc on en trouve encore partout aujourd'hui y compris je pense en grande distrib en plus ça vaut autour de 30€ donc même pas la peine de réfléchir pour le changer.

[Froggie]

Soit, admettons que la défaillance ne soit pas due à de l'air dans les freins mais à la membrane située dans cet accumulateur principal du disjoncteur conjoncteur.

Pourquoi, contrairement aux sphères qui sont apparemment démontables (je crois qu'il faut remplacer leurs membranes tous les 10 ans), ce gros accu ne l'est-il pas: est-ce à dire que sa durée de vie est censée être plus longue?
(d'ailleurs le vendeur de mon Indy avait bien fait refaire les deux sphères de frein mais pas l'accu principal...)

Et les autres composants mystérieux de ce système hydraulique qui contiennent sans doute des valves et/ou joints: pompe, doseur, régulateur, répartiteur, conjoncteur disjoncteur lui même, doivent-il aussi être reconditionnés par précaution ou sont-ils censés être très/plus robustes?

[Lionel]

La sphère principale, enfin celle du conjoncteur-disjoncteur doit être une réserve d’énergie, la charge d’azote doit être a environs 90% de la pression de service de l’installation, les autres sont utilisés comme amortisseurs et la pression de gonflage cote azote doit être de 70% de la pression de service dans la conduite des amortisseurs (Je dis dans la conduite car il peut y avoir des limiteurs de pression dans la ligne, je ne connais pas le schémas de l’installation)
C’est sans doutes pour cela qu’elle est de conception plus robuste.
Autre piste l’accumulateur du conjoncteur-disjoncteur est de conception plus robuste car la pression de service en sortie de conjoncteur-disjoncteur est plus élevée que dans le reste du circuit.